Вообще я не очень большой поклонник военной техники. Правда изрядное её количество у меня в коллекции всё-таки имеется. Тут и собранные мною из китов самолёты в 72-м масштабе, а так же разномасштабные из серии «Легендарные самолёты» - наследие моего юношеского увлечения авиацией, особенно поршневыми самолётами времён ВОВ. Благодаря «Звезде» и «Русским танкам», у меня на полке имеется основное большинство отечественных танков. К ним «прилипло» небольшое количество различных боевых машин в том же 72-м. Наконец даже «Автолегенды», совместно с «Нашим автопромом» порадовали нас некоторым количеством военных машин (БА-20, БА-10, БА-64, ГАЗ-61-415, ГАЗ-64, ГАЗ-67Б, МАВ и т.д.). Но, не смотря на перечисленный выше арсенал, я не могу назвать себя коллекционером именно военной техники – это подразумевает более глубокое погружение в тему и соответствующие знания истории и матчасти.
Недавно, на интернет-аукционе мне попалась интересная модель, по весьма сходной цене. Я не удержался, и вот моё собрание пополнилось «Халф-Траком» - американским бронетранспортёром, поставлявшимся в СССР по «Ленд-Лизу» во время Великой Отечественной войны. Этот факт собственно и стал для меня причиной приобретения этой модели.
Для начала хочу привести традиционную историческую справку по истории прототипа модели:
«…Полугусеничный бронетранспортер серии «М2-М9» считается одной из самых известных боевых машин армий-союзников времён Второй мировой войны. Однотипные машины выпускались сразу несколькими автомобилестроительными компаниями США. Неофициальное название этих броневиков – «Half-track» (Хальф-трак), что означает «Полугусеничник».
Полугусеничная схема автомобиля была очень популярна в 20-30-годы XX века. Она позволяла радикально снизить удельное давление автомобиля на грунт и увеличить сцепление движителя с поверхностью, тем самым значительно повышалась проходимость автомобиля. Одним из первых такое решение предложил Адольф Кегресс, служивший в России при гараже Царя Николая II. Он проводил эксперименты и получил работоспособную конструкцию, оснащая гусеничным движителем стандартные автомобили. Результат опытов был положительным и переделанные подобным образом автомобили и броневики получили в России некоторое распространение. После событий 1917 года Кегресс был вынужден эмигрировать во Францию, где продолжил свои работы на фирме «Ситроен». В те годы еще не существовало массовых надёжных и дешевых шарниров равных угловых скоростей (ШРУС), необходимых для привода управляемых колёс – главной проблемы при создании полноприводных автомобилей, поэтому полугусеничные автомобили были вынужденной заменой полному приводу.
С конца 20-х годов, для военных нужд, в США велись эксперименты с полугусеничными машинами Кегресса, закупленными во Франции. При этом на основе его конструкции в США было разработано немало собственных машин. Проектированием полугусеничных броневиков, начиная с 1932 года, на конкурсной основе занималось несколько автомобилестроительных компаний США: «James Cunniagham and Sons», «Linn», «GMC» и «Marmon-Herrington». Было построено немало опытных образцов, но военные не спешили принимать машину на вооружение.
В 1938 году созрела конструкция полноприводного колесного бронированного автомобиля-разведчика «М3А1 Scout Car» фирмы «White». Компания «Diamond T» подготовила проект полугусеничного бронетранспортера «Т7», унифицированного с этой моделью и оснащенного резино-металлическими гусеницами, который и послужил прототипом всей будущей серии «Хальф-трак».
«Хальф-трак» отличался простой, практичной, надежной конструкцией, рассчитанной на тяжелые условия эксплуатации. Конструкция базировалась на автомобильных агрегатах. Основой машины служила мощная лонжеронная рама. Машина имела классическую капотную компоновку с установленным спереди рядным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем «White 160АХ» мощностью 137 л.с. Трансмиссия машины состояла из однодискового сцепления «Spicer», 4-ступенчатой коробки передач, сблокированной с 2-ступенчатой раздаточной коробкой. От раздаточной коробки шли карданные валы на передний ведущий мост, ведущий мост гусеничного движителя и привод установленной на переднем бампере лебедки. За моторным отделением располагалось отделение управления, за ним – боевое отделение.
Корпус машины простой коробчатой формы с вертикальными бортовыми и кормовыми стенками собирался из катаных броневых листов, толщиной в лобовой части 12,7 мм, на бортах и корме - 6,4 мм., на каркасе из уголков. Листы с каркасом соединялись болтами с овальными головками. Передняя часть корпуса, включая капот и кабину водителя, была унифицирована с бронетранспортером «Scout Car M3A1». Для улучшения обзора водителю панель, закрывавшая лобовое стекло, могла подниматься в горизонтальное положение, и удерживалось специальными стойками.
В передней части машины, на подрамнике-бампере, располагалась однобарабанная лебедка. На некоторых машинах вместо лебедки устанавливался буферный барабан диаметром 310 мм., облегчавший преодоление рвов (до 1,8м.) и эскарпов.
Гусеничный движитель «Timken 56410-ВХ-67» приводился в действие обычным автомобильным ведущим мостом, жестко закреплённым на раме. На него устанавливались ведущие звездочки гусениц. Редукторы переднего моста и ведущего моста гусеничного движителя унифицированы. Передний мост был подвешен на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими рычажными амортизаторами.
Гусеничный движитель каждого борта состоял из передней ведущей звездочки, четырех сдвоенных опорных катков и заднего опорного колеса-«ленивца». Опорные катки были обрезиненные, сблокированные попрано в две балансирные тележки, которые объединялись в общий агрегат. Подвеска гусеничного движителя - балансирная, на вертикальных ленточных пружинах буферного типа. Ведущая звездочка оснащалась колодочными автомобильными тормозами с гидравлическим приводом, состояла из самой звездочки, двух направляющих фланцев и ступицы. Чтобы гусеница не провисала, на кронштейне балансирного агрегата устанавливался поддерживающий ролик. Правый балансирный агрегат соединялся с левым поперечной трубой.
Гусеница была цельная, резинометаллическая, армированная стальными тросами, шириной 300 мм с гребнями зацепления, которые одновременно служили направляющими гусеницы. Для повышения проходимости на гусеницу одевались специальные грунтозацепы, а на передние колеса – цепи противоскольжения.
В 1940 году, когда в Европе стремительно разгоралась Вторая Мировая война, американское военное ведомство принимает решение об оперативной модернизации вооружений. В результате, в октябре 1940 года прототипы «Т14» и «Т8» были стандартизированы, то есть, приняты на вооружение армии США, как артиллерийский тягач «Half-Track Car M2» и бронетранспортер «Half-Track Personel Carrier M3».
В кузове «M2» размещался артиллерийский расчет из шести человек и имелись два ящика для орудийных выстрелов, доступ в которые открывался снаружи, для чего в бортах машины были откидные двери. Для доступа экипажа внутрь кузова в передней части имелись две дверцы автомобильного типа. Внутри корпуса, по его периметру, монтировался рельс для установки пулеметов. В штатное вооружение машины входили 12,7-мм пулемет «Browning M2HB» и 7,62-мм пулемет «Browning М1919А4» . Пулеметы крепились к рельсу подвижными станками «М22», позволявшими вести огонь и по воздушным целям. При боевой массе 8 т. «M2» мог буксировать орудия массой до 3,5 т. со средней скоростью по шоссе до 36 км/ч. Максимальная скорость движения без прицепа достигала 69 км/ч, запас хода - 290 км.
Корпус бронетранспортера «M3» был длиннее на 250 мм. Вместо ящиков для артиллерийских снарядов в кузове установили десять сидений десанта, размещённых спинкой к бортам. Рельс для крепления пулеметов отсутствовал, а штатный 7,62-мм пулемет «Browning М1919А4» монтировался на стойке в передней части кузова. В кормовом листе имелась дверь для посадки и высадки десанта, во всем остальном «М3» был полностью идентичен «М2».
Серийное производство «M2» и «M3» началось весной 1941 года и продолжалось вплоть до 1943-го. Компании «White Motors» и «Autocar» изготовили за это время 8423 и 2992 тягача «M2» соответственно. За этот же период фирмами «White», «Autocar» и «Diamond Т» было выпущено 12499 полугусеничных БТР «М3».
Первые «М2» были переданы армии США в мае 1941 года, а «М3» - в июне. Они поступали на вооружение четырнадцати формировавшихся мотопехотных полков. Боевой дебют бронетранспортеров состоялся в декабре 1941 года на Филиппинах. В составе 192-го и 194-го американских танковых батальонов имелось по 23 машины этого типа, которые использовались, главным образом, в штабных и разведывательных подразделениях. В ходе боев с японцами на острове Лусон все они были потеряны. Уже тогда отмечалось их недостаточное бронирование. Масштабное же боевое крещение состоялось в ноябре 1942 года во время проведения операции «Torch» - высадки американских войск а Северной Африке. Согласно штату американской танковой дивизии 1942 года, в каждом из двух ее танковых полков имелось до ста «Хальф-трэков», в мотопехотном полку - 230. Общее же количество полугусеничных машин, с учетом штабных, артиллерийских, инженерных и разведывательных частей и подразделений, достигало 733. Первая воинская часть, вступившая в бой на этих машинах, - 6-й мотопехотный полк 1-й танковой дивизии. В ходе ожесточенных боев в январе - феврале 1943 года при отражении наступления немцев через проход Кассерин этот полк был почти полностью уничтожен.
В октябре 1943 года началось производство машины модификации «М2А1», отличавшейся от «М2» турельной установкой крупнокалиберного пулемета, смонтированной в правой части водительской кабины над местом командира. Рельс для монтажа пулеметов был демонтирован, а 7,62-мм пулеметы устанавливались на одном из трех кронштейнов по бортам и в корме корпуса. До марта 1944 года фирма «White Motor Company» выпустила 1643 бронетранспортера «М2А1», еще 5065 таких машин были переоборудованы из «М2». В модификацию «М3А1» вносились точно такие же изменения, что и в «М2А1». Затронули они, главным образом, состав и размещение вооружения. В 1943-44 годах заводские цеха покинули 2862 машины этой марки. Кроме того, значительное количество «М3» модернизировало до уровня «МЗА1».
В 1942 году была утверждена программа производства «Хальф-трэков» до 1944 года, предусматривавшая выпуск 188 404 боевых машин. Стало очевидным, что мощностей трех основных фирм-производителей не хватит. Тогда было решено подключить к производству фирму «International Harvester Company». Новый производитель слегка пересмотрел конструкцию исходных «Хальф-трэков», применив агрегаты собственного производства.
На машинах были применены двигатель «International RED-450-B» мощностью 141 л.с., передний мост «IHC 1370», мост движителя – «RHT-1590», новая коробка передач и т.д. Однако в целом ни компоновка, ни общая конструкция боевых машин изменений не претерпела. Внешне они отличались лишь закругленными углами кормовой части корпуса и крыльями более простой формы. Корпуса машин «International» изготавливались из 8-мм гомогенной брони, и имели лучшую броневую защиту. Машины были стандартизированы под обозначениями «М5» и «М9», аналогичные соответственно «М2» и «МЗ», и в декабре 1942 года началось их серийное производство. В отличие от прототипов, кузова «М5» и «М9» имели одинаковую длину, внешних отличий не имели, отличались лишь составом, компоновкой и размещением оборудования, амуниции и личного состава. Фирма «International Harvester Company» изготовила соответственно 4625 и 2026 единиц «М5» и «М9». В мае 1943 года обе машины были модернизированы и выпускались под обозначениями «М5А1» и «М9А1» - аналогами «М2А1» и «МЗА1». Таких машин за 1943-44 г.г. изготовлено соответственно 2959 и 1407 единиц.
Однако в американскую армию бронетранспортеры производства «International» не попали. В 1943 году программа выпуска полугусеничников была пересмотрена - потребность в «Хальф-трэках» сократилась до 87 302 машин. Дабы не смешивать в боевых подразделениях машины разных марок, «М5» и «М9» объявили «ограниченно стандартными» и начали поставлять в страны антигитлеровской коалиции по программе ленд-лиза.
«M2» и «МЗ», равно как и их усовершенствованные варианты «М2А1» и «МЗА1», активно использовались американцами во всех без исключения боевых операциях Второй мировой войны на Европейском и Тихоокеанском театрах военных действий. На базе «М2» и «М3» в США было создано большое число самоходно-артиллерийских установок, самоходных минометов, зенитных самоходных установок, а так же прочих специализированных машин, многие из которых выпускались в значительных количествах. Вот некоторые из них: самоходные орудия - «Т12», «Т30», «Т19», «Т48»; самоходные миномёты - «М4», «М4А1», «М21»; самоходные зенитные установки – «М13», «Т10», «Т28Е1», «М15», «М15А1», «М16», «М17». БТР «М3» в качестве санитарной машины мог перевозить двоих лежачих раненных и троих сидячих.
Одну из таких машин – ЗСУ «М16», оснащённую установкой счетверённых 12,7-мм пулемётов «Browning М2НВ» копирует представляемая мною сегодня модель. Эта машина была довольно серьёзным оружием в борьбе с авиацией и даже по наземным целям в процессе прикрытия колонн наступающих войск, а так же важных стратегических объектов.
Американские полугусеничные бронетранспортеры интенсивно поставлялись в страны антигитлеровской коалиции по программе ленд-лиза. Причем как базовые версии «М2» и «МЗ», так и более поздние. Наибольшее количество машин 5238 единиц получила Великобритания, откуда они попали и в войска стран Содружества, а также в польские и чехословацкие части на Западе. Главной их задачей в английской армии стала буксировка противотанковой артиллерии. Использовались они и в инженерных частях, а также в качестве штабных и санитарных машин. Вторую по величине экспортную партию полугусеничников получило движение «Свободная Франция», возглавляемое генералом Де Голлем – 2220 шт.
Советский Союз, по американским данным, получил 1158 полугусеничников. В том числе: 342 единицы «М2», два – «М3», 401 – «М5» и 413 – «М9». Все они поставлялись в 1942 году и распределялись между разведывательными подразделениями и командованием танковых корпусов и армий. В бронетанковые и механизированные войска Красной Армии из них направлено всего 118 шт. Основная же масса этих машин направлялась главным образом в истребительно-противотанковую артиллерию, где использовалась для буксировки орудий, в том числе 85-мм зенитных пушек «52К» образца 1939 г. и 100-мм противотанковых пушек «БС-3» образца 1944г.
Помимо указанного количества базовых машин были поставлены ЗСУ «М15А1» – 100 шт., САУ «Т48» (СУ-57) – 650 шт., САУ «М18» – 5 шт., САУ «М10» – 52 шт., «Т16» – 96 шт. Кроме того в 1944 году в СССР была поставлена 1000 шт. ЗСУ «М17», аналогичных «М16», но построенных на базе БТР «М5». Для понимания объёмов поставок приведу количество поставленных в СССР по Ленд-лизу грузовиков «Студебеккер US6» - 152 тыс. шт.; командирских автомобилей моделей «Виллис МБ» и «Форд GPW» - 50501 шт. Не смотря на разный порядок цифр, «Хальф-трэки» можно считать довольно распространёнными, ведь тех же бронетранспортёров «М3А1 Скаут» поставлено немногим больше - всего 3340 шт.
За время войны было построено более 40 тыс. машин «Хальф-трэк» всех модификаций, которые состояли на вооружении всех армий союзников. Не случайно, что и после Второй Мировой войны значительное их количество находилось на вооружении многих стран мира. Они активно использовались в локальных войнах в Корее, Вьетнаме, Алжире и Индокитае. Армия обороны Израиля применяла эти машины в арабо-израильских войнах 1948, 1956, 1967, 1973 и 1982 годов. На вооружении израильской военной полиции они состояли до недавнего времени…».
К описанной выше истории хочу добавить, что американские бронетранспортёры, впрочем как и остальная военная техника, поставлявшаяся к нам в годы Войны, произвела неизгладимое впечатление на наших военных. Автозаводы срочно начали разработку машин-аналогов американским. Про «Студебеккер», превратившийся в «ЗИС-151» я уже рассказывал, можно вспомнить ещё «Форд-ДжиПиА» - «МАВ», «Додж Три Четверти» - «ГАЗ-62» и т.д. Что же касается БТРов, которых до войны у нас не было, то «Скаут» стал прообразом «БТР-40», а «Хальф-трэки» получили у нас наследника в виде «БТР-152». Правда возиться с гусеничным движителем мы не стали, его время ушло, и наш новый БТР стал полноприводным 3-осным, оснащённым системой регулирования давления в шинах.
Небольшим допущением для меня является то, что к нам поставлялась немного другая версия СЗУ – «М17» на базе БТР «М5» производства «Интернэшнл». Визуально он отличается, как указано выше, упрощёнными передними крыльями и скруглёнными задними углами корпуса. Принципиального значения это не имеет, по-скольку я сам узнал подробности об этих замечательных машинах лишь в процессе работы над этим сообщением.
Ну а теперь собственно о модели. Тем кто собирает военную технику этот «Хальф-трэк» хорошо известен, по-скольку был не раз выпущен в журнальных сериях издательства «Атлас». Мой экземпляр датирован 2010 годом, и судя по немецкому языку на коробке и в буклете, выпущен в рамках немецкого варианта «военной журналки Атласа». Из этой серии у меня есть уже пара моделей, по-этому я хорошо знаком с их стандартами исполнения. То как сделана модель, меня крайне порадовало.
К геометрии модели у меня претензий нет – модель хорошо «ложится» в фотографии прототипа, найденные в Интернете. В принципе единственный настораживающий меня нюанс – некоторое смещение передней оси назад, возможно просто брак конкретного экземпляра.
По части детализации модель можно признать эталоном для журналок подобного рода – она очень богата. Не смотря на то, что, например, шанцевый инструмент отлит заодно с корпусом, модель обильно обвешена навесными деталями, характерными для военной техники. Особого внимания, конечно же, заслуживает зенитная установка. Я не специалист в этом вопросе, но меня она впечатлила своей ажурностью и обилием деталей. Шасси тоже не осталось обделённым. Очень достойно выглядит передний подрамник с лебёдкой и буксировочными крюками, щиток лобового стекла выполнен поднятым в транспортное положение на стойках, вполне прилично сделан салон с покрашенными сиденьями, ну и всевозможные канистры-ящики. Интересный нюанс – на борту кузова закреплены то ли сменные фары, то ли их защитные колпаки. Основные фары, кстати, снабжены предохранительными скобами. Отменно детализовано «днище» модели – в трансмиссии скопированы все редуктора и карданные валы, показана выхлопная система. Гусеничный движитель так же выполнен на уровне. Хотя конструктивно он и выглядит схожим, например, с журнальными тракторами, смотрится весьма достойно и правдоподобно.
К качеству изготовления модели у меня всего несколько претензий – неровно установлен один из пулемётов и защитная скоба фары. Выправлять не стал, опасаясь сломать эти хрупкие детали. Так же на днище непонятные клеевые следы – то ли что-то отломлено, то ли они оставлены при изготовлении модели. Поскольку ко мне модель попала в девственно-запакованном виде, грешить могу только на производителя. В общем моделью я очень доволен! Впрочем, это не удивительно – так часто бывает при знакомстве с «их» журналками. Мне же хочется верить, что и наши журнальные серии когда-нибудь будут выполнены на таком же высоком уровне.
.
... Небольшим допущением для меня является то, что к нам поставлялась немного другая версия СЗУ – «М17» на базе БТР «М5» производства «Интернэшнл». Визуально он отличается, как указано выше, упрощёнными передними крыльями и скруглёнными задними углами корпуса...
Бросающихся в глаза отличий у этих машин всё-таки больше - кроме крыльев и задних углов корпуса еще и разные защита фар, ящики на кормовом листе, расположение и крепление листов откидной бронировки боевого отделения.
__________________
Александр
----------------------------------------- Whatever happens, we have got
The Maxim gun, and they have not.
(с) Hilaire Belloc
Последний раз редактировалось HaruTarra; 15.03.2017 в 15:13.
55-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":
Т-180 (Hachette)
Этот выпуск, признаться, ждал с интересом. Дело в том, что до выхода серии о тракторах производства Брянского автомобильного завода я ничего не знал. В жизни они мне никогда не встречались, обязательно запомнил бы эту машину необычных пропорций, с длинным носом и кабиной со скошенными углами. Ранний вариант - "Т-140" ещё был похож на "ЧТЗ", коим собственно и являлся, ведь трактор был разработан в Челябинске, а на производство БАЗа попал из-за того, что на его родине не было свободных производственных мощностей для его выпуска. На "Т-180" видно, что конструкторам БАЗа было где развернуться - носовая часть гидрофицированной модификации, предназначавшейся прежде всего для оснащения бульдозерным оборудованием, Т.н. силовой щит, имеет довольно смелые в плане дизайна очертания. Этот наклон и хищный рисунок облицовки радиатора подошёл бы больше какому-нибудь автомобилю нежели трактору. Если ещё увеличить кабину и площадь её остекления, трактор неплохо бы смотрелся даже на фоне своих современных аналогов.Вообще благородные пропорции этого трактора - длинный нос, скрывающий 6-цилиндровый рядный дизель, думаю, составляли определённые неудобства для тракториста по части обзора пространства перед трактором. Как я уже предполагал, представляя "Т-140", после этой машины челябинцы отошли от классической компоновки, смещая кабину вперёд. Яркие примеры "ДЭТ-250" и "Т-330". БАЗы же остались классическими - более традиционными и простыми.
Модель выпуска определённо удалась. Это было ясно ещё по фотографии в анонсе, а по отзывам коллег, купивших модель первыми, стало очевидным. Однако, как всегда не без греха. Первое, что просится на "БАЗ" - это бульдозерный отвал. Фотографий машины без него в сети всего пара штук: заводское фото и фото машины установленной на заводе в качестве памятника. Думаю это связано с тем, что в Брянске делался сам трактор, а оборудованием оснащался на других предприятиях. Итак, в масштаб модель попала, геометрия правдоподобная, так что копийность трактора можно признать хорошей. Правда очень здорово упрощает модель нетонированная решётка радиатора, при этом производитель не поленился тонировать вентиляционные щели в боковинах моторного отсека. Думаю когда-нибудь дойдут руки и я подкрашу передок трактора. Детализацией модель не выбивается из общего ряда серии - всё как обычно: фары с серебрянкой, нарисованный дворник. Хотя от этого модель ущербной не выглядит - прототип так же небогат деталировкой. Понравилось исполнение ходовой части - эти хитросплетения рычагов, балансиров, россыпь катуов очень интересно рассматривать, да и устройство трактора они копируют неплохо. С качеством изготовления модели мне так же повезло - модель качественно отлита, хорошо покрашена и акуратно собрана. Правда выхлопная труба стоит с небольшим наклоном к кабине, но думаю это можно при желании поправить. Всё остальное на месте, стоит ровно, без следов небрежности. Небольшой вопрос вызывает деталь основания кабины, которую почему то забыли выкрасить в серый цвет, а покрасили чёрным - на прототипах такого не видел. Да и вообще этому трактору больше бы подошёл жёлтый цвет, в котором он наиболее часто встречается на фотографиях. Но и серый, в принципе, неплох. Вцелом впечатление от модели крайне положительное, модель понравилась. Жду продолжения.
.
Пока Коллеги увлечены стартом "Автолегенд-Грузовики", я решил удовлетворить одну из своих давних "хотелок". По-скольку "КрАЗ-256Б1", с которого начинается грузовая "журналка" у меня в коллекции уже имеется - 1,5 года назад я приобрёл себе замечательную модель от "Автоистории" в канонической для меня расцветке, я решил "затариться" другим самосвалом, не менее легендарным:
МАЗ-503А 1975 (Наш Автопром)
Самосвалы традиционно являлись одной из ключевых модификаций грузовиков, выпускаемых Минским автомобильным заводом. Именно с выпуска самосвалов в 1947 году началась история автозавода. Тогда из ворот только что открытого завода в Минске начали выезжать самосвалы "МАЗ-205", созданные на шасси новейшего тогда грузовика "ЯАЗ-200". В годы войны, при окупации немцами, в автомастерских, ставших основой для будущего автозавода, производился ремонт военных грузовиков. После освобождения Белоруссии Красной Армией в этих же мастерских собирали "Студебекеры" из машинокомплектов, поставлявшихся из США по Ленд-лизу. В начале 50-х с ЯАЗа в Минск было полностью передано производство базового грузовика "ЯАЗ-200", который стал называться "МАЗ-200". Белорусские конструктора не только модернизировали машину, но и дополнили семейство седельным тягачом "МАЗ-200В", полноприводными моделями: "МАЗ-502" для армии и лесовозом"МАЗ-501". Для Великих строек Социализма на МАЗе были созданы первые отечественные специализированные карьерные самосвалы "МАЗ-525" и "МАЗ-530" грузоподъёмностью 25т. и 40т. соответственно. В последствии их производство было передано на БелАЗ в Жодино.
В 1958 году появились первые опытные образцы перспективного бескапотного семейства "МАЗ-500": базовый грузовик и самосвал "МАЗ-503" грузоподъёмностью 7т. Самосвал был оснащён кузовом объёмом 3,8 м.куб. ковшового типа, без заднего борта, и предназначался прежде всего для работы в карьерах. Кузов опрокидывался гидравлическим подъёмным механизмом с приводом от насоса высокого давления. От базового грузовика самосвал отличался уменьшенной до 3200 мм. колёсной базой и увеличенными передаточными числами в трансмиссии. Рама самосвала дополнительно усиливалась для крепления подъёмного механизма. Несколько лет машины проходили всесторонние испытания. В 1963-65 годах осуществлялась опытно-промышленная сборка МАЗов 500-го семейства, было выпущено несколько сотен грузовиков, которые разъехались по стране и испытывались в условиях реальной эксплуатации.
За это время семейство "МАЗ-500" пополнилось ещё несколькими модификациями самосвалов. "МАЗ-503Б" оснащался универсальным самосвальным кузовом прямоугольной формы с задним бортом. Самосвалы "МАЗ-503В" и "МАЗ-503Г" оснащались системой подогрева кузова выхлопными газами. "МАЗ-509Б" - полноприводный вариант модели "503Б". "МАЗ-511" предназначался для работы с прицепом, в составе автопоезда, и имел боковую разгрузку кузова. Наиболее интересной же модификацией самосвалов семейства "МАЗ-500" можно признать карьерный "МАЗ-510". Его главной особенностью являлось применение одноместной кабины. Такое решение было обосновано экономией металла и улучшением обзорности для водителя. Однако, производственные издержки и разунификация с базовой моделью, свели все преимущества не нет. Серийно такая машина не выпускалась.
Серийное производство автомобилей семейства "МАЗ-500" началось в 1965 году. Машины быстро обрели популярность у эксплуатационщиков, но не были лишены недостатков и "детских болезней".
В 1970 году проводится первая серъёзная модернизация семейства "МАЗ-500". Новая базовая модель получила изменённое оформление передка с решёткой радиатора "в клетку" и новый индекс "МАЗ-500А". Изменений в конструкции было очень много, подробнее об этом я рассказывал, представляя "НАПовский МАЗ-500", напомню лишь, что уменьшилась габаритная ширина машин - до 2500 мм., увеличилась колёсная база, а так же увеличилась грузоподъёмность Минских грузовиков до 8 т. Самосвал "МАЗ-503Б" так же подвергся соответствующей модернизации, колёсная база увеличилась до 3400 мм., увеличилась грузоподъёмность и сменился индекс на "МАЗ-503А".
В середине 70-х (1975 год) на самосвалы стали устанавливать новую платформу, с горизонтальными рёбрами. Именно такую модификацию копирует представляемая мною сегодня модель. В таком виде модель выпускалась до 1977 года, когда при очередной модернизации её сменила модель "МАЗ-5549" семейства "МАЗ-5335".
Главным внешним отличием новой модели стало опять-таки оформление передней части машины: фары головного света переехали в бампер, мелкоячеистая облицовка радиатора растянулась на всю ширину кабины, а место фар заняли габаритные огни в блоке с указателями поворота. В таком виде машина выпускалась до 1990 года, причём параллельно с машинами нового семейства - "СуперМАЗами".
За четверть века производства бескапотные самосвалы "МАЗ" стали неотъемлемым признаком любой мало-мальски масштабной стройки в Советском Союзе. Довелось покататься, пассажиром конечно, на этих машинах и мне.
Я уже неоднократно рассказывал историю: в детсадовские времена (1979-84 г.г.), в рабочие субботы, если не работал детсад, родителям приходилось брать меня на работу. Мать брала меня к себе в типографию, Отец - на стройку. Я очень любил такие дни, очень уж интересно было на работах у родителей. Отец мой работал прорабом, возиться со мной ему было особо некогда. Тогда он тормозил знакомого шофёра на самосвале, а это были либо "ЗИЛ-ММЗ-555", либо "МАЗ-503А" (или "МАЗ-5549" - точно я не знаю), сажал меня в кабину, и с ним я мотался целый день, под присмотром и тепле. В обед поймает машину, покормит в столовой, потом опять в самосвал, и так до вечера. Не описать как нравилось мне ездить в грузовиках, рассказов друзьям потом было... Вот именно такой "МАЗ"-самосвал мне и запомнился - с синей кабиной и кузовом с горизонтальными рёбрами - только такие, наряду с "ЗИЛами" были на автобазе "УАТ-2", обслуживавшей стройки "КСМТ".
Как только у "Нашего автопрома вышли модели "МАЗов", во всей гамме я наметил для себя именно это исполнение модели - оно наиболее полно соответствует моим детским воспоминаниям, каноническому для меня образу машины. Кроме того модель очень удачно вписывается в модельный ряд, собранных мною "МАЗов". Первым стал топливозаправщик из "АНС" на шасси "МАЗ-5335", совсем недавно я разжился базовой версией первенца "МАЗ-500", ну а представителем семейства "МАЗ-500А" для меня стал как раз этот самосвал. Все модели разные - без повторов, разведены по модификациям. Ещё мне очень хотелось бы пополнить своё собрание автопоездом "Совтрансавто", взять 3-осный "МАЗ-516" может даже из х/ф "Мировой парень", ну и экзотический "МАЗ-520" с 2-мя передними осями. Но это всё хотелки далёкого будущего - сейчас есть модели понасущнее. Так например все хотелки из ассортимента "Автоистории" я пока тормознул - подождём что Кострома нам предложит в рамках "Грузовых Автолегенд".
Касательно собственно модели - мне очень понравилась. Помнится при выходе моделей в 2014 году у Коллег массу нареканий вызвала статичная конструкция самосвального кузова моделей. Лично меня этот факт не особо смутил - подъёмный безусловно был бы лучше, но для меня некритично. Модель стоит на полке, играть в неё я не планирую. По части копийности модель меня вполне удовлетворила. Коллеги конечно же нашли в ней массу недочётов, там и кабина и кузов "не айс", но узнаваемость прототипа в модели налицо, явных огрехов в геометрии мой глаз не видит. Детализацией модели я так же вполне доволен - всё что нужно у неё есть. Дворники например стали поажурнее относительно бортовых грузовиков. То что ручки дверей или противотуманки отлиты заодно с кабиной и бампером - так "Трактора" и "Автолегенды" меня уже приучили спокойно относиться к такому исполнению этих элементов. К качеству исполнения модели у меня нарекания только по покраске. Кузов с левого борта покрашен с довольно заметными непрокрасами под рёбрами. Продавец на "Скалебей" предупредил меня, но привлекательная цена сделала своё дело. Не сказать, что непрокрасы бросаются в глаза, но факт неприятный. В остальном - практически идеал. Модель хорошо отлита, покрашена и собрана. Без нареканий. Вцелом от реализации соей "хотелки" у меня впечатления очень позитивные - модель красивая, глаз радует. Немного жалею, что не добрался до неё раньше, но так даже интереснее.
.
56-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины.":
ЮМЗ-6АЛ (Hachette)
Этот выпуск для меня вобщем-то проходной. Тракторов таких в жизни я если и видел, то в виде экскаватора "Петушка", либо принимал их за "МТЗ-80" с квадратной кабиной. Но я всё-таки решил приобрести этот номер.
Во-первых этот "ЮМЗ" - венец творенья Южмаша в советские годы, важное звено в цепочке эволюции украинских "Беларусей". Благодаря серии потихоньку подбираются такие цепочки по различным нашим тракторным заводам.
А во-вторых - уж больно хорош получился трактор. Ещё по фото в анонсе было видно, что модель вполне удалась. Немножко неверная геометрия кабины, слишком квадратная, с недостаточным наклоном боковых стенок, особо в глаза не бросается. Зато сочетание тонких стоек, имитации уплотнителей, большой площади окон и их наличия в нижнем поясе кабины, в отличие от того же МТЗ, делают модель очень реалистичной.
Восприятие модели улучшает достаточно хорошая детализация модели. Мне очень понравился передний мост с тягами рулевого управления, богатый рельеф двигателя. Даже на сиденье обнаружилась расшивка, что нечасто в рамках серии. Очень обогащают вид модели трёхплая рука подножки кабины и навесные грузы спереди. Дворник выполнен окрашенным рельефом на стекле. Из негатива - конструкция кабины модели. Возможность выполнить остекление в нижнем её поясе у изготовителя появилась благодаря исполнения дверей кабины и передней её стенки из прозрачного пластика с покраской. Само по себе неплохо, но реализация. Торцы передней стенки оказались непокрашенными, а сами детали просвечиваются при взгляде пна модель против света. Но, думаю, это стоило того, чтобы сделать кабину трактора такой ажурной.
С качеством модели мне вполне повезло. Внешний осмотр, при покупке, не выявил явных огрехов. Отлита и покрашена модель замечательно. Косяк впоследствии обнаружился при более внимательном осмотре - сиденье в кабине отклеилось и болталось в салоне. Пришлось вскрывать кабину, что я очень не люблю. Приклеить на место сиденье было минутным делом. Заодно воспользовался оказией - подкрасил чёрным рукоятки рычагов и циферблаты приборов. Лишние фары в облицовке радиатора аккуратненько смыл димексидом, хотя в Сети встречаются фото с установленными в этом месте фарами. Довершил доработку модели традиционным высверливанием отверстий в дисках задних колёс - операция несложная, но значительно улучшает вид модели.
Вцелом приобретением я очень доволен - модель однозначно из числа лучших в серии. От следующего номера, "Ланца", я пожалуй воздержусь - своеобразная передышка в серии.
.
Сегодня хочу представить Вам, Друзья, модель знаменательного отечественного представительского автомобиля:
ЗИЛ-111В (Atlas)
Не смотря на то, что история представительских ЗИЛов 111-го семейства неоднократно и очень подробно описывалась в журналах «Автолегенды СССР», приведу небольшую историческую справку по истории прототипа:
«… С конца 40-х годов основным представительским автомобилем в СССР являлся величественный «ЗИС-110», созданный нашими конструкторами с оглядкой на американский «Паккард-180». Машины этой фирмы очень любил И.В.Сталин, соответственно при разработке новой машины ЗИЛовцы были вынуждены считаться со вкусами главного заказчика. Правда надо отдать должное, в те времена представительские машины были достаточно демократичными. «ЗИС-110» был не только роскошным лимузином, или бронированным транспортным средством Главы государства. В то же время «ЗИС» был каретой скорой помощи, таксомотором и парадным кабриолетом, на котором можно было торжественно встретить высоких гостей и заслуженных людей. В последствии эта демократичность, к сожалению, была утрачена и «ЗИЛы» окончательно стали машинами для избранных.
Уже в 50-х годах стало понятно, что довоенный «Паккард» уже выглядит очень старомодным. Облик автомобиля в первое послевоенное десятилетие изменился радикально. Канули в Лету выступающие отдельными элементами крылья колёс и подножки, силуэт автомобилей стал более стремительным, а профиль – низким. Работу над преемником «ЗИС-110» конструктора и дизайнеры начали в первой половине 50-х. В 1956 году на ВСХВ на суд общественности был представлен первый результат этой работы – прототип «ЗИС-111 «Москва». Облик машины традиционно был навеян американскими автомобилями. Однако автомобильная мода в те годы столь стремительно менялась, что новый автомобиль уже в момент презентации выглядел невыразительным и устаревшим.
Более острохарактерный облик машине удалось придать дизайнеру Льву Еремееву. Практически одновременно, в 1958-59 г.г., он создал две очень близкие по стилю представительские машины: ГАЗ-13 «Чайка», замену заслуженному «ЗИМу», и «ЗИЛ-111» - машину для высшего руководства СССР – флагман всего отечественного автопрома. Обе машины пестрели цитатами заокеанского автопрома, но ничего не поделаешь, такова была целевая установка в годы Хрущёвской оттепели – «Догнать и перегнать Америку!». В то же время машины не были лишены самобытности, с заокеанскими прототипами их не перепутать.
Новые представительские автомобили, как водится, были оснащены самой современной на тот момент техникой. Мощные V-образные 8-цилиндровые двигатели, автоматические коробки передач. Салон был отделан по высшему классу и был оборудован по последнему слову техники – сервоприводы опускания стёкол, радиоприёмники, приборное оборудование и даже установка кондиционирования воздуха.
Двигатель «ЗИЛ-111» при объёме около 6 литров развивал мощность в 220 л.с., что позволяло разгонять машину длиной 6190 мм. и весом в 2605 кг. до 170 км/ч. Интересной особенностью двигателя было применению специального карбюратора К-85 с четырьмя смесительными камерами. Камеры последовательно включались в работу в зависимости от степени нажатия водителем на педаль акселератора. При малых нагрузках и скоростях движения (до 80—90 км/час) работали только две смесительные камеры, причем каждая из них питает свои четыре цилиндра. При движении же с полной нагрузкой и более высокой скорости, когда дроссельная заслонка была открыта более чем на 58 градусов, включалась в работу дополнительная секция, и начинали работать все четыре смесительные камеры. Такая конструкция карбюратора давала возможность получить и довольно высокую по тем временам экономичность на низких и средних скоростях движения, и высокую максимальную мощность. Сам двигатель конструктора решили сделать короткоходным (диаметр цилиндра 100 мм., ход поршня – 95 мм.), что делало его более оборотистым – максимальную мощность развивалась при 4 200 об/мин.
При проектировании автомобиля конструкторы стремились снизить высоту для улучшения устойчивости и обтекаемости на высоких скоростях без уменьшения дорожного просвета и расположить сиденья для пассажиров внутри колесной базы для увеличения ширины салона и сидений. У ЗиЛ-111 спинка заднего сиденья была вынесена вперед относительно оси заднего моста на 335 мм. Ширина «ЗИЛ-111» составляла 2045 мм., высота - 1640 мм., колёсная база – 3650 мм.
Новинкой отечественного автомобилестроения стал гидравлический усилитель руля, четырёхкратно снижавший усилие, прилагаемое водителем к рулевому колесу, что особенно важно при маневрировании и крутых поворотах автомобиля, когда приходится поворачивать колеса до отказа вправо или влево почти на месте или на малой скорости. Кроме этого, гидроусилитель препятствовал передаче толчков на руль от неровностей дороги. Все это значительно облегчало управление автомобилем. Гидроусилитель имел силовой цилиндр и золотник управления, совмещенные с рулевым механизмом, и масляный насос. Давление масла в системе гидроусилителя обеспечивалось масляным насосом лопастного типа двойного действия, который был закреплен в передней части двигателя и приводится в действие ременной передачей от шкива коленчатого вала.
Тормоза всех колёс барабанного типа гидравлические с вакуумным усилителем. В задних тормозах обе колодки приводились в действие от одного рабочего цилиндра, а на передних каждая колодка работала от своего цилиндра, что обеспечивало самозатормаживание обеих колодок, усиливая торможение колес.
Автомобиль начал выпускаться в 1959 году и поступил на службу в ГОН – гараж особого назначения, обслуживавший первых лиц государства. Помимо базовой модели выпускался «ЗИЛ-111А», оснащённый системой кондиционирования воздуха. Визуально модификация с кондиционером отличалась задним стеклом меньшего размера вместо панорамного на базовой модели. Такое техническое решение было обусловлено необходимостью разместить воздуховоды от кондиционера, расположенного в багажном отсеке.
Для торжественных мероприятий, таких как Парады на Красной площади или торжественные встречи и проезды больших гостей нашей страны или заслуженных людей, была создана открытая модификация машины – «ЗИЛ-111В». В отличие от базовой модели, открытая модификация оснащалась складной матерчатой крышей с электрогидравлическим приводом складывания. Открытая модификация, пожалуй наиболее известна, поскольку частенько мелькает на кадрах кинохроники, посвящённых парадам на Красной площади или торжественным проездам кортежей. Именно на такой машине 14 апреля 1961 года Москва встречала первого космонавта Планеты – Ю.А.Гагарина. В сети множество кадров с других аналогичных проездов, например лидера кубинской революции Фиделя Кастро. Ему, кстати, после посещения завода «ЗИЛ» в 1963 году, Н.С.Хрущёв подарил открытый «ЗИЛ-111». Всего таких машин было сделано 12 экземпляров. Машину этой модификации как раз и копирует представляемая мною сегодня модель.
Однако автомобильная мода в те годы менялась столь стремительно, что ЗИЛовцам уже в 1961 году пришлось заняться переработкой дизайна машины. Обошлись «малой кровью» - изменили фронтальную и заднюю части машины. Передок теперь оснащался 4-мя круглыми фарами головного света, размещавшимися на решётке радиатора, вытянувшейся во всю ширину машины. Задок украсили 4 круглых фонаря, обрамлённые панелью задка. Кили на задних крыльях, характерные элементы дизайна «ЗИЛ-111» и «Чайки» были убраны. Размашистый хромированный молдинг на боковине кузова сменил более скромный прямолинейный. Машина получила более современный дизайн, хотя и тоже неизбежно отстающий от заокеанских прототипов. Обновлённая модель получила индекс «ЗИЛ-111Г» и стала выпускаться серийно с 1962 года.
На базе этой машины так же была создана открытая модификация с кузовом фаэтон – «ЗИЛ-111Д». Её тираж был ещё скромнее – всего 8 экземпляров. 4 фаэтона «ЗИЛ-111Д» серо-голубого цвета были предназначены для участия в Парадах на Красной площади 1 Мая и 7 Ноября. В этой роли они проработали до середины 70-х годов, когда их сменили более компактные кабриолеты «ЗИЛ-117В». Остальные машины были выкрашены в чёрный цвет, одна была передана в ГДР, две остались на заводе. Какая машина конкретно была подарена Фиделю мне неизвестно. Судя по времени визита на завод, это должен быть «ЗИЛ-111Д», хотя наверняка на заводе оставались машины предыдущей модели «ЗИЛ-111В».
Выпуск «ЗИЛ-111» модификаций «Г» и «Д» продолжался до 1967 года, когда появился его наследник – «ЗИЛ-114» более строгого и лаконичного дизайна. Всего за 1959-67 г.г. было произведено 112 автомобилей всех модификаций семейства «ЗИЛ-111». Эти машины получились очень красивыми и величественными, что вполне соответствовало возлагаемой на них роли – представлять государственную власть в СССР.
Интересным фактом в истории машин «ЗИЛ-111» стала их унификация с перспективным микроавтобусом «ЗИЛ-118 «Юность». По замыслу конструкторов выпуск микроавтобуса на агрегатах представительской модели должен был существенно снизить себестоимость и повысить рентабельность выпуска лимузинов. Но не срослось, выпуск микроавтобусов был ещё менее массовым – фактически штучным. В нашем Государстве не экономили на атрибутах власти…».
«ЗИЛы» 111-го семейства практически все выпущены в «Автолегендах». Сначала вышли две модели лимузинов, в прошлом году мы получили фаэтон «ЗИЛ-111Д». Про неудачность этих моделей говорено многое. Если поздние модели «Г» и «Д» сделаны относительно неплохо, то ранний лимузин на прототип похож лишь условно. Увидев в продаже на «Ритмонексе» модель «ЗИЛ-111В» от «Атлас» по более или менее вменяемой цене я решил себе его заказать. Решил, что если модель этого автомобиля и выпустят в «Автолегендах», то в основу наверняка ляжет именно кривой лимузин «ЗИЛ-111», что неприемлемо.
Модель открытого «ЗИЛ-111В» хорошо известна тем, кто интересуется моделями отечественных автомобилей. Она была выпущена фирмой «Норев» для журнальной серии «Автомобили глав государств» издательства «Атлас». В этой серии вышло ещё несколько «ЗИЛов». Конкретно «ЗИЛ-111В» представляет, как я понял, визит в Париж Леонида Ильича Брежнева в 1966 году. Тут мне не очень понятно несколько моментов. Во-первых Брежнев, насколько я знаю, не ездил во Францию в 1966 году. А вот президент Франции Шарль Де Голль, как раз, наоборот, приезжал к нам в этом году. Возможно, я не правильно понял надпись на коробке, которая сделана на французском. По идее его должны были возить на более современной машине, нежели «ЗИЛ-111В». Об этом говорят фотографии, найденные в Сети – в основном Де Голль запечатлён в чёрном фаэтоне «ЗИЛ-111Г» либо в открытой «Чайке» ГАЗ-13Б. Но вот случайно нашлось одно маленькое фото, запечатлевшее проезд кортежа с Де Голлем по плотине Волжской ГЭС, как раз на светлом «ЗИЛ-111В». Это фото доказывает легитимность модели в серии в конкретном контексте.
Помимо журнальной серии эта модель, правда в гораздо более проработанном виде, выпускалась фирмой «ВВМ» в серии «ГОН – гараж особого назначения». Но эта модель стоила, на мой взгляд, вообще безумных денег.
Теперь собственно о модели. Копийность её я хочу признать очень хорошей. Основная заслуга в этом – правдоподобная геометрия. Когда сравниваешь этот «ЗИЛ» с «Автолегендами», последний вообще хочется убрать куда-нибудь подальше. Порадовали тамповки молдингов на боковинах – они сделаны более тонкими нежели на АЛ. Немного озадачил цвет – вместо белого хорошо было бы покрасить модель в серо-голубой или чёрный. Правда в контексте серии белый вполне законен. Жаль издатель «зажал» шины с белыми боковинами, с ними модель выглядела бы гораздо наряднее.
Модель имеет вполне приличную детализацию. Оптика, зеркала, дворники – естественно отдельными деталями. Даже такие элементы, как хромированные накладки на передних и задних крыльях, сделаны отдельными деталями, хотя их вполне логично реализовать серебрянкой. Модель украшена антеннками на задних крыльях, раскрашенным салоном, в котором даже реализован поручень, за который держатся пассажиры, стоя в салоне при торжественном проезде.
С качеством модели на этот раз мне крайне не повезло. Даже не ожидал такого от «Атлас», модели которого обычно практически безупречны. На моём экземпляре, на капоте, здоровенный потёк клея. Кроме того на передних крыльях не то мусор под краской, не то дефект литья. Одна из антеннок стоит неровно, но это уже и за недостаток не посчитаешь. К чести магазина, мне предложили поменять модель, но её пересылка туда-обратно встанет больше чем в пол-цены. Я решил смириться с дефектами.
Вцелом моделью я доволен – красивая, статная, величественная машина. Торжественные мероприятия с проездом кортежей таких машин были грандиозным зрелищем. Жаль конечно, что радость от обладания такой моделью немного подпорчена неважным качеством изготовления.
.
Модель имеет вполне приличную детализацию. Оптика, зеркала, дворники – естественно отдельными деталями. Даже такие элементы, как хромированные накладки на передних и задних крыльях, сделаны отдельными деталями, хотя их вполне логично реализовать серебрянкой. Модель украшена антеннками на задних крыльях, раскрашенным салоном, в котором даже реализован поручень, за который держатся пассажиры, стоя в салоне при торжественном проезде.
Травленные дворники и недостающие шильдики ЗиЛ Сто одиннадцать на задние крылья сделают из просто хорошей модели очень хорошую...
Сообщение от AlekseyS69
Тут мне не очень понятно несколько моментов...
С этим белым ЗиЛом нет никаких загадок.
Брежнев в Союзе катался уже на следующем поколении ЗиЛов - на 111Г/Д, а во время своего визита в Париж - на черном Ситро французского президента.
Вот Хрущев действительно в Париже рассекал на раннем 111-ом кабрике, но черного цвета, а Де Голль в Союзе - на парадном серо-голубом.
А белый 111-ый - это польского первого секретаря Владислава Гомулки, некогда стоявший в парижском музее (причем сами французы прекрасно были в курсе, чей это был кабрик - )
Цитата: "The car was ceded to Poland for Prime Minister Gomulka then acquired by an American journalist at the time of the fall of the Berlin Wall. Purchased in Geneva by the current owner, the ZIL 111 arrived in France by road in 1992."
или по нашему - "Автомобиль был передан в Польшу для тогдашнего премьер-министра Гомулка. После падения Берлинской стены приобретен американским журналистом. Купленный в Женеве у последнего владельца, ЗИЛ 111 прибыл во Францию перегоном в 1992 году..."
Фото поляка еще у себя в Польше в музее - прицепил внизу.
На этом история скитаний этого "беляка" не заканчивается, судя по всему с 2012-го - он экспонат музея Задорожного, фото 2 - ...
Миниатюры:
__________________
Александр
----------------------------------------- Whatever happens, we have got
The Maxim gun, and they have not.
Сегодня хочу представить Вам, Коллеги, очередную модель моей собственной разработки и изготовления. На этот раз мой 3Д-принтер произвёл детали знаменитого отечественного грузовика:
Руссо-Балт Т 40/65 (1913)
Выбор прототипа для меня неслучаен. Мне очень интересны отечественные машины эпохи становления нашего автопрома. Модели таких автомобилей выпускаются некоторыми модельными мастерскими. Исполнены они на очень высоком уровне, но цена таких произведений автомодельного искусства для меня выходит за разумные рамки. От массовых производителей моделей старинных автомобилей ждать не приходится – спрос на них заведомо ограничен энтузиастами, а сложность изготовления не позволит сделать цену демократичной. Поэтому я решил направить свои усилия на модели дореволюционного периода. Первенцем выбрал «Руссо-Балт Модель Т», как наиболее известный отечественный грузовик этого периода. Небольшой опыт в моделировании грузовиков я получил работая над троицей «Уайт-ТАД – Уайт-АМО – Я3». С энтузиазмом взялся за работу. О работе над моделью я расскажу в следующий раз, пока приведу традиционную историческую справку по прототипу модели. В качестве источника выступила статья Cтанислав Кирилеца в журнале «Грузовик-Пресс»:
«…Начав автомобильную деятельность в июне 1909 г. с изготовления легковых машин, руководство Автомобильного отдела РБВЗ одновременно запланировало и производство грузовиков. Предложение Русско-Балтийского завода Военному ведомству о постройке трех «грузовозов» (1,5, 2 и 3-тонного) поступило в мае 1909 г. Несмотря на то что до этого времени РБВЗ грузовиков не делал, 20 декабря 1910 г. после посещения командиром Учебной автомобильной роты подполковником П. И. Секретевым Русско-Балтийского вагонного завода в Риге Военное ведомство подписало с РБВЗ договор о поставке двух машин для роты, предупредив руководство фирмы, что они предназначены для участия в военно-испытательном пробеге «грузовозов», намеченном на 1911 г. Однако только 10 декабря 1912 г. РБВЗ сообщил Военному ведомству об исполнении заказа.
Есть основания полагать, что Русско-Балтийский завод намеренно затянул сдачу заказанных грузовиков, дожидаясь результатов пробега, чтобы изготовить автомобили строго по армейским требованиям, которые были определены только после этих испытаний. При этом первая 1,5-тонная грузовая машина модели «L 24/35» была собрана из узлов швейцарской фирмы «Arbenz», а 3-тонная модель «M 24/35» была собственной разработкой РБВЗ.
Сначала Военное ведомство не спешило отдать крупные заказы отечественному производителю, не проверив производственные возможности Автомобильного отдела РБВЗ и технические возможности автомобилей «Руссо-Балт». Был даже послан запрос лифляндскому генерал-губернатору о кредитоспособности завода, на который весной 1911 г. пришел положительный ответ. Осенью 1911 г. начальник Отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба Русской императорской армии генерал-лейтенант Ф.Н. Добрышин совместно с П. И. Секретевым во второй раз посетил завод в Риге, после чего рассеялись последние сомнения в способности завода выпускать автомобили для армии. В докладной записке от 11 ноября 1911 г. Ф.Н. Добрышин положительно высказался по этому вопросу, а 9 декабря, дополнив докладную описанием завода, П.И. Секретев поддержал позицию Добрышина.
Русско-Балтийский завод пользовался самым пристальным вниманием военных кругов. Уже в 1913 г. легковые машины отечественного производства, изготовленные Автомобильным отделом РБВЗ, кроме отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба имелись в штатах и других армейских структур – в Петербургском окружном артиллерийском управлении, Офицерской воздухоплавательной школе и Кронштадтском крепостном артиллерийском управлении.
В 1913 г. по инициативе Главного артиллерийского управления на РБВЗ был построен оснащенный мощной лебедкой и стальными колесами первый отечественный тягач, предназначенный для транспортировки мишеней Сергиевского артиллерийского полигона, – «Руссо-Балт Т 40/65». С этой машины началась история российских тяжелых грузовых автомобилей.
Дебют «Русско-Балтийского тяжёловоза» – бортового грузовика собственной конструкции с полезной нагрузкой 5–6 т модели «Т 40/65» – состоялся на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в мае 1913 г. Вот как описывается его конструкция в каталоге выставки (стилистика оригинала сохранена):
«Русско-Балтийский Вагонный завод в Риге, лишь недавно занявшийся постройкой грузовиков, выставил на стенде солидный, тяжёлый грузовой автомобиль своей системы для полезной нагрузки 5-6 тонн.
Тип Г 40/65 НР – 4 цил. 120х150 мм.
Двигатель даёт свою нормальную мощность при 1000 обор. в минуту и допускает перегрузку в 30%. Цилиндры отлиты попарно; клапана расположены симметрично по обоим сторонам цилиндров и приводятся в действие двумя кулачковыми валиками. Пружины клапанов сделаны из специального сорта стали, не дающей усадки при нагревании, и вместе с толкателями закрыты алюминиевыми крышками. Коленчатый вал покоится на трёх бронзовых подшипниках в картере, сделанном из алюминия. Смазка, автоматическая под давлением, производится двумя поршневыми насосами, из которых один подаёт масло к трущимся частям, а второй добавляет свежее масло в картер. Для контроля действия первого насоса на переднем щитке имеется манометр, для контроля второго насоса – капельница. Карбюратор автоматический – Зенит; регулировка газа рычагом на руле и акселератором. Бензин подаётся под давлением из резервуара, помещённого под сиденьем шофёра, и самотёком из добавочного резервуара, укреплённого на переднем щитке со стороны сидений. Зажигание двойное – двухискровым бронированным магнето Бош высокого напряжения и батареей аккумуляторов с индукционной катушкой БОШ. Регулировка опережения производится автоматически. Охлаждение – трубчатым радиатором, укреплённым эластично на раме впереди двигателя и соединённым сверху с передним щитом шарнирной тягой. Для предохранения от внешних ударов радиатор защищён решёткой. Вентилятор, приводимый во вращение плоским ремнём, сделанным из специального сорта холста, усиливает тягу воздуха через радиатор. Циркуляция воды центробежным насосом, легко снимающимся. Для облегчения пуска в ход двигателя имеется декомпрессор. Отработавшие газы выводятся в глушитель, имеющий клапан для свободного выпуска. Двигатель укреплён на раме шасси четырьмя лапками. Сцепление обратным конусом покрытым кожей, которая пропитана составом, уменьшающим её износ и дающим более плавное включение. Механизм конуса легко вынимается, а регулировка пружины производится при помощи лишь одной отвёртки. Для устранения скопления внутри маховика масла и воды по периферии обода сделаны отверстия. Между двигателем и коробкой скоростей помещено карданное соединение. Коробка алюминиевая, прикрепляется к раме на эластичных подкладках при помощи упругих закрепов; она имеет четыре скорости и задний ход, переставляемые рычагом, ходящим в кулисном секторе. Зубчатки и валы сделаны из стали, закалены и вращаются на шариковых подшипниках. Для предупреждения вытекания масла все валы имеют сальники. Ведущие валы вместе с дифференциалом укреплены на раме отдельно от коробки скоростей при помощи эластичной скобы и двух шариковых подшипников, дающих подвижное соединение валов с рамой. Передача силы на задние колёса роликовыми цепями, работающих на закалённых стальных зубчатках. Оба ведущих вала соединены с задней осью при помощи шарнирных штанг, имеющих винтовую регулировку длины, для натяжения цепей. Эти же штанги передают толкающие усилия задних колёс на раму. Цепи закрываются легко снимаемыми металлическими кожухами.
Педалей три: 1) для выключения конуса, 2) для торможения и 3) для одновременного выключения конуса и торможения. Тормозов наружного действия два – один на главном валу коробки скоростей и второй на одном из ведущих задних валов дифференциала. Оба тормоза действуют педалью, снабжены пружинным уравнителем и водяным охлаждением. Ручным рычагом приводятся в действие расширительные тормоза, действующие на барабаны задних колёс. Рама изготовлена из коробчатой стали. Задняя и передняя оси стальные, кованные, двутаврового сечения; передняя ось вилкообразная. Рулевое управление червяком и сектором. Рессоры половинные. Задние и передние колёса с металлическими ободами и деревянными спицами; вращение их происходит на бронзовых буксах, имеющих сальники для предохранения смазки от вытекания. Сзади рама имеет упряжное приспособление для прицепной повозки, снабжённое двумя буферами. К задней оси на шарнирах прикреплены два горных упора. Передняя часть рамы имеет два упряжных крюка.
Выставленный грузовик имел следующие размеры:
Колея – 1710 мм.; Расстояние между осями – 3650 мм.; Вес – 3000 кг.; Шины 1010х120.
Шины резиновые, сплошные, сзади двойные. Размеры платформы 3500х2000 мм. Кузов состоит из грузовой платформы с откидными бортами. Сиденье шофёра сверху защищено складным парусиновым верхом, а по бокам дверцами и щитом формы торпедо. На решётке предохраняющей радиатор укреплён кронштейн с ацителеновым прожектором. Кроме того имеются керосиновые фонари. Скорость 18-20 вёрст.».
Как видно из описания, конструкция «Руссо-Балт Т 40/65» отличалась многими интересными прогрессивными особенностями. Несколько уточнений из статьи в «ГП»:
На автомобиле образца 1913 г. устанавливали 4-цилиндровый двигатель мощностъю 40 / 65 л.с. (первая цифра в индексе относится к т. н. налоговой мощности, вторая – к реальной) рабочим объемом 7235 см3 с нижним расположением клапанов по обе стороны блока. В 1914 г. объем двигателя повысили до 7850 см3 (125х160 мм), а клапаны были установлены по настоянию Военного министерства на одной стороне мотора. (Я где-то читал, что такое решение позволяло запустить двигатель в обратную сторону – реверсом. Правда зачем это было нужно не знаю.). Ёмкость топливного бака – 226 л. Для защиты цепей предусматривались съемные металлические кожухи, но на практике они применялись редко. На поздних моделях 1914 г. снаряженная масса достигала 4320 кг.
Всего в 1913–1914 гг. Русско-Балтийский вагонный завод в Риге изготовил 20 грузовиков модели «Т 40/65». Все они были приобретены Военным ведомством и в дальнейшем были задействованы на фронтах Первой мировой войны в составе автомобильных и артиллерийских подразделений.
Особое внимание следует уделить автомобилям, предназначенным для зенитной артиллерии, для которой подвижность имеет зачастую решающее значение. Летом 1914 г. инженер-технолог Путиловского завода Ф.Ф. Лендер сконструировал трехдюймовую противоаэростатную пушку на неподвижном лафете. А установка, прицельное приспособление и рассеивающий механизм орудия были разработаны офицером ГАУ капитаном В.В. Тарновским. Орудие могло действовать и против аэропланов, поэтому его назвали трехдюймовой противоаэроплановой пушкой системы Лендера / Тарновского. В августе 1914 г. на Путиловский завод в Петрограде поступил заказ от ГАУ на изготовление 12 таких пушек, их предполагали установить на автомобили. В декабре начались испытания первых четырех орудий и одновременно приступили к формированию зенитной автомобильной батареи. Базой для первых самоходных зениток послужили отечественные тяжелые грузовики «Руссо-Балт Т 40/65». Орудие установили на платформу машины, снабженную тремя опускающимися при стрельбе упорами, моторный отсек и кабину забронировали. Помимо четырех боевых машин в 1-ю отдельную батарею для стрельбы по воздушному флоту поставили четыре 3-тонных грузовика – зарядных ящика, изготовленных на шасси автомобиля «Руссо-Балт М 24/40», предназначенных для перевозки личного состава и боеприпасов. Бронирование всех машин и установка орудий велись на Путиловском заводе. После испытаний 20 марта 1915 г. стрельбой и пробегом батарея под командованием капитана Тарновского в составе пяти офицеров, одного военного чиновника и 88 нижних чинов отправилась на Северный фронт. Удачные боевые действия 1-й батареи побудили Главное артиллерийское управление к дополнительному заказу пушек Лендера/ Тарновского. В 1915 г. была сформирована 2-я отдельная батарея для стрельбы по воздушному флоту, в 1916 г. еще пять и в 1917-м – две. Всего было сформировано двенадцать батарей на автомобилях. На вооружение новых батарей поступали небронированные зенитные автомобили, изготовленные на шасси машин «Руссо-Балт Т 40/65» и «Уайт» (White) американского производства. Таким образом, как минимум, еще четыре зенитных «Руссо-Балта» поступили на вооружение императорской армии, два из них осенью 1917 г. во время развала русской армии в связи с революционными событиями были захвачены немцами…».
От себя отмечу пару интересных моментов.
Первый – грузовик явно сделан с оглядкой на Германские и Австро-Венгерские военные грузовики того времени. В Сети мне встретилась пара фотографий с венгерскими и чешскими военными грузовиками, по-моему «Раба» и «Прага», которые до боли напомнили знакомый облик «Руссо-Балта». В принципе в этом нет ничего зазорного – ведь Германия и Австро-Венгрия являлись производителями одних из лучших автомобилей того времени, да и в России довоенного времени отчётливо наблюдалось засилье немецких промышленников.
Второй - размеры грузовой платформы «Руссо-Балта». На мой взгляд, они не соответствовали заявленной грузоподъёмности в 5 тонн. 3-тонный грузовик «Уайт ТАД» имел платформу больших размеров. Я думаю это связано с тем, что грузовик, представленный на Выставке, был построен на основе тягача артиллерийских мишеней. Зная не по наслышке о производстве опытных образцов изделий, я ни грамма не сомневаюсь, что детали для единственного тягача делались не в единичном количестве, а с заделом. Соответственно, при удачном исходе сборки, из задела можно сделать ещё одну машину. Так наверняка и поступили на РБВЗ. Поскольку тягач мишеней – машина слишком специфическая, а возможно и секретная, для участия в выставке наиболее подходящим являлся бортовой грузовик – самая универсальная машина в Армии. Косвенно такая версия подтверждается тем, что машины более позднего выпуска, предназначенные для монтажа зенитных орудий, имели более длинную колёсную базу, что вполне логично для такой грузоподъёмности.
Кстати сама конструкция бортовой платформы тоже интересна. Обычно поперечины основания платформы крепятся к раме через деревянные брусья-проставки. На «Руссо-Балте» они крепятся непосредственно к лонжеронам рамы. При такой конструкции задняя часть платформы лишена своей поперечины, из-за более короткой рамы, и усиливается лишь продольными деревянными подкосами.
Вообще «Руссо-Балт-Т» производит впечатление крепко сбитой, добротной и надёжной машины – как раз то, что нужно для военных нужд. Жаль только тираж этих машин оказался мизерным – практически штучным, особенно на фоне многотысячных закупок грузовиков за рубежом. К сожалению дальнейшего развития эта интересная машина не получила. Впоследствии, уже при Советах, для того же АМО или для ярославских грузовиков куда бы больше подошёл 65-сильный двигатель «Руссо-Балта», нежели тщедушный 35-сильный ФИАТовский мотор. Тем не менее значение этого грузовика в становлении отечественной автомобильной промышленности трудно переоценить.
Работа над моделью начинается со сбора материалов по прототипу. Не смотря на широкую известность «Руссо-Балта Т», материалов по нему минимум. Хорошо, что сохранилось достаточно подробное описание машины, которое я привёл в рассказе о прототипе. Фотографий грузовика, экспонировавшегося на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в мае 1913 г. так и вовсе известны всего две, и ещё пара, где грузовик виден через свиту Николая II. Правда, надо отдать должное, доступны как раз самые необходимые фотографии: сбоку - почти в профиль, и спереди. С этими фотографиями я и начал работать над моделью. Привёл их к 43-му масштабу, по известным параметрам машины. Начал вычерчивать элементы автомобиля с учётом коррекции искажений перспективы фотографий. И вот тут я столкнулся с определёнными проблемами. Дело в том, что размеры, которые у меня получались при проектировании по фотографиям, не стыковались с известными параметрами прототипа. Так например при выверенной колёсной базе - 3650 мм. слишком большой оказалась известная длина бортовой платформы - 3500 мм., для соблюдения пропорций мне пришлось её немного укоротить. При известном диаметре заднего колеса - 1030 мм. визуально слишком маленьким оказалось переднее колесо - 830 мм. На модели мне пришлось увеличить его диаметр до 900 мм. По фото длина кабины получалась 1040 мм. - примерил по себе, получилась слишком тесная кабина. Увеличил длину до 1120 мм., хотя и это слишком мало в реале, но на модели больше уже нельзя было сделать без искажения пропорций. И так во многом. И вот тогда я решил обратиться за помощью к более сведущим Коллегам.
Подбирая материалы для проектирования модели, я натолкнулся на тему «Руссо-Балт Т» мастерской «МАЛ» на нашем форуме. В ней, в ходе обсуждения модели, промелькнул фрагмент довольно подробной схемы-чертежа «Руссо-Балта». Тогда я понял, что энтузиасты уже прорабатывали вопрос по этому грузовику, и построили этот чертёж. Я обратился с просьбой о предоставлении информации к автору того сообщения – Андрею Атюкину, он же и оказался автором этого чертежа. Андрей любезно предоставил мне свою работу - поразительный по качеству, тщательности и подробности проработки рисунок-чертёж. Теперь работа пошла легче. Мучиться с копийностью модели уже не приходилось, чертёж - отличная основа для построения.
Конструкция модели, в принципе, такая же, как у предыдущих моих моделей, но есть несколько важных нюансов. Первый – рама. Точнее – передние концы её лонжеронов. Напомню, 3Д-принтер накладывает множество ограничений на 3Д-модели для получения удовлетворительного результата при печати. По-скольку мой принтер не печатает вторым материалом – поддержкой, желательно избегать в модели консольно нависающих элементов. В идеале все детали должны иметь плоское основание. В модели «Руссо-Балта» не получилось удовлетворить этому условию только на внутренних боковинах передних крыльев. Так вот о раме - на предыдущих моих моделях передние рессоры крепились на штифтах под рамой. На «Руссо-Балте» передние концы лонжеронов рамы выставлены напоказ. По этому я решил эти элементы сделать отдельными плоскими деталями и приклеить к раме. На фотографиях это хорошо видно. Второй интересной деталью стала кабина. Впервые я её напечатал одной деталью, чему способствовала её простая форма и отсутствие крыши. Правда дверцу пришлось сделать накладной, что пагубно сказалось на копийности. Изрядно помучился с передними крыльями, пока получил технически выполнимое решение. Крылья состоят из 2-х деталей – собственно само крыло и его внутренняя боковина. Кузов традиционной для меня конструкции: основание с приклеенными к нему поперечинами и бортами. Подвески так же достаточно отработаны: сзади к раме на штифтах приклеены рессоры, в них вклеена балка, далее – цепные передачи, по ним выставил дифференциал. Под него, честно говоря забыл оформить посадочное место на раме, а обнаружил это уже при сборке – пришлось дорабатывать по месту. Спереди к раме приклеены детали передних концов лонжеронов с рессорами, в них вклеена передняя балка. Макет двигателя на этот раз решил собрать из 2-х половин. Получилась объёмная деталь, включающая и двигатель и защитный поддон. Оптимальным считаю разбиение этого узла на три детали, с отдельным поддоном. Учту это в будущих моделях. Копийность двигателя весьма условна, подробных его фото найти не удалось. хотя многое понятно по приведённому мною ранее описанию машины. Капот на моей модели съёмный, правда в собранном виде снять его практически невозможно – мешают растяжки тента. Кабина установлена на раме на стальных штифтах и клее. Кстати в этот раз решил применить «СуперМомент-Гель». Клеем очень доволен. Лувры на капоте так же пришлось делать накладными, равно как и рояльные петли открывания его створок. Уже по ходу сборки модель обогатилась фонарями, буксировочными крюками, тягой рулевого механизма, щитком под фонарём на задке. В кабине имитированы только сиденье, руль и рычаги трансмиссии и тормоза в кулисе. Изрядно пришлось повозиться с фонарями. Их я собирал из 3-х деталей. Причём, из-за миниатюрности деталей их печать вышла довольно условной, а обработка мучительной. Получившимся результатом я не очень доволен, но лучше их я сделать не смог. Так же буксировочные проушины пришлось печатать сплошными, высверливать отверстия, а уже потом оформлять крюки. Иначе они просто бы не получились. Стяжки тента выполнил из отходов при печати – специально отпечатанные оказались слишком толстыми. Вцелом на модели я постарался сымитировать все видимые элементы прототипа, тот же горный тормоз или специфический глушитель например. Естественно совсем уж мелкие элементы типа тросиков, тяг или скоб на кузове и хлястиков на тенте пришлось опустить. Как положено я бы их всё равно не сделал, а показав условно замусорил и испортил бы модель.
К сожалению детали модели получились несколько грубоватыми – ещё одно ограничение при печати диаметр сопла принтера 0,4 мм. Так например головки болтов на колёсах просто не пропечатались, хотя на 3Д-модели я их обозначил. Зачистку деталей модели я старался минимизировать, фактически сведя лишь к удалению облоя. Основным инструментом при этом у меня является остро отточенный скальпель, лишь иногда привлекаются надфили, свёрла, наждачная бумага. Отсюда повсеместно на модели заметная специфическая текстура 3Д-печати. По-хорошему все элементы нужно шпаклевать и вышлифовывать, но на это у меня не хватит ни времени, ни терпения, ни квалификации. Вцелом я своей работой доволен – получил истинное удовольствие от процесса. Геометрию прототипа, благодаря чертежам Андрея, мне передать удалось. За это ему большое спасибо. Попутно наметил себе объекты для приложения усилий в дальнейшем – это «Руссо-Балты» моделей «М» и «Л», а так же грузовик Бориса Луцкого.
Для желающих напечатать и собрать аналогичную модель, ссылка на архив с 3Д-моделями:
Линейный вид
