Аналогично журнальной серии «Автолегенды СССР», я так же подошёл к 110-летнему юбилею начала производства автомобилей на Русско-Балтийском вагонном заводе не с пустыми руками. Сегодня, Друзья, хочу представить Вам очередной «Руссо-Балт», изготовленный мною с использованием технологии 3Д-печати:
Руссо-Балт К 12/20 Торпедо (1911)
Русский «Форд-Т». В альтернативной истории нашей Родины маленький «Русско-Балтийский» вполне мог бы стать своеобразным аналогом легендарного заокеанского собрата. Но история не терпит сослагательного наклонения – не случилось.
Я давно и постепенно подходил к созданию модели этого автомобиля. Тип «К» оставался единственным неохваченным ною семейством автомобилей РБВЗ. Правда я не одинок – эту модель старательно «обходят» все производители – и промышленные и модельные мастерские и даже Мастера. И это не смотря на то, что живой образчик существует и доступен для изучения. У меня работа над этой моделью так же затянулась – начал создавать её модель я около года назад. Несколько раз откладывал, но наконец заставил себя завершить работу, результатом которой делюсь с Вами, Друзья.
Представление модели традиционно начну с краткой исторической справки по истории прототипа, в качестве которой я использовал выдержки из книги мэтра отечественной автомобильной журналистики Льва Михайловича Шугурова «Погоня за Руссо-Балтом»:
«… Следующей за моделью «С» по числу выпущенных экземпляров идёт модель «К», самая дешёвая. Её первый образец завод собрал ещё в 1909 г. и с тех пор вплоть до конца 1914 г. выпускал одновременно с автомобилями модели «С». В том же 1909 г. было сделано ещё 9 автомобилей модели «К 12/15», а за всю историю существования РБВЗ из его ворот вышел 141 автомобиль модели «К».
В общем автомобиль модели «К» по внешнему виду представлял собой уменьшенную копию «Руссо-Балта» модели «»С 24/35». На фотографиях их сложно различить. Но внешние незначительные отличия всё-таки есть: прямая нижняя кромка радиатора (у модели «С 24/35» она скруглённая), шесть лувров (вертикальных прорезей) на капоте двигателя вместо десяти у модели «С 24/35», ось рычагов тормоза и коробки передач находится почти на одной вертикали с кромкой лобового стекла, три четверти эллиптические задние рессоры. В конструкции же модели «К» имеются существенные различия с моделью «С 24/35».
Прежде всего различия относятся к двигателю. Его цилиндры отлиты в едином, очень компактном блоке, и нижние клапаны расположены в нём с одной стороны – слева. Там же расположен и карбюратор, изготовлявшийся РБВЗ. Бензин подаётся к карбюратору под давлением отработавших газов из 53-литрового бака, подвешенного в задней части рамы. Водяного насоса нет – вода циркулирует в системе охлаждения в результате разности температур, т.е. по принципу термосифона. Зажигание от магнето «Бош» с нерегулируемым опережением находится слева. Магнето и распределительный вал приводятся цилиндрическими шестернями. Картер двигателя и масляный поддон – алюминиевые.
Сцепление у модели «12/15», как и у последующих «Руссо-Балтов» моделей «К 12/20» и «К 12/24», конусное. Коробка передач на всех этих автомобилях трёхступенчатая с рычагом, установленным вне кузова, и алюминиевым картером. Карданный вал, заключённый в трубу, имеет только один универсальный шарнир – впереди. Труба образовывает одно целое с балкой заднего моста. Балка заднего моста с самого начала, т.е. с 1909 г., была симметричной с полуосями одинаковой длины.
Тормозная система на «Руссо-Балте» модели «К 12/15» действовала от педали на трансмиссию (барабан, охватываемый наружными колодками) и от рычага на задние колёса, т.е. принципиально мало, чем отличалась от тормозной системы автомобиля модели «С». Рулевое управление этих моделей так же было сходной конструкции.
Рама автомобиля клёпанная из штампованных стальных лонжеронов и поперечин. Передняя ось подвешена к раме на двух продольных полуэллиптических рессорах, а задняя на двух таких же рессорах, задние концы каждой из которых соединены с перевёрнутой четвертьэллиптической рессорой, закреплённой на раме. Никаких амортизаторов так же, как и на автомобилях модели «С», не было. Деревянные колёса со стальными ободами комплектовались шинами размером 810х90 мм.
Кузов на автомобиле модели «12/15» и её последующих модификациях конструктивно мало чем отличался от кузова модели «С 24/30». Поскольку ширина рамы на малой модели не превышала 800 мм., то и кузов был очень тесным, четырёхместным. И в длину он был недостаточно просторным – при короткой (2655 мм.) базе «пространство для кароссери» составляло всего-навсего 2300 мм. Поэтому водитель и пассажиры занимали более вертикальную посадку, соответственно был увеличен угол наклона рулевой колонки.
«Руссо-Балты» модели «12/15» выпускались с кузовами «торпедо», «купе» и «ландоле». При этом открытый кузов «торпедо» весил довольно мало – 265 кг. Эта модель претерпела со временем значительно меньше трансформаций, чем модель «С».
1910 г. Модель сохранила обозначение «12/15» и подверглась лишь небольшим усовершенствованиям, связанным с освоением серийного выпуска партии из 40 экземпляров.
1911 г. Изменено наименование модели – она получила индекс «К 12/20» соответственно возросшей мощности двигателя. Первые годы эксплуатации показали, что двигатель при движении автомобиля в тяжёлых дорожных условиях перегревался. причина заключалась в малой пропускной способности двух патрубков, отводивших горячую воду из головки цилиндров в радиатор. Новая алюминиевая крышка головки с одним патрубком большего сечения позволила решить эту проблему, но потребовала изменений в конструкции радиатора. В частности, пришлось увеличить высоту его верхнего бачка – прежде верхний и нижний бачки на модели «12/15» имели одинаковую высоту.
Двигатель же теперь мог работать без перегрева в более напряжённом тепловом режиме, и благодаря изменению формы впускных каналов (выполненных полностью в отливе блока цилиндров), повышению степени сжатия и изменённым регулировкам двигателя мощность его выросла до 20 л.с.
1912 г. Модель «К 12/20» претерпела серьёзное изменение – получила новую раму с увеличенной до 2855 мм. колёсной базой. В результате на 100 мм. стала длиннее часть рамы под установку кузова. Теперб появилась возможность отодвинуть заднее сиденье на эту величину от переднего сиденья и несколько уменьшить наклон рулевой колонки. Более пологая посадка водителя и пассажиров позволила уменьшить высоту автомобиля.
Правда при этом почти на 100 кг. увеличилась масса автомобиля, что повлекло за собой увеличение размера шин – ширина их профиля увеличилась с 90 до 100 мм.
1913 г. Крупная партия автомобилей «К 12/20» 8-й серии была изготовлена по заказу военного министерства. Автомобили этой модели экспонировались на двух больших автомобильных выставках в Петербурге и Одессе. Среди экспонатов петербургской выставки находился спортивный двухместный автомобиль модели «К 12/30». Рабочий объём его двигателя был увеличен до 2420 см3, в результате расточки цилиндров, а мощность достигла 30 л.с. Интересной особенностью автомобиля являлся пружинный стартер для пуска двигателя. Кроме того на выставке в Петербурге были представлены автомобили модели «К 12/20» с четырёхместными кузовами «купе» и «торпедо».
1914 г. Модель получила индекс «К 12/24», который отражал модернизацию двигателя и возросшую в связи с ней мощность. Радиатор теперь стали монтировать на шарнирных опорах, что исключало его частые поломки из-за перекосов рамы.
Кузова автомобилей модели «К 12/24» «приобрели» более чистые линии: увеличилась высота бортов, исчезли накладные штабики, затруднявшие мойку. Однако производство «Руссо-Балта» модели «К 12/24» в связи с началом Первой Мировой войны пришлось свернуть, поскольку завод сконцентрировал свои усилия на изготовлении грузовиков моделей «Т 40/65» и «М 24/40», а так же легковых автомобилей модели «С 24/40» и новой модели «Е 15/35»…».
Лев Михайлович вкратце описал историю «Русско-Балтийских» автомобилей типа «К», но и вопросов полученная от мэтра информация ставит немало. Так, например, он указывает, что первые «К 12/15» построены в 1909 году в количестве аж 10 штук. Однако, согласно журнала отгрузки готовой продукции РБВЗ, в рамках 2-й серии, было выпущено всего две машины «К 12» с кузовами «ландоле» - номера шасси 3 и 4. Напомню, первая серия, выпущенная в 1909 году, состояла из двух машин «С24/30» - №1 с кузовом «рэнабаут» (позднее «лимузин») и №2 с кузовом «дубль-фаэтон» (в журнале – «торпедо»). В рамках следующей третьей серии, состоящей из 10 машин «С 24/30», завод в том числе сделал легендарные шасси №9 – будущая «Монако» с последующими метаморфозами в гоночный тип, и не менее легендарное шасси №14 – личная машина А.П. Нагеля, на которой он совершил большинство своих автопробегов и путешествий, «накатав» за четыре года, в общей сложности, более 80 тыс. км. А эти машины, как известно, датируются уже 1910 годом. Да и те два «ландоле» типа «К 12/15», на тех же страницах, датируются Львом Михайловичем, как выпущенные в 1910 году. Следующая, 4-я серия так же состояла из 30 автомобилей «С 24/30». Только в пятой серии будут выпущены 39 машин типа «К». Что-то не вяжется – где ещё восемь «К 12/15», произведённых в 1909 году – первом году производства автомобилей на РБВЗ?
Согласно этой же книге Льва Михайловича, все автомобили «Русско-Балтийский» типа «К» были произведены в рамках следующих производственных серий завода: 2 серия – 2 шт., 5 серия – 39 шт., 8 серия – 59 шт., 10 серия – 1 шт., 11 серия – 40 шт. Вторая серия – те самые первые два «ландоле». 8 серия, думаю, показана на известной фотографии, где машины «К 12/20» с кузовами «торпедо» стоят на участке готовой продукции - всем нам известна как задник с коробки саратовских «Руссо-Балтов». 10 серия, как я понимаю, гоночный автомобиль «К 24/30» к Выставке.11 серия, скорее всего, машины «К 12/24» для Военного ведомства. Остаётся 5-я серия . Копию автомобиля «К 12/20» с кузовом торпедо» этой серии я попытался воспроизвести в модели. Но тогда вопрос – либо номера серий и номера шасси давались не по порядку, а по какому-то неизвестному принципу, либо те 10 машин, произведённых в 1909 году, не вошли в отчёт, и соответственно не попали в Журнал отгрузки РБВЗ. Надеюсь, наши эксперты когда-нибудь прольют свет на эту загадку.
Второй вопрос имеет ответ сам собой напрашивающийся. Как в такое короткое время, с 1908 года, когда был организован автомобильный отдел РБВЗ, до конца 1909 г., практически с нуля, на заводе смогли выпустить не только своего первенца», но и сразу несколько автомобилей ещё одной модели, по конструкции довольно существенно отличавшихся от типа «С». Очевидный ответ: Жульен Поттера, инженер «поднимавший» автомобильное производство на РБВЗ, привёз на завод из Бельгии, с фирмы «Фондю»,конструкцию сразу двух типов автомобилей. Возможно привёз не только конструкцию, но и задел ключевых запчастей, позволивших в короткое время собрать небольшую партию автомобилей. Но вопрос с отражением выпуска этих автомобилей в статистике остаётся открытым.
Вообще, конструктивно, «Русско-Балтийский» тип «К» был гораздо современнее и совершеннее типа «С». Одна отливка цилиндров в едином блоке чего стоила. Правда, из-за несовершенства технологий того времени, с этой конструкцией были связаны проблемы в эксплуатации машины. При остывании блок двигателя «хрустел», а иногда в нём даже появлялись трещины. Но это не помешало РБВЗ развивать именно эту конструкцию, что привело в итоге к появлению перспективного типа «Е». Опять же, единственный сохранившийся, относительно аутентичный, «Руссо-Балт» - именно модели «К». Тут, правда, скорее всего роль сыграло удачное стечение обстоятельств.
Машинка получилась компактной (длиной примерно с «Москвич»), с хорошей весовой культурой – относительно лёгкая. Цена, правда, по тем временам не гуманная – 4500 руб. за шасси, 5500 руб. – за «торпедо». Корова в те времена стоила 25 руб., заработок квалифицированного рабочего – около 80 руб. Так что доступность машины была весьма условной. Впрочем в то время автомобиль ещё нельзя было воспринимать, как практичное, повседневное, средство передвижения. Автомобиль безусловно был роскошью, доступной немногим, либо оружием с точки зрения Военного ведомства. Так что моя аналогия с «Фордом-Т», который, как известно, «посадил на колёса» Америку, а по существу и весь мир, больше относится к характеристикам и размерам «Руссо-Балта», а не к его значению для автомобилизации.
Практически все из более чем 600 выпущенных с 1909 по 1918 г.г. автомобилей марки «Русско-Балтийский» сгинули за годы очень непростой истории нашей Родины, но, к счастью уцелел хотя бы один из автомобилей этой марки. Исторический артефакт хранится в Москве, в Политехническом музее. Любой желающий может поближе познакомиться с нашей автомобильной историей. При случае это обязательно сделаю и я, а пока пусть на полке стоит модель подобного автомобиля – моя попытка отдать дань уважения нашей истории.
О работе над моделью я расскажу в следующий раз. Больше фотографий моей модели можно посмотреть .
(продолжение следует)
.
По-скольку я достаточно серьёзно занялся темой создания моделей автомобилей марки «Русско-Балтийский», необходимость браться за создание модели типа «К» для меня была лишь вопросом времени. Из-за отсутствия каких-либо чертежей, которые можно было взять за основу модели, или хотя бы привязаться к ним, толком взяться за работу не получалось. Хорошим подспорьем могли бы стать чертежи из журнала «Техника молодёжи» (№2 за 1997 год), но, даже невооружённым взглядом видно, что они не очень достоверны. Мне пришлось идти путём «обратного инжиниринга». По-скольку конструктивно подобным типу «К» являлся «Руссо-Балт Е 15/35», чертежи шасси которого, работы Андрея Атюкина, у меня имелись, я решил перепроектировать это шасси в «К-шку», используя известные геометрические параметры. А что, собственно, известно про «Руссо-Балты» типа «К»?
Геометрические размеры неоднократно публиковались в книгах: колёсная база – 2655мм. для ранних (2-й и 5-й) серий, 2855мм. – для поздних (8-й,10-й,11-й). Недавно уважаемые Эксперты озвучили, что поздние машины имели различные колёсные базы, когда буду работать над ними, обязательно попрошу уточнить информацию. Колея автомобилей типа «К» составляла 1260 мм. Ширина рамы, согласно заводского проспекта, 800 мм. Место для кузова – 2300 / 2400 мм. Размер колёс 810х90 / 810х100 мм. Длина машины ранних серий составляла около 3600мм., поздних - 3800 мм.
Ключевыми элементами конструкции прототипа были задняя подвеска на три четверти эллиптических рессорах, задний мост, объёдинённый с толкающей трубой вокруг карданного вала, образующий единый модуль с вилкой шарнира и раскосами. Так же важным нововведением стал двигатель с отлитыми в компактном блоке 4-мя цилиндрами. В остальном конструкция машины была вполне обычной для техники того времени и конструктивно-подобной старшей модели типа «С». Возвращаясь к тезису подобия конструкции типов «К» и «Е», хочу ещё раз отметить, что «Е-шка» как бы стала машиной типа «К», «растянутой» до типоразмера старшей модели типа «С».
Хорошим подспорьем стала, сделанная не так давно, кем-то из 3Д-моделистов, модель «Руссо-Балта К 12/20» из Московского Политехнического музея. Модель, конечно, далеко не идеальная, с переразмеренными колёсами, но выглядит гораздо правдоподобнее чертежа из «Техники молодёжи». Главной же пользой от этой модели для меня стало наличие видов сбоку, спереди и сзади. Виды, конечно, не строго проекционные, но позволившие спозиционировать основные элементы будущей модели. Ещё одним важным фактом хочу признать наличие фотографии в профиль, опубликованной когда-то давно в журнале «За рулём». Ну и конечно я использую те немногие истоические фотографии «Руссо-Балтов» типа «К», что удалось найти, в том числе фото шасси. Вот с этим набором информации я и стал работать.
Начал работу с переделки рамы модели «Е 15/35». Ключевые её параметры переработал под известные размеры типа «К» - уменьшил ширину рамы, на соответствующую величину сузил раму в передней части – размеры колёс на типах «К» и «Е» были аналогичны, поэтому считаю мой подход правомерным. Колёсную базу модели так же привёл к требуемой величине – 2655 мм. Справляясь с фотографией прототипа и проекцией описанной выше 3Д модели, сконфигурировал переднюю часть модели. Интересной особенностью стала реализация топливного бака. Из-за его крепления, я не придумал ничего лучшего, как выполнить боковины бака заодно с лонжеронами, точнее их задней, изогнутой частью, которую я делаю отдельно по технологическим причинам. Далее, при сборке рамы между боковинами вклеивается эллиптический корпус бака. Позднее такую же конструкцию я использовал и в шасси «С 24/40», которая стоит на моих «стапелях» сейчас.
Традиционно, самый больший объём работы по модели у меня связан с построением её кузова. Вроде технологии в те времена были примитивные, а форму кузова в программе, в которой я строю свои модели, «поймать» достаточно тяжело. Наконец, когда получившийся результат удовлетворил мои эстетические представления, пришла пора определиться, какую именно модель я копирую.
Дело в том, что «глаз привык» к образу машины из Политехнического музея. Образ этой машины я видел с детства, соответственно он устоялся, как единственно правильный. При этом очевидно, что машина в музее не совсем типичная.
Первое, что обращает на себя внимание – это необычные для автомобилей РБВЗ передние крылья динамичной, спортивной формы. Известно историческое фото, на котором запечатлён «Руссо-Балт» типа «К» с кузовом «торпедо» с самим Жульеном Поттера за рулём, оснащённый аналогичными крыльями. Такой тип крыльев можно встретить на фотографиях ещё нескольких автомобилей «Русско-Балтийский»: легендарный «Монако», Ландоле типа «С 24/30» и на «С 24/40» с известной фотографии 1913 года, запечатлевшей сдачу готовой продукции военпредам на территории завода. Абсолютное же большинство машин «Руссо-Балт» тогда были оснащены классическими для РБВЗ округлыми крыльями.
Второе, а что я обращаю внимание – конфигурация тента. Дело в том, что из-за компактных размеров машины, пассажиры в ней занимали вертикальную посадку. Подушки сидений находились довольно высоко относительно пола, что в сочетании с не очень высокими бортами кузова, выражалось в том, что кромка кузова находилась чуть выше пояса сидящих пассажиров. Тент на музейном «Руссо-Балте» расположен слишком низко – рослые пассажиры непременно будут конфликтовать с мягким верхом и его дугами. Это предположение красноречиво иллюстрирует фотография, где за рулём машины сидит Ю.А. Долматовский, из предыдущего моего сообщения – он макушкой практически касается дуги тента. При такой высоте тента у меня есть опасения, что на музейной машине его нельзя сложить. Короче, о чём я?
Возникла дилемма: сделать модель музейной машины, более привычную взгляду, но не совсем аутентичную и характерную для завода, музейную машину, или выбрать прототипом типичный образец этой модели, покинувший заводские ворота. Я решил выбрать второй вариант, надеясь, что музейную машину рано или поздно воспроизведут промышленным способом в тех же «Автолегендах» например.
Проектирование потекло по выбранному мною руслу, модель потихоньку обрастала деталями. Пришлось повозиться с двигателем, точнее с его реализацией в модели. В итоге я пришёл к конструкции, в которой я макетирую только верхнюю его часть - блок цилиндров с головкой и навеской. Нижняя часть двигателя – картер, «попадает» внутрь передней части рамы, со стороны днища это место прикрывает рельеф, имитирующий поддон. Правда, в итоге, оказалось, что я взял за образец не тот двигатель – позднего образца, а на моей модели должен стоять мотор раннего, с 2-мя отводящими патрубками к радиатору.
Новой дилеммой для меня стал тент модели. Дело в том, что, при наличии выбора, я традиционно предпочитаю модели открытых автомобилей с поднятым верхом. Соответственно, грех было бы не сделать такой верх, делая модель самому. Но фотографий «Руссо-Балта К» с поднятым верхом практически нет, либо они не известны мне. Эксперты меня тоже не особо просветили в данном вопросе. В итоге я всё-таки нашёл фотографии «Руссо-Балта» типа «К» с кузовом «торпедо» с поднятым верхом. Одна – известная фотография с цеха готовой продукции, где стоят машины «К 12/20», по всей видимости 8-й серии, с кузовами «торпедо»нового образца – с высокими бортами и удлинённой колёсной базой. На заднем фоне там видны машины с поднятым верхом. Это фото – задник с коробки саратовских «Руссо-Балтов». Вторая фотография с погрузкой готовых машин на платформы, там, правда, как выяснилось позднее, торпедо не «К» а типа «С». Третьей фотографией стала попавшая ко мне с форума около года назад с панорамным видом на автопарк одной из частей во время Войны, датированная 1915 годом. В ряду «Руссо-Балтов» модели «С 24/30» там затесался и «К 12/20». По конструкции тент оказался аналогичен верху типа «С», но относительно кузова он расположен гораздо выше. Благодаря этим снимкам я и реализовал задуманный тент на модели.
Остальное достаточно традиционно для моих моделей. Отдельно хочу сказать о покраске. На опыте своей предыдущей работы – авиамастерской, я решил сделать модель более эффектной – 2-цветной. Подозреваю, что такой вариант вполне правдоподобен, поскольку не требует от производителя лишних усилий – крась шасси с крыльями в один цвет, чёрный, а кузов в другой. В случае с моделью, такой выбор цветографической схемы сильно повлиял на процесс сборки. Для получения чёткой линии границы цветов, модель пришлось собирать предварительно покрашенной. При сборке на клею с этим, для меня, связаны большие сложности. Но результат, думаю, того стоил – модель получилась как минимум красивой. С красками отдельная история. В модельном магазине, из запрашиваемых мною серой и тёмно-серой красок, нашлись только «базовый серый» и «тёмно-серый танковый» «Мастер акрил» от «Звезды». «Базовый серый» оказался очень светлым – практически белым, а тёмно-серый наоборот, слишком тёмным. Пришлось мне заняться шаманством со смешиванием красок, пока не получил более или менее приемлемый результат.
Вот, собственно и всё. Традиционно, в модели я попытался реализовать все видимые элементы, на доступном мне технологическом уровне. Машинка получилась несколько грубоватой, но я сделал всё, что мог. «Видовые» детали тщательно мною зачищались, что, правда, не избавило их полностью от характерной текстуры 3Д-печати. Покраска кистью с прогнозируемым результатом в виде характерной текстуры. Опять же, традиционно, от работы над моделью получил большое удовольствие. Бонусом к модели является то, что теперь в моём арсенале есть и шасси типа «К», чем грех не воспользоваться, развив это семейство на своих полках. Как будет, что показать, обязательно поделюсь с Вами, Друзья.
.
Вот пример классической "подставы" от издательства. Сначала в серии выходит самосвал ГАЗ-САЗ-3507 с неоднозначной комплектацией. Напомню, окраска кабины этой модели характерна для более раннего ГАЗ-53А, а самосвальная платформа, напротив, характерна для поздних выпусков самосвала. Сделай они модель с ранней облицовкой радиатора и ранней же платформой - было бы просто отлично. Ну, или коль нет у Костромы в арсенале ранней самосвальной платформы, с вертикальными брусьями-усилителями, стоило покрасить кабину в голубой, так же получили бы вполне аутентичную и достоверную модель. Хотя в Сети и встречаются автомобили "ГАЗ-53-12" с бежевой кабиной, характерным этот цвет назвать трудно. Но, по-скольку машина сама по себе харизматичная, знаковая и распространённая на селе, модель с удовольствием в коллекцию себе взял. Только она ко мне приехала, открылось всё коварство замыслов издательства - был анонсирован классический бортовой "ГАЗ-53-12". Модель идеально подходит под мои требования к кандидату в коллекцию - классический базовый бортовой грузовик в характерной окраске - голубая кабина с белой облицовкой. Единственное, что "портило" модель - опознавательные знаки учебной машины. К счастью, издателям хватило ума приложить декали "Учебный" опционно, а не наносить их на модель. Знать бы заранее, что "53-й ГАЗик" выйдет в серии в таком виде, самосвал я, наверное брать бы не стал - сэкономил. Но большой беды в образовавшемся "дубле" не вижу, обе модели мне очень нравятся.
Значение "ГАЗона" в нашей автомобилизации переоценить трудно. Наряду с "ЗИЛ-130", "Газон" был самым распространённым грузовиком на наших дорогах, а в городском и сельском хозяйствах и вовсе практически монополист. ЧИсла профессий "Газона" не счесть, "ЗИЛок" за счёт большей грузоподъёмности и дороговизны был по-скромнее в этом вопросе. Практически все городские перевозки, коммунальные и дорожные службы использовали "Газон". Фургоны, автоцистерны, оразличные спецмашины. В сельском хозяйстве такая же картина - пылящий по просёлку "Газон" в виде самосвала или молоковоза - типичный элемент сельского пейзажа. При наличии возможности не поставить модель этого автомобиля к себе на полку - практически грех. Естественно я не упустил такую возможность и радуюсь модели.
Модель выпуска мне очень понравилась - хороша! Облик прототипа костромская модель передаёт очень правдоподобно. Посмотрел тут сравнительные фотки с "Газоном" от "НАПа" - правильно я сделал, что не стал приобретать такой себе в коллекцию, дождался практически идеального. По части детализации никаких откровений - типичный журнальный уровень упрощений, который нам, к тому же, совсем недавно продемонстрировал самосвал. Уровень детализации меня вполне устраивает, упрощения в виде отлитых заодно с кабиной ручек дверей и мелкой светотехники, на мой взгляд, некритичны. Единственное чего жадь, это поперечной рулевой тяги, которой модель почему-то лишилась в процессе упрощения. С качеством на этот раз мне повезло. Модель пришла практически идеальной, если бы не прыщик под краской на правой двери кабины. Модель качественно отлита, собрана и покрашена. Даже зеркала собраны без нареканий. Выпуском я остался очень доволен, что немного сгладило досадное ощущение от "подставы" издательства. Интересно было прочитать журнал. Позабавил момент повышения ресурса машины - изнашиваются синхронизаторы в коробке, выкинуть их и проблема решена. Зачёт! Подитожив, хочу выразить благодарность всем, работавшим над выпуском. Ну и напоследок традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
Наконец-то серия осчастливила нас долгожданным и желанным многими ранним ижевским фургоном "каблучком" (я его всегда знал как "Пирожок"). Машина знаковая, можно даже сказать "культовая" - характерная черта советской эпохи. Без "каблучков" трудно себе представить пейзаж любого советского города. Ижевские фургончики работали в торговле, снабжении, сфере услуг. При этом основным их ореолом обитания как раз и были наши города. Наконец эта машина оригинальна и по-своему красива. Не выпустить в серии этот фургончик было бы преступлением, о чём многократно твердили коллеги по форуму. Издатель, благодаря нашим консультантам, прислушался и выпустил модель в серии, но то КАК он это сделал, вряд ли заслуживает похвалы.
Вцелом модель мне очень понравилась - более или менее правдоподобная геометрия, хороший цвет. Образ прототипа модель передаёт неплохо, по-этому вопроса о целесообразности её приобретения передо мной не стояло. При личном осмотре впечатлил занчительный вес модели - видимо копировали её китайцы вместе с полезным грузом. Но дальше начинаются нюансы, а, как известно дьявол кроется в деталях. Первое, что визуально портит облик модели - дурацкие низкопрофильные колёса. Но вед выходили другие "Москвичи" и "ИЖи" на более или менее вменяемых колёсах. Нет, что некоторым из 408/412-х Москвичей, что ИЖам-Каблукам традиционно достаётся непойми что. Тут ещё и клиренс у модели такой, буд-то перегрузили её раза в три от заявленной грузоподъёмности. Второй нюанс скорее позабавил, но так же характеризует отношение производителя к потребителям своей продукции. Дверные ручки смещены назад таким образом, что частично находятся на дверях, частично на боковинах кузова. Интересно, как китайский моделлер представлял себе их работу? Опять же оформить форточки в дверях забыли. В остальном меня модель вполне устроила - симпатичная, аккуратная, в лучших тардициях серии. О тонкостях геометрии модели рассуждать не готов, я не на столько хорошо знаю прототип. Есть некое ощущение, что грузовой отсек немного смещён назад от кабины, но это только моё ощущение. По части детализации - всё как у остальных моделей этого семейства. Мне больше всего нравится ажурный задний бамепер-труба. С качеством модели мне так же повезло, не смотря на дистанционную покупку через интернет-магазин издательства. Мой экземпляр по качеству практически идеален: отливка, покраска и сборка очень хорошие. Казавшаяся по первым фото "лысой", облицовка радиатора имеет вполне внятный рельеф. Так что я остался доволен. Немного напряг выбор цвета модели. Он конечно "заводской" и характерный для прототипа, модель в нём смотрится очень хорошо. Но что же будет на полке? Каблук ранний, пикап, Каблук поздний из "АНС", "Комби" и пара опытных "ИЖей", собранные на одной полке, имеют близкие цвета. Помнится, Максим оправдывал выбор нетипичных для прототипа цветов разнообразием на полках - типа собранные вместе модели не будут ни сливаться, ни образовывать цветовых пятен. Однако, на рпактике, от этой концепции, очевидно, давно уже отошли. Но это всё так, поворчать по-стариковски. На самом деле выпуск ме очень понравился. Заменить колёса, поправить клиренс, смастерить "форточки" и всё будет "чики-пики". К сожалению времени на эти доработки нет, а колёса, так ещё и купить нужно - донорами для конверсий я никогда не запасался.По-этому модель остаётся "в стоке", ну а я радуюсь тому, что есть, и "С нетерпением жду продолжения!".
.
С начала весны своей очереди на представление в моей теме дожидается ещё один "Москвич":
Москвич-408 (Atlas-Dinky)
Вот он - родоначальник всех отечественных моделей в каноничном масштабе 1/43. Правда, если быть совсем честным - это реплика той легендарной модели, выпущенная в серии "Атлас", посвящённой классическим моделям фирмы "Динки-Тойз". Напомню, в 1968 году, в серии французской фирмы "Динки-Тойз", вышла модель советского автомобиля "Москвич-408". Событие само по себе было исключительным, не смотря на успешный экспорт тогдашних "Москвичей". В итоге, модели "Динки-Тойс" прикладывались в качестве сувенира к новеньким "Москвичам", проданным дилерами во Франции. Есть сведения, что партия этих моделей была закуплена и реализовывалась в СССР. Но главным эфектом появления "Москвичей" от "Динки" стало то, что эти модели попали в руки отечественных производственников. На одном из оборонных предприятий Саратова, в рамках обязательной программы производства товаров народного потребления, был налажен выпуск аналогичных моделей. Ну а дальше понеслось - вслед за "Москвичами" появились "Жигули", "Волги", "РАФы", "Чайки" и даже диковинные "Руссо-Балты". Другое похожее предприятие, в Казани, освоило выпуск грузовиков "КамАЗ". К делу производства моделей отечественных автомобилей, а так же соответствующих игрушек подключилось достаточно большое количество отечественных производителей. Изредка в торговую сеть "выбрасывались" модели иностранного производства. По стране была распределена оснастка для выпуска различных моделей-иномарок, приобретённая у разорившейся "игрушечной" фирмы - появились т.н. "ремейки". С появлением моделей возник и процесс их коллекционирования, участниками котороги мы с Вами и являемся сегодня. А во главе всей этой "цепочки" стоял ОН - "Москвич-408" выпуска фирмы "Динки-Тойс" 1968 года.
С этой моделью у меня связан своеобразный фетиш. Мне во что бы то ни стало хотелось приобрести себе в собрание такую модель. Сейчас расскажу почему. Обзор производившихся в СССР моделек поражает воображение, правда об этом "изобилии" знали тогда очень немногие коллекционеры. Например у нас, в Калуге, в середине-конце 80-х я видел в продаже лишь "Москвичи", "Жигули", "Волги", "РАФы" и "Чайки". Ассортимент был довольно скуден. О существовании других саратовских моделей я даже не подозревал. С "ремейками", которые мы не особо за модели и принимали, ситуация была аналогична - "Мазерати" и "Автобианки", а так же выводок "Кругозоровских" пластмассовых моделей по 1р.70к. Когда в руки случайно попадало что-то из невиданных ранее моделей - неизменно вызывало интерес. Вот так однажды я увидел в песочнице невиданный доселе "Москвич". Обращали на себя внимание вертикальные задние фонари, отличавшие его от привычных нам обычных саратовских "Москвичей". Подробностей я, за давностью лет, конечно не помню, помню впечатление, которое произвела на меня та модель - она была сделана как-то "по-другому". Меняться малец наотрез отказался, а отобрать у него "Москвич" мне не позволило воспитание. Так осталось неизвестным, что это была за модель, но врезалась она мне в память прочно. Уже сейчас я подозреваю, что это был "Москвич" от "Динки". Но откуда у обычного калужского пацана в середине 80-х был раритетный даже тогда "Москвич", да ещё и в песочнице, а не где-нибудь в серванте. В-общем желание приобрести себе такой "Москвич" сформировалось у меня не иолько от осознания значения именно этой модели для отечественного автомобильного моделизма, но и на основе этих детских воспоминаний.
С приобретением модели, правда были связаны определённые сложности. Главная - стоимость предлагаемых на продажу моделей, многократно превышавшая все мысленные пределы, что правда вполне оправдано, учитывая раритетный статус модели. Обнадёжила весть о выходе "Динковского Москвича" в серии "Атлас", но и такие модели были неоправдано дороги. Я решил подождать, когда цены на реплику упадут до вменяемых величин. Этот момент для меня настал зимой этого года. В профильной теме на форуме, Коллега поделился ссылкой на продавца "Али-Экспресс", торговавшего такими моделями. Недолгий поиск аналогов вывел меня на ещё более выгодное предложение - "Москвич" там стоил чуть больше тысячи. Там я его и купил, воспользовавшись помощью товарища, приобретавшего товары через "Али-Экспресс". В конце марта заветная модель наконец попала ко мне.
Распаковав заветную коробочку, я пришёл в дикий восторг. Вот поди ж ты - простенькая модель, выполненная по технологиям полувековой давности, а сколько удовольствия и душевного наслаждения принесла. В отличие от привычных саратовских "Москвичей", модель имеет "цельнолитую морду", окрашенную серебрянкой. Сама форма модели выполнена чище нежели у саратовских моделей. Модель имеет открывающийся капот с установленным под ним макетом двигателя. Колёса - металлические, точёные. В остальном конструкция схожа с саратовскими "Москвичами", что неудивительно. Мало того, самые первые саратовские "Москвичи" имели так же "цельнолитую морду" и точёные колёса. В привычныей мне облик они развились к концу 70-х. "Москвич" от "Динки" оказался с приколом - передние колёса при нажатии немного подруливают из-за особого их крепления в днище модели. Таким образом при игре машинкой можно управлять. Насколько я понял у "Динки" все модели были с каким-нибудь "ништячком" - что-то открывалось, поворачивали колёса, прицеплялся прицеп или вообще клесо можно было снять для шиномонтажа. Наши моделестроители копировать это устройство не стали, сделали модель более простой. По части копийности у меня претензий к "Динки" нет - им удалось очень правдоподобно воспроизвести геометрию "Москвича-408". Вопрос вызывают лишь лишние "пупырки" на панели задка. По идее, если я правильно понимаю, там должны быть только фонари заднего хода. На "Динки" есть ещё пара каких-то фонариков. Может быть особенности комплектации для их рынка? Эту модель хочется привести в пример китайским модельщикам - вот как добросовестно работали их коллеги пол-века назад - ни заводских чертежей, ни 3Д-сканирования, а модель вышла копийной и душевной. Что характерно, колёса модели совершенно нормального размера. Это замечание в адрес ПСТ-шных "Москвичей", которым никак не подберут "обувку" по размеру. Колёса, конечно, не блещут копийностью, так и модель эта задумывалась в первую очередь для игры, а потому имеет соответствующий запас прочности. По части детализации сказать особо нечего - на модели всё отлито заодно с кузовом - и облицовка радиатора, и задние фонари и даже бампера. При этом весь этот "моноблок" ни разу не выглядит убогим - отливка очень качественная, рельефная и детализированная. По качеству изготовления модели у меня нареканий нет. Отливка идеальная. Покраска, конечно, от идеала далека, но и явных дефектов на ней нет. Сборка качественная. В-общем своей покупкой я доволен, как удав. "Москвич" вот уже 3-й месяц украшает мой рабочий стол. Вот бы показать эту модель родом из конца 60-х современным модельщикам, в качестве иллюстрации основательного и ответственного подхода к созданию моделей. У меня же, с появлением этого "Москвича", возникла мысль собрать на отдельной полке все саратовские и другие "советские" модели из моей коллекции, и возглавить это собрание "Москвичом-Динки". Сейчас саратовские модели "размазаны" у меня по "марочным" полкам. Теперь, практически у всех есть китайские аналоги, правда далеко не всегда они смотрятся выигрышнее древних моделей. Так что вполне можно реализовать мою идею с размещением Саратова - думаю, это будет интересным. Нужно только найти время и выбраться к родителям, где находятся мои полки.
.
В процессе поисков на «Али-Экспрессе» более доступного по цене варианта покупки «Динковского Москвича», неожиданно наткнулся на модели, заставившие вспомнить о титульной теме моей коллекции – «Автомобиль столетия». Изначально задумывалось, что основой коллекции станут модели 100 автомобилей, вошедших в финальный список конкурса «Автомобиль Столетия». Найденные мною в интернете «Роллс-Ройс Сильвер Гост», «Испано-Сюиза Альфонсо 13» и «Остин-7» как раз из этого списка. «Роллса» мне, к сожалению, не досталось, а вот об остальных двух моделях я Вам расскажу.
Hispano-Suisa Alphonso XIII 1912 (CIL)
Традиционно свой рассказ о модели я хочу начать с краткой исторической справки о прототипе модели, и человеке, создавшем этот технический шедевр. Я использовал несколько статей энтузиастов автомобильной истории, найденных мною в сети:
История «Hispano-Suiza» – это история личности, личности выдающегося человека. Его имя - Марк Биркигт (Marc Birkigt). Он родился 8 марта 1878 года. Когда ему было всего два года, он потерял мать. А через десять лет грабители смертельно ранили его отца, портного из Женевы, и он воспитывался бабушкой. Марк Биркигт, будущий выдающийся инженер, технический гений ХХ века, не понаслышке знал, что такое целеустремленность, самостоятельность и был отнюдь не тепличным парнем из столицы. В 1895 году Марк поступает в школу механики, что-то подтолкнуло его к этому, хотя и отец, и мать всю жизнь занимались пошивом одежды. Служба в армии дает ему еще одну специальность, впоследствии также очень пригодившуюся – мастер-оружейник. Несмотря на то, что парень очень любил родную Швейцарию и Женевское озеро, тяга к чему-то новому победила, и он отправился по приглашению приятеля в Барселону. Там и состоялось его первое знакомство с автомобилем, хотя изначально в Испании Марк проектировал водонапорные башни. Однако вопросы водоснабжения показались молодому инженеру скучными. «Самобеглые коляски» – вот где открываются заманчивые перспективы технического самовыражения, решил для себя Биркигт. Уже в 1899 году он устраивается на фирму «General Española de Coches», которая пыталась заниматься выпуском автобусов и автомобилей на электротяге. А на пороге уже стоял новый век – век бензиновых автомобилей и технических революций.
В 1898 году адмирал Эмилио де ла Квадра вместе с инженером Карлосом Велино основывают фирму «Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra SC». Фирма продавала автомобили марки «Benz», однако эти два господина решили строить собственные автомобили на электротяге. В 1899г. Велино зовёт к себе работать своим помощником Марка Биркигта, с которым он познакомился еще во время учёбы на инженера в Женеве. Фирма, которая начала строить транспортные средства под маркой «La Cuadra» успела построить 2-местный легковой электромобиль «La Cuadra 1» с электродвигателем мощностью 3 кВт, так же были построены грузовик и автобус на 20 мест с 12 кВт-ми электромоторами, оба имели аккумуляторы общей ёмкостью в 450 Ач. Автобус был куплен городом Барселоной, но вскоре он был снят с рейса, т.к. при максимальной скорости в 18 км/ч батареи хватало всего на 35 км. пути. После этих неудачных экспериментов, фирма построила гибриды с электромотором и бензиновым 2-цилиндровым двигателем объёмом в 1.1 л. мощностью в 5 л/с. Таких автомобилей было построено 2 шт. Кроме этого был построен гибрид, который имел 2 электромотора и ДВС мощностью 25 л/с. Эта машина получила название «La Cuadra 2».
Вероятно, что-то подсказало Марку, что ближайшее будущее – за двигателями внутреннего сгорания и ему удается уговорить хозяев компании на постройку нескольких бензиновых машин. Говорят, что конструкцию бензинового двигателя Биркигт изучал методом «вскрытия». Для этого ему пришлось купить и до винтика разобрать недорогой автомобильчик «Decaville». В 1901 году Марк сдает проект двух автомобилей сразу – одноцилиндрового 4,5-сильного и двухцилиндрового – с мотором в 7,5 л/с, объёмом 1.1л, который агрегатировался до этого с электромоторами на гибридных моделях. Таких автомобилей в общей сложности было собрано около 6 штук, когда фирма в 1901 году обанкротилась. Тем временем Биркигт уезжает в Швейцарию, в родную Женеву, жениться. Женился Марк довольно удачно, выбрав в спутницы жизни дочь банкира и, в принципе, не слишком бы нуждался, если бы в нем не взыграла жажда технического творчества вкупе с профессиональной гордостью.
В 1902 году активы фирмы перекупает Хуан Хайме Кастро ( по другим данным Хосе Мария Кастро), который был одним из кредиторов адмирала, он переименовывает фирму в «Sté Juan Castro S. en C. Fabrica Hispano-Suiza de Automoviles». Кастро зовёт Марка продолжить работу в его фирме, Биркигт приезжает обратно в Барселону, и под его надзором компания продолжила выпускать продукцию, которую выпускала фирма «Ла Кватра», ну и заодно он строит 2-цилиндровый 2,3-литровый автомобиль «Castro 10НР» и 4-цилиндровый большой автомобиль с мотором объёмом 6.8л — «Castro 20НР». Вскоре модель «Castro 10НР» была заменёна на более мощный 4-цилиндровый автомобиль «Castro 14НР» с двигателем объёмом 2.2 л. Все автомобили этой марки комплектовались карданной передачей в трансмиссии. Рассказывают, что один из этих автомобилей видели в рабочем состоянии еще в 1922 году. Все бы хорошо, но грянул очередной кризис, инфляция, и новая компания, успев выпустить всего с десяток автомобилей разных моделей, 11 декабря 1903 года вынуждена была заявить о банкротстве.
Не без помощи тестя, а также известных финансистов из Барселоны Дона Дамиана Матеу и Франсиско Сейо, Марку удалось сохранить компанию на плаву, но уже с новым именем. Причем Матеу поступил очень дальновидно. Дело в том, что фирма «Кастро» задолжала ему приличную сумму и он, прекрасно понимая, что это единственный способ вернуть свои денежки назад, решил дать Биркигту второй шанс. Второй шанс назывался «Hispano-Suiza Fabrica de Automobiles S.A.», так 14 июля 1904 года зарегистрировали фирму, которая объединила испанский капитал и швейцарский инженерный гений.
Марку Биркигту предлагается роль технического директора, а так же даётся право патентовать изобретения на своё имя, что позволило получать свой процент с продаж. Марку нравилась его работа. Казалось, что полоса неудач прошла, как страшный сон, финансист Матеу оказался очень милым человеком, не похожим на акулу капитализма. Как выяснилось, куча денег, которые фирма «Кастро» задолжала ему, не были основной причиной вливаний в новую компанию, бизнес которой нельзя было назвать безусловно прибыльным. Матеу, как и Биркигт, был автомобильным фанатом. Одним из спонсоров фирмы стал король Испании — Альфонсо 13, который так же был фанатом автомобилей. За основу первых моделей новой марки, которая стала носить название «Hispano-Suiza» Биркигт взял модели «Кастро» — «14» и «20».
Однако в небогатой и старомодной Испании автомобили «Hispano-Suiza» продаются со скрипом. Испания тех лет не слишком остро нуждалась в дорогих шикарных автомобилях, но Биркигт упорно не желал конструировать ширпотреб. Если это и был автомобиль, который можно было купить за деньги, то это должен быть самый лучший автомобиль в мире, из самых лучших марок стали, с самыми современными техническими решениями. Правление фирмы принимает решение выйти на французский рынок. Для Парижской автомобильной выставки 1906 года Марк готовит две новые модели — «20/24CV» с двигателем объёмом 3.8 л. и 7.4-литровую «35/40CV». Лицензию на эти автомобили покупают швейцарцы Поль Пиккар и Люсьен Пиктэ, который начинают продавать автомобили под маркой «SAG», в 1910м году они переименуют фирму в «Pic-Pic».
Через год, в 1907 г., появляются 6-цилиндровые модели «40/50» и «60/75». Автомобили марки «Hispano-Suiza» в этот период отличают лёгкая рама, двойное зажигание, многодисковое сцепление и 4-ступенчатая коробка передач. 11-литровый «60/75» стал первым автомобилем марки, в котором смазка происходила под давлением, что стало обычным явлением на последующих моделях. Кстати «60/75» мог развивать скорость в 120 км/ч. В том же году модель «20/24» модернизируется, еще мощность доведена до 30 л/с, поэтому она получает новый индекс — «20/30».
В том же 1907 году фирма вложила огромные деньги в новый завод и покупку земли под него в местности Сагрера, после чего последовали финансовые трудности, разрешить которые стало возможно лишь начав продавать доступную и небольшую машину. Так появляется 2.2-литровая 15-сильная модель «12/15CV» с боковым расположением клапанов. Эта модель продержится в производстве на испанских заводах с разными обновлениями аж до 1920 года. Эти не особо мощные, но лёгкие автомобили могли развивать скорость до 75км/ч. На базе этих автомобилей появились первые автобусы фирмы, правда автобусы строились на удлинённой раме. Кстати именно с этого года на решётках радиатора появляется эмблема с испанским с швейцарским флагом.
В 1909 году король Испании Альфонсо XIII организовывает гонки вуатюреток на кубок Каталонии — «Catalan Cup», который должен пройти на 28-километровой трассе на курорте Ситжес к югу от Барселоны. Естественно он хотел бы видеть в ряде победителей марку, покровителем которой он является. Однако в гонках есть свои регламенты. В регламенте были прописаны диаметр цилиндра и ход поршня, а так же их соотношение к количеству цилиндров. Так, например, одноцилиндровые моторы должны были иметь диаметр цилиндра не более 100 мм, ход поршня не более 250 мм., а для 4-цилиндровых моторов эти параметры составляли 65 и 140мм. соответственно. Биркигт строит машины с 4-цилиндровыми 30-сильными моторами, объёмом 1852 см3
Во время гонок Поль Дзуккарелли обогнал Гу и Бойлло которые ехали на «Lion-Peugeot», и лидировал 3 круга (всего в гонке было 13 кругов), пока у машины не отказало сцепление, и он сошёл с трассы. Вскоре Бойлло вылетел из трассы, разбив машину. Вслед за ним в кусты последовал Дерни, который так же ехал на «Испано-Сюизе». В итоге из 11 гонщиков на трассе осталось 4. К сожалению для Альфонсо XIII, первым из этих 4х финишировал Гу на «Лион-Пежо», а замыкал гонку Пиллевердье на автомобиле его любимой марки. Интересно, что «Лион-Пежо» имел одноцилиндровый двигатель.
Вскоре состоялись гонки во французском Булоне — «Coupe de l' Auto», где автомобили марки «Испано Сюиза» заняли пятое, шестое и седьмое место, первым опять был одноцилиндровый «Лион-Пежо».
Что касается серийных автомобилей, то в 1909 году появляется модель «30/40», которая должна сменить «20/30». Эта модель могла быть либо шикарно отделана дорогими сортами дерева, шёлка, серебра и слоновой кости, как например авто Маркиза де Зайаза, либо представлялак из себя шасси шли для постройки автобусов, которые были намного крупнее построенных на шасси модели «12/15».
В 1910 году изменился регламент гонок - диаметр цилиндра остался тем же, но ход его более не ограничивался, что дало свободу конструкторам, Биркигт строит 2.4-литровый автомобиль с 4-цилиндровым 45-сильным двигателем. На гонку за кубок Каталонии, который проходит в мае 1909 года выставлено 4 машины марки «Испано-Сюиза» - 2 прошлогодние и 2 новые. Поль Дзуккарелли приходит к финишу 3-м, два первых места занимают все те же одноцилиндровые ненавистные соперникам «Лион-Пежо».
К сентябрьским «Coupe des Voiturettes» швейцарец строит 2.6-литровую 16-клапанную 60-сильную версию гоночной машины – «45СV». На старт выходят Дзуккарелли, Шассань и Пиллевердье, их конкурент «Пежо» выставляет 2-цилиндровые 2.8-литровые и 4-цилиндровые 3.4-литровые автомобили. В ходе гонок Дзуккарели удаётся обойти Гу, который ехал на 2-цилиндровом «Пежо» и Шассань обошёл Бойлло на 4-цилиндровом, в итоге автомобили завоевали 1 и 3 места в гонках. После этого спортивного успеха к автомобилям «Испано-Сюиза» проявила больший интерес французская публика. Сама же фирма «Испано-Сюиза», после победы в гонках, объявила о прекращении спортивной программы своего завода.
После 5-месячной забастовки металлургов и простоя заводов в Барселоне, Матеу решает открыть сборочное предприятие на территории Франции, в пригороде Парижа — Леваллуа-Перре, улице Каве, где до этого находилось депо омнибусов. Завод назвали «Hispano-France». Перенос предприятия должен был способствовать бесперебойному производству автомобилей и вообще облегчить их сбыт, т.к. после победы на гонках во Франции на автомобили «Испано-Сюиза» имелся неплохой спрос.
Тем временем из гоночного автомобиля, победившего на кубке Франции, появляется серийная машина, которая получила название «Т15» во Франции и «45CV» в Испании. «Hispano-Suiza T15» – один из первых технических шедевров Марка. «Испано-Сюиза» была совершенна во всех отношениях.
Это был лёгкий, изящный, спортивный автомобиль, который считается первым серийным спортивным автомобилем в мире. 4 –цилиндровый двигатель машины объёмом 3622 см3 имел алюминиевый блок со съёмными цилиндрами. При этом головки цилиндров, для обеспечения надёжного уплотнения, выполнялись несъёмными. В двигателе Марк Биркигт реализовал такие технические новшества, как Т-образная форма головки цилиндров, а само число клапанов достигало 4-х на цилиндр, что, не смотря на некоторое усложнение конструкции, улучшало процессы газообмена в двигателе. Двигатель характеризовался своей длинноходностью – ход поршня составлял 200 мм. при диаметре цилиндра 75 мм. Такая конфигурация двигателя была явным гоночным наследием – регламент гонок ограничивал только диаметр цилиндра, ход поршня при этом не ограничивался. Эта особенность наделяла двигатель очень большим крутящим моментом, доступным чуть ли не с холостых оборотов. Благодаря эластичности двигателя, достаточно лёгкая 1200-кг машина вполне могла обходиться 3-ступенчатой КПП системы «Гочкисс» даже в гонках по извилистым горным трассам. Мощность двигателя составляла 47,8 кВт (65 л. с.) при 2300 об/мин и позволяла разгоняться машине до 120 км/ч. Двигатель машины имел общий корпус из алюминиевых сплавов со сцеплением и КПП (правда на прилагаемой рентген-схеме я этой особенности не увидел – всё вполне традиционно).
Основой машины являлась прочная, но лёгкая лонжеронная рама. Передний мост подвешивался на 2-х продольных полуэллиптических рессорах. Задний мост, как в один голос гласят все источники в интернете, крепился на три-четверти эллиптических рессорах. Я, правда, таких рессор сзади не увидел – обычные полуэллиптические рессоры. На рентген-схеме – тоже. Опять же, при указанном способе крепления (3/4 эллиптические рессоры), задний мост должен был дополнительно направляться либо трубой вокруг карданного вала с шарниром, как реализовано например на «Руссо-Балтах» типов «К» и «Е» с такой задней подвеской, либо тягами с шарнирами. На рентгене всего этого нет – передние концы задних рессор крепятся к пальцам на раме. Передача крутящего момента к заднему мосту, как я уже сказал, осуществлялась карданным валом. Механические тормоза были установлены только на колёсах задней оси. Подозреваю, что имелся так же традиционный трансмиссионный тормоз на выходном валу КПП – его барабан отчётливо просматривается на рентген-схеме.
Колёса машины имели проволочные спицы и крепились к ступицам центральной гайкой (система «Рудж-Витворт»). Такая конструкция позволяла минимизировать время на замену колеса в случае повреждения или прокола. Абсолютное большинство автомобилей в те годы имели несъёмные колёса. В случае прокола менялся обод колеса с установленной шиной.
Кузов «Испано-Сюизы Альфонсо» устанавливался компактный типа «родстер» изящных форм с очень низкой посадкой, уменьшавшей как высоту машины, так и её центр тяжести. Довершали экстерьер машины простенькие лёгкие крылья-брызговики динамичных очертаний. По мнению специалистов, «Альфонсо» стал образцом автомобильной красоты своего времени. Очевидцы заявляют, что «Испано-Сюиза Альфонсо» была очень лёгкой и комфортной в управлении, причём контраст с другими аналогичными машинами был настолько велик, что их характеризовали не и наче как «грузовики». Вот некоторые характеристики машины: колёсная база - 2660 мм.; длина - 3890 мм.; ширина - 1520 мм.; колея – 1320 мм.; масса шасси - 658 кг. ; с кузовом - 1180 кг.
Автомобиль «Испано-Сюиза Т15» Виктория Евгения Баттенберг подарила своему мужу — королю Испании Альфонсо XIII. Правда, многие источники гласят, что Королю завод презентовал первые экземпляры всех своих новых моделей. Всего в гараже у Альфонсо XIII было около 30 различных автомобилей марки «Испано-Сюиза». Будучи заядлым гонщиком, Альфонсо XIII именно на этой машине принимал участие в гонке Сан-Себастьян - Мадрид 1912 года — и установил рекорд трассы. Ставший самой знаменитой спортивной моделью, автомобиль был назван именем короля.
В различных исполнениях «Испано-Сюиза Альфонсо» выпускался до начала Первой Мировой войны в 1914 году во Франции и до 1920 года в Испании, соблюдавшей нейтралитет в Войне. На его базе «Альфонсо» строились многочисленные спортивные и гоночные машины с двигателями объемом от 2,2 до 4,7 л, развивавшие мощность до 100 л.с., которая позволяла достигать скорости 150 км/ч. В более поздних вариантах он получил четырехступенчатую коробку, подвеску задних колес на 3/4-эллиптических рессорах, тормоза на всех колесах, базу на 36 сантиметров длиннее и самые разные кузова. «Альфонсо» встал во главе семейства самых лучших и престижных машин своего времени, основная слава к которым при шла в последующие годы. Заложенные в «Альфонсо» технические и стилистические идеи были развиты в самой знаменитой машине «Испано-Сюиза» серии Н-6.
По непроверенным слухам, лицензию на сборку «Испано-Сюизы Альфонсо» приобрел даже Русско-Балтийский вагонный завод, но выпустить до начала войны такие автомобили уже не успели. Если это правда, РБВЗ выбрал для копирования один из лучших образцов автомобилей того времени.
На шасси «Испано-Сюизы Альфонсо» строились не только спортивные родстеры. При соответствующем удлинении колёсной базы, это шасси допускало установку различных, более практичных нежели спортивный родстер, кузовов. Внизу я привёл фотографию, где «Испано-Сюиза» переоборудована в санитарный автомобиль. У того же Альфонсо XIII имелся лимузин каретообразных форм. Эта машина заложила базис для дальнейшего развития фирмы – её новых послевоенных моделей.
В годы Войны «Испано-Сюиза» производила авиадвигатели. Практически сразу после окончания Войны, в 1919 году, наряду с возобновлением производства основантельно модернизированных довоенных моделей, публике была представлена новая восходящая звезда – «Испано Сюиза Н6». Но об этой машине я достаточно подробно рассказывал, представляя её модель несколько лет назад. А теперь, собственно, о герое сегодняшнего моего повествования – модели этой замечательной машины – «Испано Сюизы Альфонсо XIII».
Машинка простенькая, неказистая, внимание серьёзного коллекцинера практически наверняка не привлечёт. Поставляется модель в блистере из 2 половин, в одной из которых отформовано гнездо под модель, а вторая накрывает первую, образуя крышку. Дёшево и практично. Подозреваю, что китайцы скопировали эту модель с какого-нибудь «классического Дай-каста» 60-х. Думаю «ноги» у этой модели растут из эпохи «Динковского Москвича», а то и раньше. Но от этого модель, на мой взгляд, только делается «душевнее». Вроде деталей в ней раз-два и обчёлся, но всё, что нужно, вроде, есть. Образ прототипа передаёт очень неплохо. Только вот колёса смотрятся как-то по-игрушечному, но имеют при этом свои отдельные шины, правда пластиковые. Кстати в масштаб модель ложится очень хорошо. Об особой детализации говорить не приходится. Простенькая отливка кузова. Фары, рычаги, клаксон и руль сделаны достаточно примитивно, но гальванизированы под золото. К качеству модели особо не придерёшься – отлита, покрашена и собрана очень неплохо. При этом цена у машинки – как у «Автолегенд» в «то золотое время» - 300 с хвостиком рублей. Честно говоря мне нравится, когда в коллекции соседствуют модели разных временных промежутков, различного уровня детализации и исполнения. По-этому, приобретя эту модель я остался очень доволен. И позиция в списке закрыта, и денег на это ушло не особо много и такой душевный образчик на полке появился. Могу смело порекомендовать эту модель всем интересующимся автомобильной историей. Думаю не пожалеете.
.
Эта забавная машинка стала мне практически родной, сейчас расскажу почему. Когда я был маленьким, у моего Отца был интересный брючный ремень с автомобильчиком на пряжке. Этот автомобиль неизменно привлекал моё внимание. Отец же, когда моё поведение выходило за отведённые ему рамки, непременно грозил мне отпечатками этого самого автомобильчика на моей заднице. Правда, стоит сразу сказать, красивых оттисков автомобиля на мягких тканях моей пятой точки так и не появилось, видимо я был довольно послушным мальчиком. Воспитывая сейчас своего сына, понимаю, что это действительно было так, ибо сынишка временами огребает по-полной. Так или иначе, со временем ремень перешёл по наследству ко мне, и сейчас обитает где-то в недрах гардероба дома у родителей. Машинку же с пряжки я в своё время опознал, увидев фотографии автомобиля «Остин-7». Бродя по недрам «Али-Экспресса», я случайно наткнулся на модель этого автомобильчика. По-скольку «Остин-7» входил в список конкурса «Автомобиль Столетия», титульную тему моей коллекции, вопрос о его приобретении для меня решался однозначно, тем более учитывая рассказанную мною выше историю и очень невысокую стоимость модели. Ну а теперь традиционная краткая историческая справка по истории прототипа модели, для которой я использовал несколько интересных статей, найденных на просторах «всемирной паутины».
«…Если составить список британских автомобилей, оказавших наибольшее влияние на развитие автомобилестроения, то малыш «Austin Seven» по праву займет в нем одно из первых мест. Для Британии «Austin Seven» то же, что для США «Ford-T» - один из культовых автомобилей своего времени, разошедшийся тиражом 290 тысяч автомобилей.
Герберт Остин окончил Технический колледж в Бирмингеме и поступил на практику в компанию «Уолсли Шип Шиэринг Мэшин Ко». Эта бирмингемская фирма производила машинки для стрижки овец и отправила Остина в далекую Австралию налаживать сбыт своей продукции. За два года командировки Герберт показал себя изобретательным и предприимчивым - ему удалось обеспечить продажи продукции фирмы на Зелёном континенте. Перспективный стажер был отозван обратно на родину и стал техническим директором фирмы.
В это время Остин увлекается самодвижущимися экипажами – одним из новейших и перспективнейших видов техники в то время. В 1895-м он покупает во Франции трехколёсный автомобильчик Леона Болле. Изучение конструкции машины подсказывает Остину, что пора и ему взяться за конструирование. Через год он делает первую собственную машину с двухцилиндровым двигателем горизонтального расположения. Остину удаётся заинтересовать руководство фирмы «Wolsley» новым продуктом. Еще через год — образец, собранный из фабричных комплектующих и начало серийного производства машины. Автомобиль «Wolsley» конструкции Герберта Остина считается первым британским самоходным экипажем крупносерийного производства.
После конфликта с руководством фирмы «Wolsley», вызванным различными взглядами на вопросы развития автомобильного производства, Герберт Остин в 1906 году основывает свою компанию «Austin». Производство автомобилей под своей собственной маркой Герберт Остин начал в городе Лонгбридж в цехах, где когда-то располагалась типография. Еще в 1905 году конструктор представил проект новой машины, а уже в апреле 1906 – и сам автомобиль «Austin 25/30 HP». Классическая, представительная модель была оснащена 4-х цилиндровым двигателем. Машина «Austin 25/30 HP» завоевала хорошую репутацию и популярность, которой пользовались и последующие довоенные модели «Austin». Со временем компания предлагала модельный ряд автомобилей, оснащенных 4-цилиндровыми моторами мощностью в диапазоне 10-40 лошадиных сил. Затем появилась машина с 6-ти цилиндровым двигателем в 50 лошадиных сил. А в 1908 году два автомобиля «Austin» приняли участие в соревнованиях Гран-при Франции.
В 1909 году был изготовлен недорогой лёгкий автомобиль-вуатюретка «Austin 7 HP», который ознаменовал появление целой серии легких машин этой компании. Эта модель была оснащена 1- цилиндровым двигателем объемом 1 литр. В том же году был выпущен автомобиль «Austin 15 HP». Эту модель часто использовали для такси, так как место водителя, расположенное над мотором, было прилично отделено от пассажирского.
Во время Первой Мировой войны компания занималась выпуском автомобилей по военным заказам. В это время даже у нас в России появилось значительное количество бронеавтомобилей «Остин», а так же грузовиков и легковых машин этой фирмы из союзнической Великобритании. Тут стоит вспомнить, что легендарный полугусеничный санитарный «Руссо-Балт – Кегресс» по факту оказался «Остином». Аналогичным движителем оснащались и образцы бронеавтомобилей «Остин». На Путиловском заводе уже после Революции производилась постройка броневиков на шасси этой английской марки.
Послевоенные модели не отличались особым разнообразием. Первым автомобилем, изготовленным после Первой мировой войны, стал «Austin Twenty», оснащенный двигателем объемом в 3,6 литра. Чуть позже появилась «Austin Twelve 12 HP» – легкая машина с мотором рабочим объемом в 1,6 литра, которая производилась вплоть до 1936 года в самых различных доработках и с двигателем объемом в 1,9 литра.
К идее маленького семейного автомобиля сэр Герберт Остин вернулся после Первой Мировой войны. К этому времени он уже не являлся диктующим условия владельцем компании и вынужден был согласовывать свои действия с советом директоров. Несмотря на непростое, чтобы не сказать удручающее, положение, в котором пребывала компания из-за вялых продаж больших автомобилей, спрос на которые в разорённой войной Европе был крайне ограничен, совет с прохладцей воспринял идею семейной микролитражки. Главные акционеры считали, что дела можно поправить производством дорогих, добротных автомобилей. А маленькие автомобили и прибыли маленькие. Но сэр Остин был человеком упертым и пробивным и сумел добиться своего. По одной из легенд, Остину пришлось прибегнуть к примитивному шантажу. Исторически сложилось так, что у него были налажены давние связи с конкурентами из «Wolseley Motor», и он намекнул консервативному совету на то, что, возможно, в «Wolseley» с большим пониманием отнесутся к его идее. Препятствовать более совет не стал, но в финансировании проекта было отказано. Работы Остин вел на свои деньги, за что в будущем выбил себе доход с каждой проданной машины в размере двух фунтов.
Практически все работы по разработке новой машины проводились у Остина дома. Для этого Герберт взял себе в помощники молодого инженера Стенли Эджа. Работы по проекту начались в августе 1921 года. Как утверждает мифология фирмы, для работы оккупировали бильярдную комнату. Чертежи выполняли на бильярдном столе. Этот факт стал определяющим для габаритов будущей микролитражки: в длину и ширину «Austin Seven» примерно соответствовал размерам большого бильярдного стола. Теоретическая часть работ продолжалась до Пасхи 1922 года. Дальше перешли к постройке и обкатке прототипа, носившего внутризаводское обозначение «XL». Испытания прошли быстро и успешно. Уже летом 1922 года автомобиль был представлен публике. Творению сэра Остина было присвоено название «Seven» - «Семерка». В названии было зашифрована налогооблагаемая мощность.
Что же из себя представляла новая машина? Это предельно спартанская машинка небольших размеров: длина - 2,7 м., ширина – чуть больше метра, колёсная база – 1,9 м., колея – 1,02 м. Автомобиль был начисто лишен всяких буржуазных излишеств типа закрытого кузова, синхронизаторов в 3-ступенчатой коробке передач, электростартера, амортизаторов. Масса машины в снаряжённом состоянии – 360 кг. Герберт Остин очень требовательно относился к технологичности конструкции, однако инженерное чутьё не позволяло ему скатываться в примитивизм. Так основой машины послужила очень простая и технологичная рама с прямыми лонжеронами из стандартного проката. В передней части к поперечинам рамы крепился двигатель с трансмиссией и поперечная полуэллиптическая передняя рессора, с направляющей вилкой, аналогичная уже упоминавшемуся «Форду-Т». Задние концы лонжеронов рамы заканчивались заделанными в них четвертьэллиптическими продольными рессорами, к которым крепился ведущий мост. Двигатель, в отличие от популярных тогда мотоциклетных моторов автомобилей-«циклокаров», был выполнен вполне автомобильным – 4-цилиндровым рядным, объёмом 0,7 литра, позднее увеличенным до 747 куб.см. Диаметр цилиндра со съемной головкой был равен 56 мм, ход поршня равнялся 76,2 мм. Двигатель имел жидкостное охлаждение, правда был лишён водяного насоса, циркуляция воды осуществлялась по термосифонному принципу. Для увеличения надёжности и долговечности двигателя, его коленчатый вал имел три опоры. Четыре пассажира фактически удваивали массу автомобиля, но мощность двигателя 7,7 кВт (10,5 л.с.) при 2400 об/мин позволяла разогнать лёгкий автомобиль до 70 км/ч. Тормозами были оснащены все колёса машины - на передние колеса действовал ножной тормоз, на задние — ручной. Колёса имели проволочные спицы и стальные обода. Любопытной особенность «Austin Seven» были фары, сдвинутые назад, на торпедо, практически на уровень лобового стекла. Такое решение диктовалось желанием уберечь фары от ударов камнями и снизить таким образом стоимость эксплуатации машины. В стандартную комплектацию входил электрический клаксон. Расход топлива «Семёрки» составлял около 6 л/100км., что при ёмкости топливного бака в 18 л. обеспечивала солидный 300 километровый запас хода.
Старт продаж был весьма скромный. Странный дизайн, тесный салон и «детские болезни», присущие новому автомобилю не способствовали популярности «Семёрки». Кстати за тесноту в салоне машина практически сразу же получила прозвище «Chummy» (приятель, дружок) – намёк на весьма тесный физический контакт пассажиров в машине. Опять же комфортабельность машины оставляла желать лучшего – задние сиденья находились практически за задней осью. Но относительная дешевизна и уровень машины всё-таки больший, нежели у «циклокаров», обеспечивал ей сбыт. Опять же создатели машины не сидели сложа руки, а постоянно совершенствовали своё детище. При этом, не смотря на усложнение и обогащение комплектации машины, при освоении конвейерного производства, цена на машину постепенно снижалась.
Производство «Austin Seven» продолжалось с 1922 по 1939 год, и все это время компания «Austin Motor» постоянно занималась совершенствованием своей малютки. Наиболее существенные недостатки были устранены довольно быстро, и весьма скромный старт продаж вскоре сменился просто-таки бешеной по тем временам популярностью. Если в первый год удалось собрать всего две тысячи машин, то уже в 1926 году объем годового производства достиг 14 тысяч единиц. В 1923 году «Austin Seven» начинает оснащаться электростартером и зажиганием от магнето. Довольно быстро вспомнили и об амортизаторах. В 1926 году появилась версия с закрытым кузовом «Saloon». Это подогрело интерес к автомобилю. В 1928 году магнето заменила катушка индуктивности.
В 1929 году автомобиль подвергся рестайлингу. Дизайн немного подправили. Кузов стал чуть шире. Кроме привычного отрытого кузова «турер», и закрытого «салон», в модельный добавился двухместный родстер. Бушевала Великая депрессия, спрос на бюджетные автомобили стремительно вырос. «Austin Seven» стоил 100 или 128 фунтов в зависимости от комплектации и типа кузова. В 1931 г. введен ножной тормоз на все 4 колеса. В 1932-м к трем передачам в трансмиссии добавилась еще одна, через год на третьей и четвертой передачах появились синхронизаторы, а еще через год этой же привилегии удостоилась и вторая передача.
В 1934 году появилось третье поколение Austin Seven. С начала тридцатых конкуренция на рынке сильно обострилась. Британское отделение Ford вывело на рынок свою малолитражку «Ford Model Y». Модернизация 1934 года была попыткой вдохнуть новую жизнь в старую модель. «Семёрка» получила полностью новый, закрытый кузов. Теперь ставка делалась на продажи автомобилей с закрытыми кузовами. Кабриолеты и родстеры становились моделями дополнительными, на любителя. Выпуск третьего поколения продолжался до 1939 года. Так же все варианты кузова «Austin Seven» получили имена собственные. Так закрытый кузов типа салон стал называться «Ruby» - рубин, кабриолет получил название «Pearl» - жемчуг. Но это было еще не всё. В 1937 году на свет появляется «Austin Big Seven». Этот автомобиль имел увеличенную базу, четырехдверную версию и более мощный двигатель рабочим объемом в 900 куб.см. Выпускался этот автомобиль до 1939 года.
Очень популярным направлением стали коммерческие автомобили на базе «Austin Seven». Сама фирма такие автомобили не выпускала, фургоны и пикапы строили сторонние производители. 290 000 «Семерок» в разных исполнениях кузова: туристские автомобили с открытым верхом, седаны, кабриолеты, купе. Были и двухместные спортивные модификации.
В 1922 году известный авиатор и конструктор аэропланов Гордон Ингленд решил заняться автоспортом. Тщательно изучив спецификации едва лишь появившегося «Austin Seven», Ингленд понял, что из этой машинки должен получиться отличный гоночный автомобиль. Он списался с Гербертом Остином и вскоре к нему домой для экспериментов пригнали новенькую «семерку». Вместе со своим отцом Джорджем Ингленд собрал и установил на шасси «Austin Seven» новый кузов. На этой модифицированной «Семёрке», на автодроме Бруклендс, Гордону Ингленду удалось разогнаться до 117 км/ч. Вскоре примеру Ингленда последовали многие любители скорости. Автоспорт стал хорошей рекламой для «Austin Seven». Так же появилось целое направление спортивных версий этого автомобиля. Вспомнить хотя бы, что легендарный Колин Чапмен начинал как раз с модификации «Austin Seven», и цифра 7 в названии Lotus как раз дань уважения тем автомобилям.
«Семерка» пришлась по душе не только покупателям, но и производителям. Лицензии на её производство приобрели французский «Розенгар» и немецкий «Automobilwerk Eisenach» («Дикси»), который позднее был приобретён фирмой «БМВ». Так что первые «Бумеры» произошли как раз из «Austin Seven». Нелегально скопировали «Семёрку» и японцы – так появился первый «Датсун». «Семерка» добралась и до берегов США: в Батлере, штат Пенсильвания, Герберт Остин нашел подходящую, по его мнению, компанию, которая в 1930 году начала производство «American Austin». Через неделю после дебюта на Национальном автосалоне компания уже была завалена 52 тысячами заказов. При ежедневных объемах производства в 100 машин первые клиенты были бы удовлетворены только через полтора года, но грандиозным планам помешала осуществиться Великая депрессия. Позднее на базе этих производственных мощностей была основана компания «Bantam».
Судьба ещё одной легендарной автомобильной фирмы неразрывно связана с «Семёркой». Компания сэр Уильяма Лайонса со своим тезкой и компаньоном Уолмсли, которая называлась «Swallow Sidecar» изначально производила мотоциклетные коляски. В 1927 году «Swallow» начинает собирать автомобильные кузова своей конструкции и устанавливать их на шасси от «Austin Seven». Постепенно этот бизнес перерос в производство собственных автомобилей, а фирма впоследствии стала известна как «Ягуар».
В эпоху «Austin Seven» компания прочно стояла на ногах, сумев преодолеть Великую депрессию. Послевоенный период ознаменовался выходом «Austin A30», официально позиционировавшегося как «новый Austin Seven». Позднее, уже в составе British Motor Corporation, компания Austin Motor оказалась причастна к появлению знаменитой малолитражки «Mini». Одно из названий, под которыми эта машина вышла на рынок, было «Austin Seven». Ну а дальше солидную некогда компанию ждала незавидная судьба, которую разделили практически все старые британские марки. И в настоящее время есть лишь надежды на возрождение известного английского бренда, принадлежащего ныне китайским инвесторам…».
Ну а теперь, собственно, о самой модели. Модель копирует раннюю версию рестайлинговой «Семёрки» 2-го поколения с закрытым кузовом «Салон». По части её исполнения я могу в точности повторить слова, сказанные мною, об «Испано-Сюизе». Модель простенькая, можно даже сказать примитивная – у неё даже отсутствует остекление кузова. Больше чем уверен – это калька с классического дайкаста какой-нибудь из английских или французских фирм 60-х годов. Правда, при всей своей простоте модель получилась приятной и душевной. Образ прототипа передаёт неплохо. В этой модели не так, как в «Испано-Сюизе» бросаются в глаза простенькие спицованные колёса, благодаря их чёрному цвету. Детализация модели без особых излишеств, но всё, что нужно на ней есть – спасибо не шибко богатому на деталировку прототипу. Хочется особо отметить реализацию днища модели – на нём выполнена имитация рамы, трансмиссии и ходовой части. Простенько, но все характерные элементы устройства прототипа показаны. Зачёт! По качеству исполнения особых претензий нет, могу лишь отметить неровно установленные фары и кривоватый диск одного из колёс. Модель вполне можно оснастить остеклением из плёнки, но я этого делать сознательно не стал – пусть остаётся как есть. В-общем я крайне доволен приобретением – побольше бы в коллекции таких вот душевных, харизматичных и при этом недорогих моделей. Ну и фото такого же, как у моего Отца, ремня привожу ниже
.
Очередной "Руссо-Балт", изготовленный мною с помощью технологии 3Д-печати:
Руссо-Балт С 24/40 Торпедо (1915)
Продолжаю эволюционную цепочку самой массовой модели РБВЗ - типа "С" с базовым кузовом "Торпедо". На этот раз я решил "сваять" поздний "Руссо-Балт", на котором закончилась дореволюционная история завода. Продолжилась она уже при Советах выпуском автомобиля, известного широким массам как "Промбронь", но это уже немного другая машина со своей интересной историей.
Работая над этим сообщением, я хотел описать эволюцию автомобилей «Русско-Балтийский» тип «С 24/40». Однако, пообщавшись с экспертом по истории марки Владиславом Владиславовичем (sl0771), я понял, что ничего путного написать не смогу, только введу в заблуждение своих гостей и читателей.
В моих представлениях история модели «С 24/40» началась с 13-й производственной серии РБВЗ. Характерным внешним признаком, отличавшим «С 24/40» от более ранних моделей, по моему мнению, являлся кузов «Торпедо» с высокими бортами. Машины могли оснащаться как классическим для РБВЗ «квадратным» радиатором, так и новомодным овальным. Дело в том, что радиаторы, как и некоторые другие комплектующие, заказывались автомобильным отделом РБВЗ за границей. Покупались они готовыми, из номенклатуры производителя, или изготавливались специально по чертежам РБВЗ, мне к сожалению не известно, но от типа установленного радиатора серьёзно менялись сопрягаемые детали и внешний вид машины. Так, например, капоты и форма торпедо кузова различаются довольно серьёзно. При этом изменения и усовершенствования в конструкции машины производились практически постоянно. От серии к серии автомобили изменялись хоть и не принципиально, но довольно серьёзно. Помимо двигателя увеличенной мощности, оснащённого импортным карбюратором «Зенит», модель «С 24/40» получила 4-ступенчатую КПП, с рычагом, расположенным внутри кузова, а так же новый задний мост.
Следующим этапом эволюции, как я считал до недавнего времени, стала та самая машина, модель которой я Вам сегодня представляю. Её я считал «Руссо-Балтом С 24/40 18-й серии». Поскольку первые такие машины появились в 1915 году. Об этом свидетельствуют фотографии поздней полугусеничной машины, построенной в 1915 году на аналогичном шасси. Характерным признаком этой модели является радиатор новой «объёмной» формы. Аналогичные радиаторы тогда имели многие заграничные, в частности немецкие, машины – видимо такая форма была «модной», хотя о какой моде может идти речь – во всю шла Первая Мировая война, и практически все автопроизводители работали на нужды военных.
Первой загвоздкой для меня стала подпись к фотографиям полугусеничного «С 24/40» в моём фотоархиве – шасси № 579 серии XIII-бис. Т.е. «Руссо-Балты» с таким радиатором входили не только в 18 серию. Более того, из книги Валерия Ивановича Дубовского: "Автомобили и мотоциклы России 1896-1917 гг.", приобретённой мною недавно, выяснилось, что 18-я серия была собрана уже в эвакуации, в Петрограде в 1917-18 годах.
Эксперт Владислав Владиславович во всех показанных мною фотографиях машин «С 24/40» с «квадратным» радиатором, опознал машины более ранних серий, либо прошедших капитальный восстановительный ремонт, после которого точно опознать машину практически невозможно. В-общем вся более или менее стройная структура эволюции «Руссо-Балтов», сформированная у меня в голове Л.М. Шугуровым, рассыпалась как карточный домик. Чтобы сформировать её по новой, правильной, на основе оригинальных заводских документов, нужно ждать выхода книги по истории «Руссо-Балта», материал для которой собирает и систематизирует коллектив экспертов. Выход книги будет ещё не известно когда, пока же ограничусь описанием интересующего, в контексте моей модели периода из истории РБВЗ, приведённым в книге Дубовского:
"... Следующей моделью был автомобиль С 24/40 13-й серии. Двигатель имел тот же размер цилиндров (105х130). При частоте вращения 1500 об/мин он развивал мощность 40 л.с. На нём было установлено два масляных насоса. Клапанные коробки были закрыты крышками. На автомобиле была применена 4-скоростная коробка передач. В архиве (ЦГВИА, фонд 1077, опись 1, дело 8, лист 58) удалось обнаружить "Список механизмов, составляющих одно шасси С 24/40 13-й серии". Оказалось, что на этом автомобиле от модели С были взяты только двигатель, сцепление и набор инструментов. Все другие механизмы и детали (коробка передач, радиатор, валы, оси, рулевое управление и рама) принадлежали какой-то модели О.
Что обозначал этот индекс, сказать трудно. Кстати, на чертеже фигурки орла, установленной на пробке радиатора, тоже стояла буква О. В каталогах РБВЗ 1913 г. и 1914 г. по-разному указан размер колёсной базы автомобиля С 24/40: в 1913 г. – 3165 мм, в 1914 г. – 3305 мм. Список механизмов шасси вероятно относился к 1914 г.
Интересно отметить, что автомобиль «Русско-Балтийский» с заводским № 9, победивший в «Ралли Монако (Монте-Карло)», тоже имел колёсную базу 3305 мм. Что же касается 4-скоростной коробки передач автомобиля С 24/40, то её собирались ставить в 1911 г. на автомобиль 40/60 л.с.
Различия автомобилей С 24/40 13-й серии могли иметь своей причиной то, что часть из них предназначалась для гражданских целей, а другие были построены по заказу Военного ведомства. К первым относятся, например, автомобиль рижанина фон Крайслера с открытым кузовом торпедо (рис.136) и автомобиль с закрытым кузовом, предназначенный для царского гаража в Севастополе (рис.137). Военные же автомобили могли иметь более короткую колёсную базу, способствующую лучшей проходимости.
… Пожарный автомобиль демонстрировался на 4-й международной выставке в Петербурге вместе с другими экспонатами РБВЗ. К ним относились легковые автомобили С 24/40, один из них с внутренним управлением (у большинства автомобилей РБВЗ рычаг переключения передач и рычаг ручного тормоза находились за пределами кузова с правой стороны от водителя).
… В 1914 г. Э.Валентин оставил пост заведующего автомобильным отделом РБВЗ и покинул Россию. В это же время завод принял решение строить автомобили только базовой модели С.
… Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода, как уже говорилось ранее, наряду с рядом других фирм получило заказ на постройку военных автомобилей. Согласно договору от 27 февраля 1916 г., оно должно было построить специализированный автомобильный завод, на котором надлежало изготовить 1500 больших штабных автомобилей базовой модели С 24/40: до 1 января 1918 г. 300 шт., а остальные к августу того же года. Предполагаемая модель именовалась С 24/40 серии «В» (что означало «Военный»). В отличие от автомобилей предыдущих серий этой модели новые должны были меть электрические стартеры и генераторы для освещения, горные упоры (препятствующие скатыванию автомобиля назад на подъёмах) следовало заменить храповиками, установленными на карданном валу. Колёсная база автомобиля увеличивалась до 3200 мм.
Для постройки завода было выбрано место в Москве, в Филях, у Поклонной горы, с которой в 1812 г. Наполеон наблюдал горящую Москву.
Заключению договора с Военным ведомством предшествовали следующие события. В связи с обстановкой на фронтах первой мировой войны 11 июля 1915 г. началась эвакуация Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) из Риги. Вагонный завод был размещён в Твери, а оборудование авиамоторного и автомобильного отделов фирмы было отправлено в Петроград, где для его установки были приспособлены Калашниковские винные склады. На этом новом предприятии, как удалось установить автору книги, было продолжено производство автомобилей марки «Русско-Балтийский». РБМЗ вступил в строй в начале 1917 г., продолжив производство и сборку авиационных двигателей РБВЗ-6 для самолётов типа «Илья Муромец». Не дожидаясь окончания постройки автомобильного завода в Москве, руководство акционерного общества РБВЗ обратилось к Военному ведомству за разрешением сдать в счёт поставки 1500 штабных автомобилей 50 автомобилей «Русско-Балтийский» С 24/40 18-й серии, большая часть деталей для которой была изготовлена ещё в Риге. Хотя эти автомобили и отличались от заказанных, разрешение было получено. Представление об этой модели даёт руководство по уходу за автомобилями Русско-Балтийского вагонного завода, опубликованное в 1917 г. В нём содержатся чертежи двигателя и шасси.
Двигатель сохраняет общую компоновку исходной модели С 24/30 и размеры цилиндров 105х130, но отливки блоков сконструированы заново. В частности, сохранившая вытянутую форму камера сгорания не имеет прямых углов (углы скруглены). Но головки цилиндров по-прежнему Т-образные. Вместо системы смазки самотёком на новом двигателе применена смазка под давлением, для чего в картере двигателя установлен шестерёнчатый насос. Стартера и генератора не было. Было разрешено сдать автомобили не только без электрического освещения, но даже допустили применение керосиновых фонарей вместо ацетиленовых. База и колея остались старыми: 3160 и 1360 мм. соответственно. Новым был задний мост с полностью разгруженными полуосями. Картер дифференциала по внешнему виду похож на применяемый на американском автомобиле сходной конструкции фирмы «Локомобиль». В феврале 1917 г. после отречения Николая II от престола ГВТУ приняло решение убрать фигурку орла с пробки радиатора «Русс-Балта» и государственный герб из его эмблемы.
Согласно упомянутому Руководству по уходу… 18-я серия «Русско-Балтийских» автомобилей включала в себя 50 единиц с порядковыми номерами 582-632. Когда сборка этих автомобилей подходила к концу, 2 сентября 1917 г. на моторном заводе произошёл пожар и правление Акционерного общества РБВЗ приняло решение закрыть завод. Это решение так же мотивировалось тем, что завод должен подготовиться к эвакуации на строящийся в Москве автомобильный завод. Тем не менее «окончательная сборка 50 автомобилей…должна закончиться не ранее 2-й половины октября с.г.» (ЦГВИА, фонд 369, опись 16, дело 491, лист 10). 13 октября 1917 г. состоялось заседание комиссии по эвакуации заводов, рассмотревшей положение РБМЗ и принявшейт решение о том, что «должна быть закончена сборка 8 шасси, оставшихся от заказа Главного военно-технического управления на 50 автомобилей» (ЦГВИА, фонд 369, опись 16, дело 491, лист 11). Фактически Моторный завод в Петрограде прекратил работу 1 октября 1917 г., собрав (если верить документам) 42 шасси до серийного № 662. Сборка последних шасси модели С 24/40 18-й серии №623-632 была закончена в первом полугодии следующего года. На (рис.168) изображён один из этих автомобилей с временно установленным на нём кузовом легкового типа.
На протяжении многих лет базовая модель легкового автомобиля «Русско-Балтийский» С24 оставалась основным объектом производства Русско-Балтийского завода в Риге и других предприятий, ведущих от него своё происхождение. В конструкцию этой модели постоянно вносились изменения. Рабочий объём цилиндров сохранялся прежним – 4,5 л, но постоянно возрастала литровая мощность двигателя. В 1909 г. автомобиль С 24/30 1-й серии по расчётным данным при частоте вращения 1000 об/мин развивал мощность 30 л.с., имел литровую мощность 5,2 л.с./л; автомобиль С 24/35 12-й серии 1913 г. соответственно показывал при частоте вращения 1200 об/мин 35 л.с. (литровая мощность 6,48 л.с./л), а автомобиль С 24/40 13-й серии при частоте вращения 1500 об/мин имел мощность 40 л.с. (литровая мощность 7,4 л.с./л). Более поздние модификации имели литровую мощность порядка 12 л.с./л. Автомобили рассмотренной базовой конструкции не имели каких-либо оригинальных узлов – они были просто типичными автомобилями своего времени, обязанными своими высокими эксплуатационными качествами точности изготовления деталей и тщательности сборки. Для изготовления этих автомобилей использовались первоклассные материалы. Как отмечали современники, Русско-Балтийский вагонный завод «создал автомобили, которые по качеству изделий и по конструктивным качествам стоят на рынке наряду с известными заграничными фирмами, по выносливости же – далеко превосходят их...".
.
Сегодня я хочу немного рассказать о работе над моделью.
В связи с острой нехваткой времени мне стало практически некогда разрабатывать модели. В то же время руки чешутся что-нибудь сделать. Своеобразный выход я нашёл, отказавшись пока от глобальных трудоёмких разработок, типа бронеавтомобиля «С 24/40» 1914 года, в пользу своеобразных «конверсий» - моделей созданных на ранее разработанных шасси с максимальным использованием созданных ранее элементов с минимальной доработкой. Такими проектами стали например санитарная «Е-шка» и авиамастерская, или санитарный «С 24/30» с кузовом Брейтигама 1914 года, над которым я работю сейчас.
Таким проектом поначалу мне виделась и «поздняя С-ка». Её создание представлялось примерно так – беру «С-ку» с «овальным» радиатором и меняю ей собственно радиатор на «объёмный». Чтобы модели имели больше различий, и не выглядели близнецами на полке, я решил делать новую модель со сложенным тентом, а в комплектацию ей добавить багажную решётку. На счёт комплектования подобными решётками машин этого типа уверенности у меня нет, но на «С-ках» более ранних серий такую решётку могли установить. Кажется я где-то читал, что багажная решётка входила в комплектацию машин для Военного ведомства, но точно источник сейчас не назову. По крайней мере фото «С 24/30» 7 серии с «багажником» есть в каталоге РБВЗ 1913 года. Просматривается решётка и на фотографиях некоторых «С 24/40» с овальным радиатором. Так что почему нет – решётке быть, решил я.
Начав работать над моделью и внимательно изучать фотографии прототипа, я понял, что работа не будет такой простой, как казалось поначалу. Довольно упорно, за несколько итераций, мне пришлось «нащупывать» форму характерного «объёмного» радиатора машины. Каждый раз казалось – вот она, и находилось очередное фото, заставляющее заново переделывать модель. Так же выяснилось, что и формы капота и торпедо кузова заметно отличаются. Сам кузов, к тому же, имеет заметно меньшую высоту бортов, относительно «С-ки» с «овальным» радиатором. Короче, кузов тоже пришлось радикально переделывать. Не осталось нетронутым и вроде бы выверенное мною ранее шасси – мне пришлось переделывать конфигурацию защитных поддонов двигателя и трансмиссии. Это стало результатом моего общения с одним из Экспертов по истории РБВЗ. В остальном – всё типично для моих моделей. Членение модели на детали можно увидеть на общих фотографиях кита – фото «в процессе» на этот раз я особо не делал. Единственное нововведение в конструкции шасси я решил ввести после создания модели «К 12/20». Теперь боковины топливного бака я делаю заодно с задними частями лонжеронов рамы. Такое решение позволяет надёжнее крепить и точнее позиционировать бак, а так же увеличивает конструкционную прочность ажурной, а потому очень хиленькой, рамы.
Результат моих «потугов» можно увидеть на фото в предыдущем сообщении. По части копийности, я как тот художник – сделал модель «как увидел» прототип. На мой взгляд получилось достаточно копийно. Хотя, как минимум один косяк в своей модели я уже увидел. На фото прототипа на верхнюю поверхность торпедо кузова, слева от центра, выведена горловина масляного бака, закреплённого на моторном щите. Сделать такую – пара пустяков, но я увидел её только сейчас. Наверное доработаю модель, как-никак характерный видимый признак модели. Вообще же, в своей модели, я традиционно постарался воспроизвести все видимые элементы прототипа, изготовление которых мне технологически доступно.
Что касается качества модели. Я, как могу, стараюсь тщательнее зачищать видовые детали. Особенно хорошо получились передние крылья, но в целом на поверхностях остаётся заметна характерная текстура 3Д-печати. Покраска кистью, красками «Звезда – Мастер Акрил», что к сожалению на модели видно, но других вариантов у меня пока не предвидится. Сборку стараюсь вести максимально аккуратно, но не всегда получается. При сборке использую секундный клей «Супер Момент» - он мне стал очень нравиться в последнее время. Вцелом, конечно, не промышленная модель, но я вполне удовлетворён её качеством.
В сухом остатке от работы над моделью – глубочайшее удовлетворение от работы. О радости, которую доставляет процесс постепенной материализации замысла, я уже неоднократно Вам рассказывал. Кроме того, пополнилась моя коллекция «Руссо-Балтов», да ещё и таким интересным образцом. Пока всё. Как будет что-то интересное «на показ», а скорее всего это будет тот самый санитарный «С 24/30» Брейтигам 1914 года, обязательно поделюсь с Вами, Друзья.
.
Руссо-Балт К 12/20 Торпедо (1911)
Но дальше начинаются нюансы, а, как известно дьявол кроется в деталях. Первое, что визуально портит облик модели - дурацкие низкопрофильные колёса. Но вед выходили другие "Москвичи" и "ИЖи" на более или менее вменяемых колёсах. Нет, что некоторым из 408/412-х Москвичей, что ИЖам-Каблукам традиционно достаётся непойми что. Тут ещё и клиренс у модели такой, буд-то перегрузили её раза в три от заявленной грузоподъёмности. Второй нюанс скорее позабавил, но так же характеризует отношение производителя к потребителям своей продукции. Дверные ручки смещены назад таким образом, что частично находятся на дверях, частично на боковинах кузова. Интересно, как китайский моделлер представлял себе их работу? Опять же оформить форточки в дверях забыли. В остальном меня модель вполне устроила - симпатичная, аккуратная, в лучших тардициях серии. О тонкостях геометрии модели рассуждать не готов, я не на столько хорошо знаю прототип. Есть некое ощущение, что грузовой отсек немного смещён назад от кабины, но это только моё ощущение. По части детализации - всё как у остальных моделей этого семейства. Мне больше всего нравится ажурный задний бамепер-труба. С качеством модели мне так же повезло, не смотря на дистанционную покупку через интернет-магазин издательства. Мой экземпляр по качеству практически идеален: отливка, покраска и сборка очень хорошие. Казавшаяся по первым фото "лысой", облицовка радиатора имеет вполне внятный рельеф. Так что я остался доволен. Немного напряг выбор цвета модели. Он конечно "заводской" и характерный для прототипа, модель в нём смотрится очень хорошо. Но что же будет на полке? Каблук ранний, пикап, Каблук поздний из "АНС", "Комби" и пара опытных "ИЖей", собранные на одной полке, имеют близкие цвета. Помнится, Максим оправдывал выбор нетипичных для прототипа цветов разнообразием на полках - типа собранные вместе модели не будут ни сливаться, ни образовывать цветовых пятен. Однако, на рпактике, от этой концепции, очевидно, давно уже отошли. Но это всё так, поворчать по-стариковски. На самом деле выпуск ме очень понравился. Заменить колёса, поправить клиренс, смастерить "форточки" и всё будет "чики-пики". К сожалению времени на эти доработки нет, а колёса, так ещё и купить нужно - донорами для конверсий я никогда не запасался.По-этому модель остаётся "в стоке", ну а я радуюсь тому, что есть, и "С нетерпением жду продолжения!".
Линейный вид
