Модификация автомобиля "Чайка" ГАЗ-14-06 не удостоилась даже нескольких строк в Википедии. И это несправедливо.
Как известно, ГАЗ-14 с кузовом "универсал" в производственной программе ГАЗа не было. Автомобиль в кузове "седан" из Горького отправляли на РАФ, где разбирали и собирали уже в виде универсала с наименованием РАФ-3920. И это не были какие-то особенные машины, оснащение этих "санитарок" было даже проще, чем у обычных советских "скорых", впрочем и задача у них была довольно простая - как можно скорее доставить высокопоставленного пациента в больницу 4-го управления Минздрава СССР, где ему должны оказать полноценную медпомощь.
А вот на ГАЗе решили создать автомобиль, превосходивший кроме всего прочего не только привычные всему СССР РАФ-22031, но и их реанимационные модификации РАФ-ТАМРО!
В заводском КБ при создании кузова "универсал" решили не изобретать велосипед заново, а воспользовались чертежами КО Рижской автобусной фабрики. К постройке кузова приступили в ноябре или декабре 1987 года, попутно устанавливая параметры заказов для предприятий, выпускавших медицинскую технику и другое оборудование. По замыслу конструкторов автомобиль должен был получить климатическую установку "Весна", электрокардиограф ЭК1Т-04, аппарат искусственной дефибрилляции сердца, кислородное оборудование, набор хирургического инструмента и даже портативное оборудование для ультразвуковой диагностики (УЗИ).
Проектом горьковских конструкторов также предусматривалось, что носилки с больным можно будет перемещать по салону и фиксировать с помощью набора универсальных выемок в полу в трёх положениях - по центру медицинского отсека, по центру со смещением вперёд и со смещением носилок влево или вправо, вплотную к стенке.
Это действительно было прогрессивным решением, ведь в зависимости от вида заболевания или поражения органов пациента, врачам нужно сидеть в специальных раскладных креслах как по обеим сторонам от него, так и с одной стороны. Предусматривалась и возможность сдвигать кресла персонала относительно носилок назад и вперёд. Кстати, по этой причине задние боковые двери открывали полный доступ в салон, а запасное колесо, по традиции хранившееся в машинах подобного типа в нише левой задней двери переехало за спинку сиденья переднего пассажира. В агрегатной части автомобиля изменения были небольшие, как раз в это время на заводе рассматривали выпуск модификации ГАЗ-14-07 и в начале лета 1988 года в медицинскую версию 14-06 установили инжекторный двигатель (Разработанный, кстати, ещё в 70-х годах) и модернизированную АКПП. Кабина водителя от медицинского отсека была отгорожена глухой металлической перегородкой, в которой было предусмотрено небольшое открывающееся окошко для переговоров с медперсоналом. Сиденья и обшивка салона делались из кожзама.
Самое заметное во внешнем облике - это синие проблесковые маячки и немного отличающаяся от ГОСТа окраска машины - на передних крыльях красные полосы уходили на капот. Увы, этот автомобиль даже не дожил до полноценной приёмки. Универсал только-только покрасили, в него ещё не было установлено медоборудование, а Михаил Сергеевич Горбачёв уже выпустил своё знаменитое постановление о снятии автомобилей «Чайка» с производства в рамках его не менее знаменитой "борьбы с привилегиями". Шёл тот самый, роковой для ГАЗ-14 1988 год...
Автомобиль на снимках вышел в журнальной серии "Автолегенды СССР" для стран Прибалтики ограниченным тиражом, так как это спецвыпуск. Зато эта машина в отличие от большого количества самоделок и конверсий на тему ГАЗ-14-06 имеет правильную окраску, которая была нанесена на неё на ГАЗе. Грубой ошибкой стали несоразмерно высокие и несоответствующие по цвету плафоны маяков.
В середине 1930-х годов Советский Союз переживал период невероятного экономического подъема. Всего за несколько лет удалось сделать рывок из отсталой аграрной страны к построению нового промышленного гиганта. Огромные стройки требовали применения столь же внушительной строительной техники.
Возможности для закупки современной западной техники были весьма ограничены, в связи с чем в СССР были созданы, по сути, с нуля новые заводы, производившие весьма неплохую по тем временам советскую технику.
Среди советских автозаводов была своя иерархия, согласно которой ГАЗ выпускал грузовики грузоподъемностью от 1,5 до 2 тонн, ЗИС выпускал машины грузоподъемностью от 3 до 4 тонн, а ниша машин грузоподъемностью от 5 тонн была отдана Ярославскому автозаводу, выпускавшему грузовики марки ЯГ (шасси и бортовые грузовики) и ЯС (самосвалы).
Самым крупным серийным советским грузовиком был ЯГ-10 грузоподъемностью 8 тонн. Такой грузоподъемности ещё хватало для установки кранового оборудования и бетонных смесителей. Однако грузоподъемность 8 тонн была явно недостаточна для перевозки более объемных и тяжелых грузов. Так, например, при необходимости перевезти экскаватор задействовались железнодорожные платформы. Но железные дороги были проложены далеко не везде, а извлекать на крупных стройках породу без применения экскаватора (вручную) можно было лишь до определенных пределов.
Для решения этих задач было решено разработать и запустить в производство новый грузовой автомобиль грузоподъемностью до 14 тонн. Разработка нового грузовика в 1931 году была поручена инженерам Ярославского автозавода.
Параллельно развивались два направления – создавался грузовик ЯГ-12 грузоподъемностью 12 тонн, а также грузовик ЯГ-14 грузоподъемностью 14 тонн. Оба направления курировал заведующий конструкторским отделом завода Литвинов Алексей Семенович.
В чем-то оба грузовика вышли похожими друг на друга. На ЯГ-14, как и на ЯГ-12 устанавливались американские рядные «шестерки» Continental-22R рабочим объемом 8190 см3 мощностью 120 л.с. Оба грузовика имели многодисковое сухое сцепление и механическую четырехступенчатую коробку передач Brown Lipe-554. Крутящий момент на переднюю и заднюю тележки передавался с помощью специально спроектированной раздаточной коробки, которую связывали с коробкой передач и главными передачами второго и третьего ведущих мостов карданные валы.
Однако и различий у грузовиков тоже хватало. Если ЯГ-12 имел спереди и сзади по одной двухосной тележке, то на ЯГ-14 сзади была установлена трёхосная тележка, в результате чего грузовик получился не четырех-, а пятиосным. Экспериментальный ЯГ-14 имел весьма экзотическую по тем временам колесную формулу 10х10, в результате чего его длина составила 8 689 мм, то есть на два метра больше, чем длина четырехосного ЯГ-12. В связи с увеличением длины и усиления шасси, полная масса грузовика составляла 23 тонны – на целых 3 тонны больше, чем у ЯГ-12. Для столь крупного грузовика одного двигателя мощностью 120 л.с. было явно недостаточно. Поэтому на ЯГ-14 были установлены параллельно друг другу два двигателя Continental-22R, что дало суммарную мощность 240 л.с. Огромный капот, под которым были размещены сразу два двигателя, приобрел весьма устрашающие габариты, и сравнялся по ширине с кабиной.
Первый и единственный ЯГ-14 покинул ворота завода 01 мая 1932 года – на полгода раньше, чем его четырехосный собрат ЯГ-12.
ЯГ-14, в отличие от ЯГ-12, не участвовал в парадах, а был почти сразу же направлен на строительство Беломорско-Балтийского канала. Невероятная проходимость пятиосного гиганта позволяла ему проезжать по полнейшему бездорожью, преодолевая овраги, а также броды глубиной до 0,5 метра. Грузовик ЯГ-14 активно использовался для перевозки бетоносмесителей, рельсов и немногочисленных в то время гусеничных экскаваторов в тех местах, где отсутствовали автомобильные и железные дороги. Несколько раз ЯГ-14 был задействован даже для перевозки паровозов.
По окончании строительства Беломорско-Балтийского канала грузовик вернулся на Ярославский автозавод. Из-за технической сложности пусть и надежного, но всё же очень дорогостоящего шасси, а также огромного расхода топлива, доходившего на пересеченной местности до 120 л/100 км, тему грузовиков с колёсной формулой 5х5 решено было не развивать. Уникальный грузовик простоял на заводских задворках до 1942 года, когда он был полностью разобран на запчасти.
Историческую справку подготовил Тацио Нуволари.
Иллюстрация - Georgiy Sakovich.
В истории Русско-Балтийского Вагонного завода (РБВЗ) только недавно стали разбираться историки российского автотранспорта.
Само существование РБВЗ в каком-то смысле можно охарактеризовать пролётом метеора по небосводу — яркая вспышка в виде его легковых моделей, затем разлетающиеся искры в виде уникальных образцов — лимузинов, спортивных, санитарных и бронемашин, а потом взрыв Революции 1917 года, и от яркого небесного тела осталось лишь несколько осколков в виде собранных после 1922 года автомобилей «Промбронь» и дымный след разрозненных, а иногда и противоречивых фактов из истории марки.
К чести автопредприятия, которое за всю свою историю выпустило не более шестисот с небольшим автомобилей его инженеры были людьми, как сказали бы про них сейчас, нацеленными в будущее.
Вот какой рисунок появился в коллекции администратора группы Garage sketch art .
Оказывается, ещё во время первой Мировой Войны на РБВЗ рассматривалась концепция «Скоростного экспресса будущего». Рисунок с надписью «Скоростной экспрессъ» был обнаружен в папке инвентаризации железнодорожного отдела Русско-Балтийского Вагонного завода за 1916 год. Каких-либо сопроводительных или поясняющих документов не было за исключением названия изображённого транспортного средства, а на заднем
обороте листа было написано - «Моторный многоместный экипаж будущего».
Мотор — авиационный, системы Сикорского.
Скорость — 100 вёрст в час.
Число перевозимых пассажиров — 50 человек.
То есть неизвестный нам работник Русской-балтийского завода предсказал типичные параметры пассажирского автобуса 30-40-х годов!
Понять сейчас, спустя столетие, действительно ли это были намётки на некий концепт-кар конструкторов РБВЗ, или это просто случайный рисунок неизвестного молодого мечтателя — предстоит разобраться историкам.
В истории марки «Русо-Балт» пока ещё слишком много белых пятен, особенно в части его грузовых моделей и автобусов.
Коллеги-коллекционеры, вот что имею на продажу.
В апреле 2019 года умер мой земляк, Коля Гущин, его жена понемногу распродаёт коллекцию.
Имеется вот такой Matchbox. 1000 рублей за машинку. Это не весь "мач", который у неё есть, если кому будет интересно, она отфотографирует.
Кроме того имеются вразнобой модельки из разных журнальных серий разной степени запылённости.
Обладать эксклюзивными материалами о той, или иной редкой машине хотел бы администратор любой группы ВК и других соцсетях, но только "Ангару" повезло иметь дело с известным меценатом, реставратором и коллекционером старой авто и мототехники Л.Савранским.
Вот какие фотографии поступили из его мастерской в мае этого года. Скажем сразу именно этот автомобиль - шасси для установки на него противотанкового ракетного комплекса 2П26 "Шмель", который примерно в те же годы - 1959-60 начали ставить на шасси ГАЗ-69(снимки 5-10).
Это может показаться странным, но действительно, идея пикапа на шасси УАЗ-450Д, прямо-таки витавшая в воздухе была реализована только по настоянию управления артиллерийского вооружения министерства обороны СССР. Логика такого решения ясна - при той же колёсной базе что у ГАЗ-69 сдвинутая вперёд кабина и широкая, длинная платформа двали больше свободы обслуживающему установку расчёту.
Для этого на одном из ремзаводов подведомственных Минобороны обычный серийный УАЗ-450Д переделали в своеобразный "пикап", оснастив новой, цельнометаллической платформой собственной конструкции с высотой бортов всего 14 сантиметров. Выше их не стали наращивать потому, что при возвышении ракетных направляющих реактивная струя взлетающей ракеты могла бы сорвать борт.
Сразу расскажем почему машина так и осталась в одном экземпляре и о серийном производстве вопрос больше никто не поднимал. Стрелковые испытания автомобиль прошёл на "отлично", а вот ходовые - едва на "троечку". Проходимость осталась на прежнем уровне, но езда по склонам, повороты - это стало проблемой для машины, тяжёлая ракетная установка закреплённая по центру платформы сделала центр тяжести выше и автомобиль показывал склонность к заваливанию на бок в поворотах даже на скорости 40 км\ч. А ведь он ещё должен был возить с собой прицеп с боезапасом. За это, а может и за специфическую форму кузова, водители-испытатели полигона назвали машину "Валенком".
О том, что такой пикап создавался в рамках оборонного заказа, "Ангару" стало известно совсем недавно.
Цифровую обработку снимков и их колоризацию в "гражданский" цвет провёл администратор группы 23ALEXEY23.
Представленный на снимках 1-4 автомобиль - это реконструкция шасси, которое на Бронницком полигоне испытывали с 1960-го по 1962 годы, так как оригинальный УАЗ-пикап не сохранился. Установка муляжа противотанкового ракетного комплекса 2П26 "Шмель" запланирована на ноябрь этого года, первый показ должен состояться на фестивале "Автошок 26" следующим летом.
Год назад вся страна отмечала 40 годовщину Московской Олимпиады. Вспоминали знаменитых спортсменов, установленные в тот год рекорды, показывали кадры старой кинохроники. Из-за этого отошли на второй план другие, не менее важные события. Сегодня об одном из них напомнит наша группа.
В «олимпийском» 1980 году в Харькове стартовали работы над арктическим вездеходом «Харьковчанка-3» , который базировался на шасси многоцелевого тяжёлого тягача «Эней» (считай на шасси Т-64) и должен был дополнить семейство харьковских вездеходов в Антарктике. К всеобщему удивлению, на заводе имени Малышева этот проект быстро начал «буксовать». Не сказать, что руководство Арктического научно-исследовательского института терпеть не могло срывы сроков, но в один момент в институте решили обратиться в Ленинград на Кировский завод. Да и требования к подобной технике несколько изменились.
В 1984 году завод получает от института максимально размытое тех.задание на разработку и изготовление машины, способной перевозить в условиях Антарктики бригаду полярников из 10 человек, при этом на каждого должно быть индивидуальное спальное место. А ещё на борту должны быть санузел и камбуз с возможностью разогрева консервов и напитков, отопитель и радиостанция. И машина должна иметь положительную плавучесть.
Уже через полтора года – в сентябре 1986 года – из ворот УКЭР завода выехал первый и ,как позже выяснилось, последний образец арктического вездехода «Ленинградка-1».
Да, название дали по аналогии с харьковскими машинами. Основные узлы и агрегаты взяты от трехосного сочлененного К-703МТ, а вот кузов… Вам не показалось – это Икарус.
Тут стоит оговориться, отдельным пунктом полярники просили максимально возможную унификацию с серийной техникой, ибо помимо проблем с топливом вставал ещё и вопрос обслуживания. Обкатку решили провести в Якутии. На удивление, при средней температуре за бортом -50 и относительно большой площади остекления, в салоне «арктического автобуса» поддерживалась комфортная температура. В ходе обкатки особых претензий у экипажа не возникало, хотя к плавучести машины вопросы были. Отправку на ледяной континент планировали осуществить в начале 88-го года, но... Целая волна катаклизмов, накрывших Страну Советов, знатно объели экономику. Ресурсов стало мало сразу всем.
Продолжение работ по «Ленинградке» и «Харьковчанке-3» решили отложить до наступления лучших времен. Опытная машина не встала подпирать забор, как это часто бывало в таких ситуациях. До 1992 года исправно трудилась на благо сотрудников Института, а когда нормативный срок эксплуатации истек, уникальную машину продали частнику. В последний раз её видели в январе 1995 на Колымском тракте в изрядно побитом виде. Собственно снимок машины сделан в том году и впервые был опубликован в группе DesIve, а позже, на основе этого фотоснимка, КБ Емельянова подготовило историческую справку об этой машине.
Линейный вид
