Hispano Suiza H6C Convertible Sedan Hibbard&Darrin
О легендарной марке Испано-Сюиза в интернете есть множество информации, но мне очень нравится лаконичная статья Олега Халимова «Hispano-Suiza. Почему грустят аисты?» Выдержку из этой статьи я и процитирую.
«Как только над Европой рассеялся пороховой дым Первой мировой, Биркигт с головой уходит в проектирование нового автомобиля. Это был символ Золотого века автомобилестроения. Если модель Т15 до войны считалась совершенством, то новая Hispano-Suiza H6 (с последующими модификациями Н6В и Н6С) превзошла ее по всем дисциплинам. Надежнее, чем эта «Испано-Сюиза», нет автомобиля, пожалуй, до сих пор. В каждую мелочь, в каждый узел Марк вложил весь огромный опыт, который накопил за годы войны и до нее. Для своей новой модели он попросту адаптировал свой великолепный авиационный двигатель, уменьшив количество цилиндров до 6-и и, соответственно, снизив объем до 6,6 литров. 135-сильный двигатель разгонял 2500-килограммовый автомобиль до 145 км/ч, а новая усовершенствованная тормозная система с механическим усилителем мгновенно осаживала автомобиль с максимальной скорости до полной остановки за 35 метров. Кстати, патент на эту усовершенствованную систему тормозов с сервоприводом от коробки передач купил ни кто иной, как мистер Генри Ройс, и в течение сорока последующих лет использовал испанские тормоза в своих автомобилях.
Из других новшеств, установленных на автомобиль, можно отметить систему автоматической регулировки карбюратора под разное качество топлива, автоматический контроль за работой свечей зажигания. Заметьте, на дворе стоял 1919 год! Трехступенчатая коробка передач (не спешите снисходительно морщиться!) обеспечивала такие плавные и гибкие ходовые качества, что, перейдя на третью передачу, водитель мог забыть о рычаге переключения и плестись как со скоростью менее десяти км/час, так и «втопить» до шестидесяти всего за 30 секунд. Ну не барское это дело, понимаете, ежеминутно переключать скорости – истинный джентльмен не должен отвлекаться на такую мелочь при вождении!
Машина была настолько легкая в управлении, что покровитель Hispano-Suiza король Альфонсо XIII как-то выразился, мол, в мире существуют и другие шикарные автомобили, но в них, по сравнению с H6, ощущаешь себя как за рулем грузовика.
Однако автомобиль стоил невероятных денег – сто тысяч франков просили за самую простую модификацию. Учтите, что на заводах Hispano-Suiza изготавливали только шасси. Клиент сам выбирал себе кузовное ателье и заказывал кузов на свой вкус, а это еще примерно такая же сумма. Такова была распространенная практика автомобилестроения в те времена, поэтому едва ли можно было встретить две одинаковые «Испано-Сюизы». Поскольку покупатель был не бедным, то и кузова отличались роскошной отделкой и эксклюзивным дизайном. Для сравнения скажу, что автомобиль Rolls-Roys Siver Ghost, признанный лидер в премиум-классе того времени, стоил на 30% дешевле, чем шасси Hispano-Suiza без кузова.
Модель H6 с последующими модификациями оказалась настолько удачной и пользовалась таким неизменным спросом, что оказалась самой долгоживущей в истории Hispano-Suiza. Она выпускалась 15 лет, и только в 1934 году ее производство было прекращено. Всего изготовлено 2350 этих автомобилей.»
Моя новинка - модель машины Hispano-Suiza H6C Convertible Sedan 1928 г.
Эта красавица (шасси №12036) имеет двигатель объемом 8 литров, развивающий 160 л.с., трехступенчатую коробку и тормоза с сервоприводом. В 2010 году автомобиль был куплен на аукционе всего за 357,5 тыс.долларов.
Хотя компания Carrosserie Hibbard&Darrin базировалась в Париже, она была основана двумя американцами, финансировалась третьим и продала около 50% своих кузовов американским гражданам. Один из ее основателей, Томас Л. Хиббард, известен миру тем, что вместе с Рэем Дитрихом в свое время основал американский LeBaron Carrossiers. Партнер Хиббарда, Говард А. Даррин (по прозвищу «Голландец»), был талантливым спортсменом, изобретателем и предпринимателем из Крэнфорда, штат Нью-Джерси. В свое время он придумал схему электрического переключения передач с помощью кнопок на руле для Willys.
История Hibbard&Darrin начинается так.
Приблизительно в 1921-22 году Даррин приобрел два шасси Delage у Уолтера Крайслера, который в то время экспериментировал с импортными шасси. Даррин обошел кузовные ателье в Нью-Йорке в поисках подходящих кузовов для комплектации этих шасси. Именно в этом качестве он был представлен Томасу Хиббарду в офисе LeBaron. Хиббард был впечатлен безупречным вкусом и интуицией предпринимателя ко всему эстетическому, и вскоре они стали друзьями. Весной 1923 года Хиббард и Даррин отправилась в Париж и, после изучения богатых возможностей для бизнеса, они решили остаться в Европе, чтобы оформить свое партнерство в виде Carrosserie Hibbard&Darrin.
Партнеры приобрели несколько шасси Minerva и спроектировали отличный кузов для них. Они поручили бельгийской карроссерии Van den Plas в Брюсселе построить эти кузова. Это было началом успеха. Хотя Хиббард и Даррин начинали с шасси Minerva, они также попробовали свои силы на Excelsior, Rolls-Royce и Isotta Fraschini. Благодаря финансированию богатого американца WG Brokaw, Hibbard&Darrin вскоре построили собственную фабрику в западном пригороде Парижа.
Через некоторое время на фабрике было задействовано около 100 человек, и они производили кузова для самых лучших шасси мира, включая Maybach, Renault, Mercedes-Benz, Hispano-Suiza, Packard, Stutz и Rolls-Royce.
Они стали агентами Rolls-Royce и были известны как официальный парижский производитель кузовов Rolls-Royce. Во второй половине 20-ых дилер Hispano-Suiza на Манхеттене, Clarke Pease, стал еще одним хорошим другом Hibbard&Darrin.
Интересно, что Хиббард и Даррин были первыми сторонниками более легких цветов для автомобильных кузовов. До этого времени таункары и лимузины окрашивались в темные цвета, обычно в черный, бордовый, синий, серый или зеленый. Hibbard&Darrin продвигали свои собственные оттенки зелено-серого (миндаль), красного, песчано-бежевого и желтого цветов. Через пять лет эти цвета стали популярными даже на серийных автомобилях по обе стороны Атлантики.
К сожалению, приближался «Черный вторник» 29 октября 1929 года, после которого для всех наступят мрачные времена. Хотя в июне 1929 года в журнале «Autobody» сообщалось, что за прошлый год Hibbard&Darrin продали кузовных работ на сумму 1 млн. долларов, на самом деле их предприятие никогда не было хорошо капитализировано, и когда компания вступила в новое десятилетие, у них катастрофически не хватало денег. WG Brokaw, который держал контрольный пакет акций, не только отказывался их финансировать, но и ясно давал понять, что он рассчитывает на прибыль независимо от ситуации на рынке, тем самым забивая гвоздь в гроб Carrosserie Hibbard&Darrin. К сожалению, Brokaw не был разумным человеком, и в течение первых недель 1931 года фирма закрыла свои двери и выставила на аукцион то немногое, что осталось.
Думая как заработать, Хиббард и Даррин подхватили новую идею показа американских фильмов без перевода. В Париже они превратили неиспользованный танцевальный зал в кинотеатр Washington Palace, демонстрируя голливудские ролики и фильмы. Второй зал под названием Le Studio Diamant был арендован у французского режиссера Анри Диамант-Берже. Эти два кинотеатра держали Хиббарда и Даррина, и нескольких их старых сотрудников на плаву более года. Во время одного киносеанса Хиббард был представлен Генри Эйнсворту, управляющему директору Hotchkiss&Cie, который находился в парижском квартале Сен-Дени. Эйнсворт предложил Хиббарду работу на полставки в компании Hotchkiss. Даррину повезло гораздо больше. В начале 1932 года он стал партнером богатого парижского банкира по происхождению из Аргентины по имени Дж.Фернандес, который занимался собственным производством кузовов в парижском пригороде Булонь-сюр-Сен. Партнеры создали Carrosserie Fernandez&Darrin и с 1932 по 1937 годы строили великолепные кузова на шасси Bentley, Bugatti, Buick, Delage, Delahaye, Duesenberg, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Maybach, Mercedes-Benz, Packard, Packard, Renault, Rolls-Royce и Voisin.
Hibbard&Darrin за свою семилетнюю жизнь произвела около 500 кузовов, но очень немногие из них дожили до наших дней.
Источник
Модель представленной машины выпущена Matrix тиражом 299 шт. (артикул MX50806-051). Существует еще версия с поднятым тентом тиражом 199 шт. Но, если есть выбор, я предпочитаю брать открытые машины. В целом, модель выглядит вполне узнаваемо и гармонично, собрана ровно, почти без косяков (те, что были, я исправил). В салоне постелены «ковры», куча ручек отдельными деталями. Очень реалистично выполнен тент и торпедо, отличные дверные карты. Маскот сделан методом фототравления и он 3-хобъемный. На модели, правда, заметил одну неточность – по правому борту под дверьми должен быть один лючок, а не два.
Всем известно, что Матрикс любит «плющить» модели по ширине. И эта – не исключение. У меня в распоряжении имеются только размеры базы (3386 мм) и колеи (1450 мм) прототипа. Модель почти попадает в базу - разница 11 мм (у модели 3397 мм), а вот колея - нет, она шире на 184 мм. Правда, должен заметить, что визуально это не особо бросается в глаза за счет здоровенной базы машины. В остальном я моделькой доволен, учитывая, что с доставкой она обошлась мне всего 53 евро.
Спасибо, Вячеслав!
Модель очень хороша, но мне больше нравятся их более поздние кабриолеты.
Мимо этой я никак не мог пройти, потому, что здесь очень редкий кузов стоит и цена была нууу очень заманчивой.
О легендарной марке Испано-Сюиза в интернете есть множество информации, но мне очень нравится лаконичная статья Олега Халимова «Hispano-Suiza. Почему грустят аисты?»
Странной оказалась модельная судьба автомобилей этой марки. Я попробовал подсчитать сколько всего моделей типа Н6 (Н6В, Н6С) существует. С чувством грусти пришлось констатировать, что их всего-то 10. Чуть лучше дела обстоят с моделями самых больших Испано-Суиз - типом J12. 14 моделей, И всего 5 моделей типа К6. Не густо для моделей автомобилей марки с такой историей.
Что же касается интересных публикаций на тему истории Испани-Суизы, то стоит обратить внимание на следующие: "Марк Биркигт: высота классики", С.Канунников (За рулем, 06/97), "Большая игра", Л.Шугуров (Автомир, 25-27/04) - большая статья, печатавшаяся в 3-х номерах подряд журнала, "Космополитка". В.Кудрин (Автомир, 48/07) в чем-то материалы этих статей, конечно же перекликаются, но в значительной степени, все таки, дополняют друг друга.
Добавлено через 6 минут
Сообщение от Antitrend
Очень красивая машина, самая красивая из тех Испано-Сюиз, которые приходилось видеть. И модель отличная. Поздравляю, Олег.
Ну всего-то существует порядка 30 моделей автомобилей Испано-Суиза французского происхождения и ещё где-то 11 моделей "испанских" Испано-Суиз в 1/43 масштабе. Разной степени доступности. И вряд ли эта модель действительно интересного автомобиля является самой красивой из моделей этого типа (Н6). Мне гораздо больше нравится модель темно-зеленого купе от того же Matrix'а
Последний раз редактировалось Otshelnik; 26.02.2020 в 09:51.
Коллеги, спасибо за интерес к моей теме!
Решил сравнить две мои последние Испано-Сюизы от разных производителей. Цена на них почти одинаковая.
Миничампс (ИМХО) выигрывает у Матрикса.
Кроме правильной геометрии модели, у "минича" в активе отличная сборка, проработанное днище, более аккуратные дверные петли, отличная покраска кузова, есть привод дворников с моторчиком. Из минусов - пластиковое зеркало, большие кожухи запасок, грубовато рулевое колесо.
У Матрикса покраска намного хуже (есть вкрапления мусора), кое-где неаккуратно приклеены детали, геометрия. Но Матрикс лучше справился с торпедо, рулевым колесом, дверными картами и тентом. На задних фонарях есть стекляшки.
Если сравнивать маскоты, то "минич" выглядит более красиво. Но его аист сильно задрал шею вверх. У Матрикса наклон головы более правильный и размер фигурки меньше, но она грубо приклеена (пространство между крыльями полностью залито клеем).
В целом, хоть и модель Матрикса выглядит более нарядно (наверное, за счет цвета), мое мнение - Миничампс побеждает в этом сравнении.
Коллеги, спасибо за интерес к моей теме!
В целом, хоть и модель Матрикса выглядит более нарядно (наверное, за счет цвета), мое мнение - Миничампс побеждает в этом сравнении.
А все-таки, мало кому удается правильно передать пропорции этого очаровательного маскота. Фигурки аистов на обоих моделях выглядят какими-то сутулыми, что ли, по сравнению с элегантным оригиналом. Мне несколько раз довелось держать в руках этого аиста. Ощущение непередаваемое, когда ты можешь рассмотреть легенду со всех возможных ракурсов. И только один раз я испытал более глубокое чувство. Я даже не знаю как его назвать. Это когда лет 10 назад на автомобильно-модельном развале, который некоторые называют биржей, на выставке RetroMobile я встретил лежащего на столе и абсолютно целого стоящего на задних ногах слоника Бугатти. Руки дрожали, когда я взял его. Удалось переброситься несколькими фразами с владельцем - мужчиной весьма почтенного возраста. Он оказался одним их бывших работников завода Бугатти в Мольсхейме. А рядом со слоником на его столе лежал испановский аист - первый из тех, что мне довелось видеть. А вот слоник оказался пока единственным.
Последний раз редактировалось Otshelnik; 01.03.2020 в 09:46.
С каждым разом мои посты становятся все объемнее. Нужно их сокращать, потому что много читать уже никому не интересно. Но эта редкая автокомпания просуществовала всего 5 лет, за которые выпустила всего 10 автомобилей. Думаю, стоит на ней остановиться подробнее.
Часть I, историческая
Адриан Морган Сквайр родился в 1910 году, в семье инженера, работавшего в карьере. Еще мальчишкой, учась в приходской школе, он грезил об автомобилях, а в возрасте 16 лет даже сам нарисовал каталог, в котором описывался 1,5 литровый британский автомобиль марки собственного имени - Squire с низким центром тяжести.
Несмотря на свою страсть к автомобилям Сквайр поступает учиться на электрика в техническую школу, однако вскоре он её бросает и нанимается к Уолтеру Бентли учеником. В сентябре 1929 года, он покидает Bentley Motors Limited и переходит работать чертёжником в Morris Garages Car Company (MG). А в 1931 году он покидает и MG, и вместе с Джоном Мэнби-Коулгрейвом, гонщиком-любителем, серьезно задумывается, как воплотить в жизнь свою юношескую мечту.
Сначала они занимались продажей б/у машин и откладывали деньги для строительства собственного автомобиля. Сквайр мечтал также о собственном двигателе, но для такого амбициозного плана попросту не было денег. В 1932 году он увидел заметку в журнале, что British Anzani Engine Co. построил полуторалитровый 74-сильный двигатель с двумя верхними распредвалами. Через несколько дней Сквайр и партнеры были в офисе этой фирмы и вели беседу с Дугласом Россом, управляющим директором этой компании. Сквайр заявляет, что закупит 12 двигателей серии R1, если на них установят нагнетатель, который в итоге позволит снять с мотора 105-110 л/с. В качестве коробки передач была выбрана преселективная коробка передач Уилсона. Раму построили из коробчатых брусьев, подвеска всех колёс была на полуэллиптических рессорах, роль стартера и генератора на этой машине играл динамо-мотор Rotax. Тормоза с барабанами диаметром 38 см были сконструированы Сквайром, а их корпус изготавливался из магния. Также имелся гидропривод тормозов фирмы Lockheed.
В январе 1934 года была, наконец, основана фирма Squire Car Manufacturing Company с уставным капиталом в 6000 фунтов, которая уже в сентябре того же года представила публике свой первый автомобиль.
В каталоге фирмы значилось два типа кузова: открытый и закрытый, оба от фирмы Vanden Plas, однако заявленная цена £1200 была заоблачной. Она была в два раза выше цены за Aston Martin с 2-х литровым двигателем и стояла в одном ряду с продукцией фирмы Bugatti. Максимальная скорость Squire не была запредельной и составляла 160 км/ч, однако владелец мог получить очень большое удовольствие от прохождения поворотов. Журналисты того времени писали, что там, где на других машинах повороты надо было проходить на черепашьей скорости, на Squire 1,5-Litre можно было их преодолевать на 120 км/ч.
И Сквайр решает выставлять свои машины на гонки.
Однако на соревнованиях поломки следовали одна за другой. Это, плюс высокая цена на машины отпугивают потенциальных клиентов. Позже Сквайр находит другого поставщика кузовов - Маrkham, который предлагает свои кузова на 200 фунтов дешевле, что делает машину гораздо доступнее.
В сентябре 1935 года на соревнованиях Second Mountain Handicap машине удалось занять третье место. Это привело к тому, что машину Squire заметил один богатей-гонщик по имени Вэл Зетрин. И вот по его заказу строится машина с удлинённой базой и новой задней подвеской, которая еще ниже предыдущих, т.к рессоры установлены поверх моста (система underslung).
В 1936 году еще одна подобная машина была продана известному в британских кругах сэру Джеймсу Уокеру, после чего поступил еще один заказ на короткобазную модель. Но этого было мало и в июле 1936 года компаньоны собрались, чтобы принять нелегкое решение распустить фирму. Тут на горизонте объявляется уже упомянутый Вэл Зетрин, который выкупает Squire Car Manufacturing Company вместе с машинокомлектами, запчастями и правом на торговую марку. Зетрин сразу получает заказ на одну гоночную машину, которую должны были оснастить независимой передней подвеской и мотором с двумя компрессорами, однако заказчик герцог Графтон, погибает буквально через месяц за рулём своего Bugatti T59, так что заказ остался невыполненным. Между тем, на фирме остаются всего два механика, которые терпеливо "ждут у моря погоды". В 1937 году, наконец, поступает заказ на машину, и в этот раз кузов изготовила фирма Corsica, уже известная своими красивыми работами для автомобилей Daimler и Bugatti. Это было шасси #1063, заказанное неким Geoffery Munro. После этого выпустили еще две машины, последнюю из которых, изготовленную в 1939 году, Зетрин оставил себе. На неё уже установили кузов от компании Ranelagh. На этом история компании и заканчивается.
В итоге, за пять лет было построено всего десять автомобилей Squire, а до наших дней дошло 9 из них. И всего один в кузове Corsica.
Что касается Сквайра, то после того, как он продал свою долю в компании, он устроился в фирму Lagonda, где главным инженером работал его бывший учитель Уолтер Бентли. Вскоре Сквайра переманили в фирму Bristol Aeroplane Co. К сожалению, когда началась Вторая мировая война, Bristol Aeroplane оказалась в списке стратегических объектов и Сквайр погиб во время бомбардировки Ковентри в 1940 году.
Из-за своей уникальности отреставрированный Squire 1½-Liter Drophead Coupe Corsica в 2012 году был продан за $990,000.
Если подвести итог, то марка Squire в истории спортивных автомобилей Британии сыграла довольно немаловажную роль. Можно с полной уверенностью сказать, что это был один из самых быстрых (в плане разгона) довоенных спортивных автомобилей, с отличной управляемостью и торможением, способный превзойти многие автомобили даже послевоенного периода. По своим характеристикам он мог конкурировать с Bugatti и Alfa Romeo, но достижения Squire в области торможения превзошли успехи других марок. Помимо тормозов, Адриан Сквайр понимал, что его шасси приведет к превосходной управляемости благодаря своеобразной системе подвески. Только в середине 1950-х годов этот критерий стал общепризнанным для производителей автомобилей. Адриан также понимал, что перемещая центр тяжести настолько низко, насколько это возможно, и уменьшая неподрессоренную массу в крайних точках автомобиля, крен и заносы были практически исключены, а динамика и управляемость улучшались без необходимости увеличения мощности. Проще говоря, Squire сделал технический прорыв в этой сфере.
И немного о кузовщиках.
Carrosserie Corsica была основана в 1920 году в Лондоне Чарльзом Стаммерсом и его зятьями Джозефом и Робертом Ли. Назвали ее в честь улицы Corsica Street на севере Лондона, где размещались ее помещения. Работая небольшим коллективом (около 20 человек), фирма утверждала, что никогда не нанимала дизайнеров, предпочитая вместо этого самой непосредственно выполнять желания своих клиентов. Мало что известно о кузовах Корсики вначале 20-х, но полагают, что значительная часть ее работ была связана с Bentley. Уже в период 30-х годов, кроме Bentley, Корсика активно производила кузова для таких британских автопроизводителей как Daimler, Rolls-Royce, Wolseley, British Salmson, Frazer Nash и Lea-Francis.
Помимо традиционных британских марок, Corsica также работала с шасси Alfa Romeo, Isotta Fraschini и Mercedes-Benz. С 1935 по 1938 годы более десятка Bugatti Type 57 были «одеты в ливреи» Корсики, в том числе один для сэра Малкольма Кэмпбелла, кавалера ордена Британской империи, гонщика и рекордсмена по наземной скорости для автомобиля (235,22 км/ч).
Как и многие кузовные ателье, которые работали только на заказ, перед Второй мировой войной в 1939 году Корсика закрыла свои двери, чтобы никогда не открыть их заново.
Источники
Статья Алексея Васильева «Забытые имена. Squire»
Книга Jonathan Wood «Squire the Man, the Cars, the Heritage»
ЗИЛ-114
Но эта редкая автокомпания просуществовала всего 5 лет, за которые выпустила всего 10 автомобилей. Думаю, стоит на ней остановиться подробнее.
Линейный вид
