AlekseyS69 - Пополнение коллекции

[AlekseyS69]

Дорогие Друзья, сердечно поздравляю Вас с наступающим Новым годом!
Желаю крепкого здоровья, счастья, благополучия, мирного неба над головой и исполнения всех надежд и желаний!
.

[AlekseyS69]

Перед Новым годом успела прийти посылочка по подписке, с очередными выпусками серии "Автолегенды. Новая эпоха". В 8-м выпуске представлена:


Lada Kalina SW (DeAgostini)


Всё-таки какой плодовитой для Волжского автозавода оказалась платформа переднеприводного первенца - ВАЗ-2108. Помимо двух поколений, собственно, семейств "Спутник/Самара" - "Самара-2", на "тележке Восьмёрки" родилось "Десятое" семейство, его более позднее развитие - семейство "Приора", семейство "Калина"/"Гранта". В отличие от зарубежных автопроизводителей, вся продукция ВАЗа, до недавнего времени, была сконцентрирована практически в одном размерном классе, и представляла из себя разные этапы эволюции моделей завода. Так одновременно можно было приобрести заднеприводную "Классику", машины семейства "Самара-2", "Калина" и "Приора", находящиеся в рамках одного размерного класса. Сейчас, порядка в модельном ряду стало больше: открывает его модель "Гранта" - наследница "Калины". Следующим уровнем становятся машины на платформе "B0", концерна "Рено" - модели "Ларгус" и "Икс-Рэй". Верхнюю часть модельной гаммы ВАЗа занимает семейство "Веста".

Лада Калина, как-то обошла меня стороной. Как я уже рассказывал, когда она меня могла заинтересовать, в качестве варианта для приобретения, она для меня была недоступна по финансам. Когда достаточное количество денежных средств у меня появилось - Калина мне перестала быть интересной, на рынке появились более привлекательные варианты. Так я стал обладателем "Фольксвагена Поло" о чём ни рвзу не пожалел - машина служит мне верой и правдой 11 лет, пробежала за это время 100 тыс. км. Даже акумулятор до сих пор родной!
На "Калине" я всего несколько раз ездил пассажиром. Впечатления - машина как машина. Правда владелец свою "Калину" не любил - немало она ему крови попила. Для меня был бы привлекательным как раз вариант "Калины" в кузове "универсал", а учитывая небходимость ездить в деревню - в версии йКросс". Такую машину, правда уже "Гранту" пару лет назад приобрёл мой напарник - на другую просто не хватало денег. Пока доволен. Мелкие косячки были, но ничего серьёзного, всё устранили по гарантии.

Модель выпуска безусловно мне интересна, но является для меня "проходной". Ну не вызывают у меня современные машины такого же интереса, как "классика". Уровень исполнения модели мне понравился. Копийность считаю хорошей, благодаря правдоподобной геометрии. Коллеги нашли в ней несоответствия прототипу, но критичными я их не считаю. Модель хорошо передаёт образ прототипа. По части детализации модель обладает всеми "ништячками" серии "Новой эпохи": тормозными дисками, зеркалами и т.п. Этот уровень считаю достаточно высоким для нашей "журналки". С качеством модели мне повезло - из недостатков только неровно установленная антенна, которую я успешно выровнял.

Подытожу: выпуском, как и серией вцелом, я пока доволен. Всё-таки наша "Гранта" мне многократно интереснее современных автомобилей зарубежных производителей (их я и не купил бы). Качеством и наполнением серии я так же доволен. Правда, после приобретения "Марторелли" я понял, что классический "автолегендовский" блистер удобнее нового, с подставкой, смысл которой без прозрачного колпака бокса стремится к нулю. Я бы, на месте производителя, сэкономил или расщедрился на полноценный бокс.
.

[AlekseyS69]

Сегодня хочу представить 9-й выпуск серии "Автолегенды. Новая эпоха":


УАЗ Патриот 2016 (DeAgostini)


Коллекционирование моделей отечественных автомобилей, рано или поздно, "скатывается" к собиранию различных "дристочек": рвзличные типы облицовок радиаторов, бамперов, молдингов и т.п. на практически неизменном кузове. Типичный пример - наша культовая "21-я Волга". Причина тому - относительно скудный модельный ряд отечественных автозаводов с достаточно редкой сменой базовых моделей. Таким стал и "Патриот" - герой моего сегодняшнего рассказа. "Патриот" уже выходил в "журналках" в своём первоначальном варианте, в варианте рестайлинга 2014г., в варианте "Пикап" с актуальным сейчас рестайлингом. Теперь вот, у "Пикапа" появился "близнец". Не скажу, что выпуск особо порадовал, но исходя из приведенного мною выше принципа, считаю это нормальным для тематики серии. Теперь, думаю, нас ждут ещё " Пикапы" в более ранних вариантах оформления и оставшийся пока нереализованным вариант дизайна "Патриота".

Модель выпуска мне, в принципе, понравилась. В отличие от "Пикапа", она не имеет геометрических отклонений, искажающих воспроизведение моделью образа прототипа - геометрия кузова вполне правдоподобна. Но, всё равно, возникает ощущение, что китайские разработчики создают модель такой, какой её хотели бы видеть автолюбители: "катки" - побольше, колею - пошире, эмблему на облицовке радиатора - поменьше. Колёса, конечно, несложно поменять, но где их взять, и сколько это будет стоить?
Детализация модели определённо радует. В рамках обновлённой серии моделям "перепали" такие "ништячки", как крашенные серебрянкой зеркала, тормозные диски, буксировочные проушины. В результате, если не считать неокрашенного салона, мы наконец-таки получили модели практически европейского качества проработки их журнальных серий.
С качеством изготовления моего экземпляра, считаю, повезло. Придраться не к чему. При дистанционной покупке, посредством подписки, это немаловажное качество, поскольку брак отследить невозможно, а геморрой с возвратом/обменом неизбежен.
Резюмирую: выпуском я остался вполне доволен, но хотелось бы в серии получать модели не требующие доработок типа замены колёс на правильные. Хотя, именно колёса - излюбленный прикол "ПКТ", конторы г-на Переса, выпускающей модели для журналок. Напоследок традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.

[AlekseyS69]

Сегодня хочу представить модель ещё одного «фронтовика», приобретённую мною в конце прошлого года. Это старая и хорошо известная модель от «Нашего автопрома»:

ЗИС-42 (Наш Автопром)

В условиях снежной аномалии, охватившей наши края в Наступившем году, я всё чаще мечтаю о подобном автомобиле. Ведь эта машина как раз и создавалась для движения по снежной целине и бездорожью, царящему у нас большую часть года, а моему «Полику» без помощи лопаты и живой силы трудно преодолевать снежные завалы, в обилии наполнившие улицы нашего города.
Хочу кратко рассказать об истории прототипа модели «ЗИС-42». Хорошим подспорьем в этом стала статья Андрея Карасева «Дитя военного времени», опубликованная в журнале «Полный привод» (№5 2005г.):

К концу 30-х годов ХХ века отечественные автомобилестроители накопили достаточно большой опыт в проектировании полугусиничных автомобилей повышенной проходимости. Напомню, провёл первые опыты и спроектировал работоспособную конструкцию автомобиля-саней, оснащённого гусеничным движителем, начальник гаража ЕИВ, француз Адольф Кегресс. Позднее эту тему «подхватили» в НАТИ и спроектировали несколько типов автомобилей. Серийно из них, правда, в конце 30-х, в серийное производство пошёл только «ГАЗ-60».

Перед самой войной, в 1940-41 г.г., взяв за основу более мощный и грузоподъёмный «ЗИС-5», был создан полугусеничный вездеход «НАТИ-52». Он предназначался в качестве транспортной машины и артиллерийского тягача в условиях тяжёлого бездорожья.
Движитель новой конструкции состоял из рамки, на переднем конце которой, между штампованных боковин, помещалось зубчатое ведущее колесо, а на заднем располагался «ленивец». Между ними, на рычагах-балансирах, подвешивались опорные катки. Сверху, посередине рамки, устанавливался ролик, предназначенный для поддержки верхней ветви гусеницы.
Как и в прежних конструкциях, ведущее колесо движителя при помощи роликовой цепи было связано со звёздочкой, закреплённой на полуоси ведущего моста автомобиля. Принципиальное отличие движителя «НАТИ-52» было в том, что гусеница имела на внутренней поверхности специальные металлические накладки, которые сцеплялись с зубчатым венцом на ведущем колесе. Таким образом значительно повышалась надёжность работы движителя, поскольку полностью исключалась возможность пробуксовки гусеницы относительно ведущего колеса.
Передаточное отношение цепной передачи составляло 1,7. Натяжение цепи обеспечивалось винтовым механизмом, воздействующим на ось ведущего колеса. Подобный механизм натягивал гусеницу, перемещая «ленивец».
Для улучшения проходимости и защиты от повреждений при движении по бездорожью передней оси и рулевых тяг, их закрыли специальным кожухом. Чтобы при езде по сильно пересечённой местности гусеничные тележки, свободно качающиеся на полуосях автомобиля, не ударяли о кузов, с нижней стороны грузовой платформы установили ограничительные ролики.
Педаль тормоза приводила в действие стандартные передние тормозные механизмы, а так же 2-колодочные тормоза ведущих колёс гусеничных тележек. Предыдущие конструкции движителей тормозов не имели. Шофера даже шутили позднее: «ЗИС-42 тормоза не нужны, убери ногу с педали газа – он сам остановится».
В итоге в НАТИ создали конструкцию, позволявшую, в случае необходимости, переделать в вездеходы любое количество стандартных грузовиков «ЗИС-5».

Испытания опытных образцов полигоном ГАБТУ КА дали весьма хорошие результаты и показали, что создан достаточно надёжный транспортный полугусеничный автомобиль, способный ходить в условиях тяжёлого бездорожья. С подведением под передние колёса лыж, машина получала возможность ходить по снежной целине метровой глубины. Имея грузоподъёмность в 2,5 тонны, вездеход развивал скорость по дорогам до 40 км/ч. По грунту и неглубокому снегу вездеход двигался со средней скоростью в 16-20 км/ч, а по тяжёлому бездорожью и снежной целине – в 12 км/ч. По просёлочным дорогам и сухому бездорожью автомобиль мог буксировать прицеп или артиллерийскую установку весом до 5 тонн. Машина справлялась с подъёмами крутизной 20-30 градусов в зависимости от грунта.
Расход топлива был впечатляющим. При движении по грунтовой дороге с полной нагрузкой без прицепа вездеход потреблял 58-60 литров бензина на 100 км. На снежной целине расход возрастал до 70-80 л/100км. При движении по тяжёлому бездорожью он составлял 80-95 л. При таком аппетите ёмкости штатного 80-литрового бака хватало не надолго. Поэтому под грузовой платформой автомобиля устанавливались 3 дополнительных топливных бака. После этого машина могла принять почти 300 л. горючего. Автономность машины возрастала, но пропорционально снижалась её грузоподъёмность – 2,25т. по всем видам бездорожья, 1,75т. по снежной целине.

В 1941г. опытная конструкция полугусеничного вездехода «НАТИ-52» была переработана на ЗИСе конструкторами НАТИ с учётом приспособления её конструкции к технологии заводского производства, и получила индекс «ЗИС-42». После чего была проведена вторичная проверка новых образцов вездехода полигоном ГАБТУ КА, подтвердившая высокие вездеходные качества этих машин и их большую ценность для армии. Началась война и необходимость в артиллерийских тягачах было трудно переоценить.
Весной 1942 г., когда часть эвакуированного осенью оборудования ЗИС вернулась в московские цеха, началась подготовка к серийному производству «ЗИС-42». Всего через 4 месяца начался выпуск машин.
Григорий Абрамович Сонкин, за создание его группой автомобиля-вездехода «ЗИС-42», стал лауреатом Сталинской премии.

В 1943-44гг. был проведён сравнительный пробег вездеходов, с участием трофейных автомобилей и техники союзников. «ЗИС-42» доказал, что обладает уникальным движителем. Многолетний труд специалистов НАТИ позволил создать автомобиль, по совокупности вездеходных качеств превосходивший зарубежные аналоги.
Но оставался основной недостаток отечественной техники – надёжность. Усреднив данные по нескольким машинам, было выявлено, что на 1000 км. пробега «Студебекер» колёсной формулы 6х6 имел 3,5 поломки, из них 0,43 вызывали длительные остановки. Для «ЗИС-42» эти цифры составили 24 и 12,7 соответственно. Время, затраченное на ремонт, в процентном отношении ко времени движения, для американского грузовика составило 5,2%, а для «ЗИС-42» - 33,2%. Несмотря на то, что колёсный автомобиль обладал явно худшей проходимостью, он, в конечном счёте, двигался уверенней. Если он где-то застревал, то на его вытаскивание тратилось времени меньше, чем на ремонт «ЗИС-42».
Кроме неполадок в движителе «ЗИС-42» имел серьёзные дефекты в других механизмах, которые сводили на нет хорошие показатели грузовика по проходимости. Стандартное рулевое управление грузовика «ЗИС-5» не выдерживало нагрузок, возникающих при движении вездехода по пересечённой местности. Случались поломки в редукторе заднего моста и обрыв ведущих цепей. На основе опыта применения этих автомобилей на фронтах, технический совет ГАБТУ КА сделал заключение о том, что «ЗИС-42» может быть использован как транспортная машина, но не как тягач. Для боевой же обстановки вездеход не подходит вследствие слабой надёжности и плохой маневренности.
Стремление обратить стандартный автомобиль в вездеходный путём замены ведущих колёс гусеничным движителем, как показала практика, даёт весьма несовершенные машины. Особенно рельефно это положение подтверждает «ЗИС-42». Правильно рассчитанный гусеничный ход, установленный на стандартный грузовик, терял все свои преимущества из-за недостаточной мощности двигателя, отсутствия демультипликатора в трансмиссии и слабости обычных узлов, совершенно не отвечающих требованиям вездехода. Но тогда отечественная промышленность была не в силах наладить в достаточных масштабах производство полноприводной техники. «ЗИС-42» являлся всё-таки специальным вездеходом для тяжёлого бездорожья, а не универсальным транспортным средством, как полноприводные автомобили. В условиях российского климата, тем более в начальный период войны, когда ещё не было достаточного количества техники союзников, альтернативы ему не было.
Прямо из цехов завода автомобили уходили на Сталинградский фронт. Вездеходы участвовали в доставке батарей на огневые позиции. Опыт применения этих машин пригодился и в следующем году. Собранные в механизированный кулак, в январе 1944 г., они обеспечили подвоз артиллерии под стены Великого Новгорода. Залпы тяжёлых орудий оказались для врага неожиданными, и город был освобождён.

При всех своих недостатках это был единственный вездеход, способный преодолевать все типы бездорожья. «ЗИС-42» и его улучшенная модификация «ЗИС-42М» находились в производстве до 1944 г.. Всего было изготовлено 5931 автомобиль. Не так уж и много. Но свой вклад в ход военных действий они внесли.
С перемещением театра военных действий в Европу, где снег пожиже и дорог побольше, острая потребность в «ЗИС-42» отпала. Колёсные машины могли двигаться по снежному покрову глубиной до 40 см., расходуя при этом в полтора раза меньше топлива, чем полугусеничные. Вместе с тем, полугусеничные «ЗИС-42» оставались в боевом строю и после окончания войны.

Мне очень хотелось пополнить своё собрание моделью этого заслуженного и крайне интересного автомобиля. С самого момента выхода этой модели у «Нашего автопрома» я собирался её купить. Но руки, как говорится, не дошли. Недавно, на «Мешке» мне попался вариант с очень привлекательной ценой. Этим шансом я решил воспользоваться. Модель произвела на меня благоприятное впечатление, даже не смотря на то, что я загодя знал о её недостатках. Виной им – политика унификации моделей НАПа. Так, чтобы получить достоверную модель раннего «ЗИС-42», исходя из кабины с «узкой» рейкой обшивки и «высоким» довоенным кузовом, нужно удалять защитную решётку – «кенгурятник» перед радиатором. Я этого делать не намерен – слишком заметный и характерный элемент экстерьера. Если не принимать во внимание этот нюанс, в остальном копийность модели меня вполне устраивает. Конечно неплохо было бы увеличить клиренс сзади, придав машине характерный дифферент на нос, но это чревато слишком серьёзными переделками, на которые у меня попросту нет времени.
Детализация модели меня устроила. Ничего лишнего, но всё нужное при ней – спасибо аскетичному прототипу. Качеством изготовления я так же остался доволен. Придраться можно только к «врождённым» болячкам – щели между кабиной и капотом и «обратным» наклоном «кенгурятника». В остальном всё отлито, покрашено и собрано отлично.

Своим приобретением я остался очень доволен. «Закрыл позицию» этой интересной и долгожданной моделью. Каюсь, не перестаю изредка поглядывать в сторону старого доброго НАПа – слишком много «хотелок-должков» осталось из выпущенной им гаммы моделей.
.

[AlekseyS69]

Чуть поотстал с представлением от своих соплеменников 23-й выпуск серии «Наши автобусы»:

ЛАЗ-695М «Львов» (Modimio)

Вообще-то я планировал представить модель этого автобуса так же в рамках эволюционной цепочки. Она, правда, должна была получиться «задом наперёд» - первый элемент «ЛАЗ-695Н» был пилотным выпуском серии и пару лет уже как присутствует в собрании. Следом вышел, собственно, «ЛАЗ-695М». И наконец, самый интересный этап – представитель первого поколения львовских автобусов – «ЛАЗ-695Е», который загодя был заказан в интернет-магазине издательства. Но, как всегда, вмешались обстоятельства – заказывал я этот «ЛАЗик» вместе с «Туристом ЛАЗ-699», который находится на сайте в статусе «предзаказ». Так вот «Турист» мне найти не могут до сих пор, а вместе с ним «завис» и круглобокий «ЛАЗ-695Е». Причём, вразумительного ответа на вопрос, чем отличаются статусы «нет в наличии» и «предзаказ», от представителей магазина я так и не получил. Теперь жду выхода троллейбуса «МТБ-82», чтобы заменить им неуловимый «Турист».

Для меня, второе поколение львовских автоусов, обозначаемое литерой «М», является переходным от первого к третьему. Новые корпус и корма сочетаются в нём с классической круглой передней частью первого поколения. Такие автобусы я застал на маршрутах – наибольшее впечатление тогда на меня, почему-то, произвела створка передней двери с треугольным окошком. Помню, как в момент релиза, в профильной теме, коллега недоумевал выбранной поздней модификации автобуса. Тогда я толком не понял о чём речь, подумал, что Коллега капризничает. Однако, когда стал разбираться с фотографиями прототипа модели, понял, что он был прав. Поздняя модификация имеет корму от ЛАЗа 3-го поколения, уже реализованную в модели пилотного выпуска серии, тогда как ранняя модификация отличается оригинальной задней частью. Различие в системе воздухозаборников и задних окнах боковин кузова. Кроме того, ранняя модификация более типична для этой модели. В таком ракурсе, выбор модификации производителем оправдан только стремлением сэкономить на разработке модели, либо, позднее, «впарить» коллекционерам раннюю модификацию.

Модель произвела на меня очень хорошее впечатление. Всё-таки исполнение кузова в пластике позволяет существенно улучшить его детализацию, «резкость» линий расшивки, «ажурность» тонких элементов типа стоек кузова. Геометрию кузова я считаю вполне правдоподобной, мой глаз никаких искажений не видит, посему копийность модели признаю хорошей. Единственное – великоватый клиренс, но это, думаю, поправимо. По части детализации меня так же всё устраивает – журнальные упрощения не напрягают. С качеством изготовления претензии две: покраска модели с неудачно нанесёнными белыми полосами и кривовато стоящие зеркала. Учитывая «демпинговую» цену, по которой я покупал свои экземпляры – вполне приемлемо.
Резюмируя, хочу сказать, что модель мне очень понравилась, и своим приобретением я крайне доволен. Будет очень интересно поставить рядом все модели львовских автобусов. Раннюю модель «695Е» я обязательно получу, посматриваю ещё в сторону моделей ранних ЛАЗов от «Ультры».
.

[дан]

Я тоже застал их на маршрутах. Очень хотелось заводскую модель (была ранее Финоко), но то, что выходит в журнальной серии, оставляет двоякое впечатление. Я его купил, конечно, но нет полного удовлетворения. Качество окраски этой модели сильно подкачало (не справились с полосами, неправильно передали их толщину, нарушив запомнившуюся и по фото и по жизни схему) и все-таки это пластик, а не металл. Даже ранние модели КБ, несмотря на их простоту и не самое лучшее качество, меня радуют больше - их приятно взять в руки и они производят впечатление модели / законченного изделия, а не дешевого приложения к журналу, который приятнее в руки взять,чем саму модель. Как-то так.

Добавлено через 18 минут

Правда, после приобретения "Марторелли" я понял, что классический "автолегендовский" блистер удобнее нового, с подставкой, смысл которой без прозрачного колпака бокса стремится к нулю. Я бы, на месте производителя, сэкономил или расщедрился на полноценный бокс.
.

Лично я доволен тем, что есть эти основания. Оно под стандартный колпак РСТ. Если поискать и чуть разориться, всю серию можно накрыть. Правда, еще не совсем понятно с Аурусом.

Добавлено через 3 минуты

Модель произвела на меня благоприятное впечатление, даже не смотря на то, что я загодя знал о её недостатках. Виной им – политика унификации моделей НАПа. Так, чтобы получить достоверную модель раннего «ЗИС-42», исходя из кабины с «узкой» рейкой обшивки и «высоким» довоенным кузовом, нужно удалять защитную решётку – «кенгурятник» перед радиатором. Я этого делать не намерен – слишком заметный и характерный элемент экстерьера. Если не принимать во внимание этот нюанс, в остальном копийность модели меня вполне устраивает. Конечно неплохо было бы увеличить клиренс сзади, придав машине характерный дифферент на нос, но это чревато слишком серьёзными переделками, на которые у меня попросту нет времени.

Я взял поздний 42М, чтобы модель была без этих несоответствий, но на вашем цвет хаки гораздо приятнее. На 42М какой-то светлый и яркий - непонятной ориентации

[Коллекционер из Донецка]

Я эти подиумы-основания поснимал, т.к. непонятно что с ними делать - без колпаков они только место занимают, которое,как известно, не резиновое.

[LANTAL]

... Помню, как в момент релиза, в профильной теме, коллега недоумевал выбранной поздней модификации автобуса. Тогда я толком не понял о чём речь, подумал, что Коллега капризничает. Однако, когда стал разбираться с фотографиями прототипа модели, понял, что он был прав. Поздняя модификация имеет корму от ЛАЗа 3-го поколения, уже реализованную в модели пилотного выпуска серии, тогда как ранняя модификация отличается оригинальной задней частью. Различие в системе воздухозаборников и задних окнах боковин кузова. Кроме того, ранняя модификация более типична для этой модели. В таком ракурсе, выбор модификации производителем оправдан только стремлением сэкономить на разработке модели, либо, позднее, «впарить» коллекционерам раннюю модификацию .

Вы еще не упомянули, что позднюю модификацию ЛАЗ-695М выпустили в ранней... даже не в ранней, а в предсерийной цветовой схеме с более широкой белой полосой посередине кузова, видимо, взяв за образец фото предсерийного автобуса, которое Вы выложили под № 13. В реальности же поздняя модификация с такой схемой окраски несовместима, о чем свидетельствует и ряд выложенных Вами фото. Я с этим ляпом не мог смириться, поэтому свою модель отдал в перекрас. Получилось вот так:
(Я очень надеялся на выпуск раннего ЛАЗ-695М - он отпечатался в памяти лучше и был более распространен. А получилась какая-то "сборная солянка"... Боюсь, что раннюю "М-ку" мы не в обозримом будущем не увидим...).

[AlekseyS69]

На днях, по подписке, пришла очередная посылка с крайними выпусками журнальной серии «Автолегенды. Новая эпоха на дорогах России». Сегодня представлю 10-й номер:


Lada 4x4 Urban (DeAgostini)


Не устану повторять, что «Нива», безусловно, относится к числу лучших автомобилей, созданных отечественной автомобильной промышленностью. В своё время «Нива» представила потребителю уникальный набор качеств – проходимость серьёзного внедорожника сочеталась в ней с комфортом обычной дорожной машины. Фактически такими качествами в те годы могли похвастать лишь «Рэйндж Ровер», «Тойота Лэнд Крюизер», американский «Джип Вэгонир» и ещё несколько машин аналогичного класса. При довольно гуманной цене и размерах «Нивы» вопрос о конкуренции с этими автомобилями, думаю, не стоял. Характеристики машины сделали её практически культовой не только на Родине, но и на заграничных рынках, куда экспортировалась машина. Даже едкие англичане из «Топ Гир» не сказали в адрес «Нивы» дурного слова – это, как я считаю, показатель.

Шли годы, «Нива» морально устаревала, но достойной альтернативы на нашем рынке не получила. «Шнива» расположилась на ступеньку выше, а всем, кому нужен был практичный доступный внедорожник, вынуждены были по-прежнему покупать старую добрую «Ниву». Серьёзной альтернативой «Ниве», впрочем, как и «УАЗам», выступили подержанные автомобили повышенной проходимости иностранного производства. И вот тут моральное устаревание «Нивы» проявилось полностью – продажи модели стали серьёзно падать, вплоть до уровня рентабельности производства. Свою лепту внесло и снятие с производства автомобилей классического ВАЗовского семейства, с которыми «Нива» изначально максимально унифицирована. Что бы как-то исправить ситуацию, руководство ВАЗа решилось на модернизацию заслуженного трудяги.

Одним из вариантов обновлённой «Нивы» стала «имиджевая» городская версия «Урбан» с интегрированными объёмными пластиковыми бамперами на низкопрофильной дорожной «резине». К этой версии у меня отношение неоднозначное – классический дизайн «Нивы» я считаю очень гармоничным. Любое вмешательство нарушает гармонию. Если некоторые черты удалось удачно вписать, не нарушив образ машины, а даже улучшив его – можно вспомнить заднюю часть «Тайги-21213» с вертикальными фонарями и большой задней дверью, то версию «Урбан» я к таким отнести не могу. По моему мнению, машина выглядит жертвой несильно удачного «тюнинга».
Кроме того, больше чем уверен, что пострадала и её практичность. Помнится в «Авто-ревю» проводили тест ударом на «городской» скорости в 15 км/ч, имитирующий наезд на впереди стоящий автомобиль. Так вот «Нива» оказалась рекордсменом по минимальной стоимости ремонта после такой аварии. В ней потребовалось заменить кронштейны бамперов, сам передний бампер и чуть выровнять петли капота, тогда как у большинства «обычных» автомобилей сумма ремонта переваливала за 100 тыс. руб. и включала замену практически всего железа и светотехники на передке.
Ну да ладно, от моего отношения к версии «Урбан» меньше их на улицах не становится – значит кому-то этот «тюнинг» по душе, а следовательно, модификация имеет право на жизнь.


При «личном знакомстве» модель мне понравилась, хотя, из-за особенностей экстерьера прототипа, не покидает ощущение некоторой «игрушечности». Геометрия, как и у остальных «Нив» от «ПКТ» вполне правдоподобная, что определяет хорошую копийность модели.
Детализация, и стиль исполнения – как у остальных моделей «новой волны» серии. Светотехника стеклянная и раскрашенная вся, кроме повторителей на передних крыльях. Ажурные дворники спереди и сзади, микротамповки шильдиков. На крыше установлена антеннка. Из «ништячков» - тормозные диски передних колёс и барабаны задних, покрашенная серебрянкой отражающая поверхность зеркал заднего вида. С «ништячками» производитель даже несколько «перебрал», расщедрившись на имитацию хромированной окантовки уплотнителя лобового стекла. Слишком заметный и ненужный в модели элемент. Трогать его не буду – чтобы смыть серебрянку «димексидом», придётся снимать лобовое стекло модели, что выходит за рамки моих компетенций и наличия свободного времени. Из исправимых недостатков – сильно увеличенная колея передних колёс и отсутствие задних брызговиков. Правда, нашлись фирменные фото без задних брызговиков – видимо особенность конкретных комплектаций.
«Урбан» - моя первая в коллекции «Нива», которую мне пришлось разбирать, чтобы исправить косяк с колеёй передних колёс. По запарке даже оторвал деталь глушителя на днище, рассчитывая найти под ней крепёжный винт. Ось передних колёс пришлось укоротить на примерно 1,5 мм., сохранив часть поверхности с накаткой для фиксации колеса.
С качеством, вроде, повезло – всё на месте, всё ровно и аккуратно сделано. Из недостатков – царапина на лаке крыши. Не очень заметная, морочиться с возвратом брака из-за неё я точно не буду. Нужно будет попробовать заполировать, как будет время заняться.

Резюмируя, повторюсь – моделью я остался доволен, хотя отношение к её прототипу у меня неоднозначное. Модель удалась, что не может не радовать. Ну и напоследок традиционное: «С нетерпением жду продолжения!». В следующий раз расскажу о «Приоре» из 11-го выпуска.
.

[Michail]

На днях, по подписке, пришла очередная посылка с крайними выпусками журнальной серии «Автолегенды. Новая эпоха на дорогах России».

Девушке подол прищемило?