Спасибо большое за лестную оценку моей писанины. Меня очень радует, что она Вам, Друзья, приносит положительные эмоции. Буду стараться дальше.
Сегодня представлю 121-й выпуск серии "Автолегенды СССР":
БТР-40 (DeAgostini)
Впервые с этим аппаратом я познакомился ещё в детстве, причём в очень необычном качестве. Я всегда любил, да и сейчас тоже люблю, смотреть фильмы про войну. А в них традиционно в качестве техники фашистской Германии используется закамуфлированная отечественная техника. В качестве немецких бронетранспортёров соответственно наши БТР-152 и БТР-40. Так вот в детстве я был полностью уверен что эти БТРы - немецкие. Прозрение наступило, когда я увидел их на задней странице обложки журнала "За рулём" у приятеля. Там они были представлены в Музее ЗР в виде рисунков А.Захарова, отчего стали ещё красивее. Мне всегда нравились эти машины. Рациональные углы наклона брони придают им динамичный вид, вобщем-то нетипичный для бронетехники. Внедорожные же коолёса наделяют машину брутальностью. В этом контрасте наверное и кроется привлекательность образа машины. О боевых качествах этих боевых машин судить не берусь ибо не специалист, но в фильмах они смотрятся эфектно. Впрочем идеи, заложенные в них при создании не умерли подтверждением чему служит создание КамАЗом недавно бронетранспортёра, очень похожего на БТР-40.
Модель машины у ПСТ получилась просто замечательной. Надеюсь никто не питал илюзий на подробную детализацию в виде отдельного шанцевого инструмента в журнальном формате. Издатель и так сделал больше чем мог -съёмный тент и детализованное под ним боевое отделение стало приятной неожиданностью. Отдельно выполненные крышки смотровых люков дают богатые возможности конверсионщикам. Детализация ходовой части так же очень порадовала. Ну а вцелом - копийность модели очень хорошая, качеством изготовления выпуск явно удался. Спасибо всем работавшим над выпуском. Будем надеяться, что с расширением рамок наших журнальных серий мы увидем ещё и старшего брата - БТР-152. Я правда не утерпел и взял себе обоих в 72-м масштабе из сери "Русские танки". Ну и напоследок традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
Toyota Land Cruiser BJ40 Полиция Кипра (DeAgostini)
В очередной раз радуюсь подбору прототипов в серии. Что не выпуск - крайне интересная машина. На этот раз серия порадовала нас моделью внедорожника, который по легендарности уступает разве что только вояке Виллису и Ленд Роверу. С Виллисом всё понятно - так или иначе практически все послевоенные внедорожники являются его потомками. Настолько хороша была американская машина, что после Войны военные всех стран решили обзавестись подобными. Позднее к военым добавились и гражданские версии. Кто-то закупал американскую технику, кто-то производил её по лицензии, а кто-то собственными силами разрабатывал аналогичные и уж очень похожие машины. Из таких как раз Тойота Ленд Круизер. За свою выносливость, надёжность и проходимость она снискала любовь у водителей многих стран мира. Причём даже сейчас, спустя десятилетия после окончания выпуска машины (1983 год, правда не считая бразильского варианта) Крузаки любовно восстанавливаются владельцами, повышается их внедорожный потенциал. Производится масса комплектов для переделки машины, запчастей для неё. Когда подбирал в тырнете фотоматериалы по машине, мне встретилась масса переделанных Крузеров. Массовость этого явления можно сравнить с любовью к переделке УАЗиков у нас.
Модель выпуска очень порадовала. Она копирует машину выпуска 1979-83 годов. Правда по копийности есть вопросы. В частности по исполнению задней дверцы. Абсолютное большинство прототипов на фото оснащено 2-створчатой задней дверцей. Это логично - в эксплуатации дверцы меньшего размера и массы будут меньше расшатываться, ими удобнее пользоваться. Одностворчатая дверь предпочтительнее в разрезном варианте, когда верхняя часть поднимается вверх, а нижняя - откидывается в горизонтальное положение, удлиняя грузовую площадку. На модели же гибрид - как на УАЗе-Хантер, огромная калитка открывается вбок. Коллеги отметили недостаточный диаметр колёс, по мне так вполне нормальный. Запаска, закреплённая под днищем, мне не встретилась нигде - по идее она должна здорово ограничивать проходимость машины. В остальном с копийностью всё в порядке. Детализацию модели считаю очень хорошей. Очень подробное литьё - не поленились даже имитировать замочки капота. Зеркала, светотехника. Дворники, хоть и выполнены покрашенным рельефом на лобовом стекле, выглядят очень правдоподобно. Качеством модель удалась -всё ровно собрано. Покраска модели хорошая - рельеф отливки не замылен, дефектов я не обнаружил. Единственное нарекание это чёрные оспины на белой облицовке радиатора и скол белой краски на колёсном диске. Вцелом же исполнение модели считаю очень хорошим, вполне на уровне эталонной для нас журналки "Феррари коллекшн". Эту модель безусловно считаю одной из лучших в серии.
.
Полицейские машины мира стала первой журнальной серией, порадовавшей нас специальным выпуском, среди отечественных автомобильных партворков:
FIAT Compagnola AR59 1959 Полиция Италии (DeAgostini)
Ещё один "Виллисоид" - идеологический наследник легендарного вояки-Виллиса. Итальянским военным тоже глянулся американский внедорожник, с которым они познакомились во время Второй Мировой войны, и они естественно решили заиметь такой же. По-скольку в Италии ключевым автопроизводителем традиционно является ФИАТ, то и оснащать вояк пришлось ему. Итальянцы творчески подошли к заокеанской конструкции -Компаньола довольно серъёзно отличается от Джипа. Так передняя подвеска, судя по рентген-схеме выполнена независимой. Кузов получил полноценные дверцы со съёмными окнами и тент, практически полностью закрывающий салон от сюрпризов погоды. Дверцы решены итальянцами очень остроумно. Они открываются против хода машины, и когда не нужны, могут фиксироваться в открытом положении на борту кузова. Запасное колесо конструктора решили спрятать от вороватых соотечественников в салоне машины - оно крепится за спинкой водительского сидения, не самое удачное решение. Но как бы то ни было машина нашла своих потребителей. Помимо военных в транспорте повышенной проходимости нуждались и на гражданке. Кроме различных спецслужб типа полиции, пожарных, медиков, машиной интересовались и рядовые жители Италии, особенно сельской глубинки. Именно для них предназначалась реклама, в которой показывалось использование внедорожника в качестве трактора. Машина стала популярной. Об этом говорит её производство на протяжении более чем 20 лет.
Модель оказалась частью нераспроданного тиража аналогичной итальянской серии. Интересный маркетинговый ход - распродажа неликвидов под видом спецвыпусков. Прототип модели безусловно интересный, но сама модель на спецвыпуск ну никак не тянет, что мешало выпустить её одним из номеров. Первое что бросилось в глаза, когда внимательно рассмотрел модель это её гипертрофированные переразмеренные колёса. Они больше похожи на колёса от трактора, особенно по ширине. Это здорово искажает вил модели. С остальным врооде всё в порядке. Копийность, если не считать колёс, вполне приличная. Детализация - на уровне других моделей серии. С качеством вроде повезло - всё хорошо отлито, покрашено, ровно собрано. В-общем выпуск ничем бы особым не выделялся среди неспециальных, если бы не оригинальный блистер, подставка и промо-картон. Посмотрим, что нам предложат в следующий раз.
.
Легендарная ДжиТиО в поздней версии от Пининфарины безусловно сделала шаг вперёд относительно первоначального варианта 1962 года от Скальетти. Машина стала шире. Лобовое стекло увеличило свой наклон и закруглилось. Задняя стенка кабины стала вертикальной, а плавный переход крыши в багажник стали формировать фальшборта задних стоек. Вообще решение кабины перекочевало на ДжиТиО со свеженького ЛеМановского купе 250ЛМ. Линии кузова стали чище, а общий профиль стремительнее. Но скальеттевский ГТО мне всё равно ближе. Он как-то выразительнее и рельефнее чтоли. Один из моих любимыыях Феррари как-никак. Тем не менее творение Пининфарины прекрасно и вполне заслуживает места на полке в ряду других шедевров из Маранелло.
Модель,вышедшая в этом выпуске очень красива. Она прекрасно передаёт стремительный образ прототипа. Однако к копийности у меня имеется вопрос. Меня не покидает ощущение, что ширина модели переразмерена. Подобное мы недавно наблюдали на модели ЗиЛ-112С из Автолегенд. Ярко иллюстрирует этот нюанс модели исполнение кормы. На фото прототипов панель задка явно имеет другие пропорции - она меньшей длины. В остальном качество модели безупречно. Отливка чистая, без дефектов. Покраска идеальная. По детализации модели видно, что экономит производитель модели не только на нас - вся мелкая оптика спереди выполнена заодно с кузовом рельефом и покрашена серебрянкой. Хотя на этот раз сравнить нашу модель с вариантом "для них" возможности не было, так что судить трудно. Вердикт: красивая модель интересного прототипа, таких в этой серии большинство.
.
На этот раз серия порадовала нас вторым концептом из Ижевска. Тема для меня малознакомая и оттого очень интересная. Если предыдущий прототип (ижевская Нива) понравился мне техническим замыслом и не понравился дизайном, то на этот раз у машины имеются все достоинства - и техника и эстетика. Для меня остаётся загадкой то как ижевчане умудрились скомпоновать под передний привод не предназначенные для этого москвичёвские агрегаты. Респект! Причём всё это техническое великолепие на этот раз упаковано в симпатичный кузов вполне актуального для 70-х годов дизайна. Самым значимым стилистическим элементом кузова безусловно является лихо изогнутая подоконная линия. Да и сами пропорции кузова вполне изящны и стремительны. Стоит отметить остроумно реализованный контрастно окрашенный горб на капоте. Концепты АЗЛК и ВАЗа в те годы выглядели несравненно скромнее. Могу лишь позавидовать коллективу конструкторов, которые не были связаны путами планов Минавтопрома, и могли практически свободно творить, делать именно то, что им хотелось. Жаль, что наиболее интересные проекты ижевцев так и не получили серийного воплощения. Мне например приходится по роду моей деятельности проектировать малоинтересные для меня вещи, хотя и с перспективой производства. Тут уж и не знаешь что лучше.
К модели этого выпуска у коллег есть претензии по части копийности. Речь идёт об исполнении передка, а именно - высоте капота. Для меня это не очень значительный недостаток, потому что он неочевиден и на глаз не очень заметен. Вцелом модель неплохо передаёт образ прототипа и это хорошо. Больше напрягает цвет. По-скольку прототип был изготовлен в единственном экземпляре, модель должна быть оранжевой, как оригинал, а она жёлтая. Детализация модели очень приличная. Прекрасно выполнена оптика, с делением на цветные сегменты. Отлично подогнан пластиковый горб на капоте. Протампованы серебрянкой дверные ручки и чёрным -вентиляционные решётки на задних стойках. С тамповкой ручек я как раз и попал - пристально вглядываясь в детали, выбирая модель, проморгал сползшую вниз тамповку на левом борту. Придётся смывать и красить ручки заново самому. Вообще же к качеству модели на этот раз претензий нет. Хорошая отливка, приличная покраска и вполне акуратная сборка. Вердикт: очень интересный выпуск и хорошая модель. Хочется поблагодарить всех работавших над выпуском. "С нетерпением жду продолжения!".
.
Сегодня представлю модель, которую мы ждали больше 2-х лет:
ГАЗ-51А (Наш Автопром)
Историю прототипа модели - легендарного отечественного грузовика "Газона" я решил описать замечательной статьёй:
"... К середине 1930-х, за несколько лет серийного выпуска, простая и неприхотливая «полуторка» ГАЗ-АА (лицензионная копия грузового автомобиля Ford AA образца 1927 года и производившегося в США до 1932 года) составила основу автопарка страны. К этому времени, кроме недостаточной грузоподъёмности, стали особенно заметны органические недостатки грузовика — малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, руля. В феврале 1937 года по инициативе главного конструктора ГАЗа А.А. Липгарта и тогдашнего директора завода С.С. Дьяконова начались работы по созданию семейства грузовых автомобилей массового применения, оснащённых современным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. Серийный выпуск этих машин, как и других новинок советского автопрома, предполагалось начать в 1942 году, т.е. с начала IV пятилетки. Базовым грузовиком нового семейства, взамен устаревающей «полуторки», должен был стать ГАЗ-51 (ряд источников называют его как ГАЗ-11-51, но в заводских документах с самого начала автомобиль имел индекс «51» — в названиях грузовых моделей ГАЗа индекс двигателя не фигурировал, в отличие от легковых автомобилей того времени с двигателем ГАЗ-11, вошедших в историю с «11» в своём индексе). Вести работу над ГАЗ-51 поручили конструктору В.М. Кудрявцеву. Оценив тенденцию общего повышения грузоподъёмности, конструкторы остановились на расчётной полезной нагрузке в 2 тонны. В качестве прототипов узлов и агрегатов ГАЗ-51, рассматривались модели грузовиков Dodge и Chevrolet подобного класса образцов 1937 года, однако в целом как конструктивно, так и внешне, ГАЗ-51 являлся оригинальной разработкой, не копировавшей ни один зарубежный образец. При разработке конструкции ГАЗ-51 большое внимание уделялось увеличению прочности всех узлов и общему повышению надежности и работоспособности автомобиля, а также фактору безопасности езды и уменьшению утомляемости водителя. В июне 1938 года приступили к изготовлению узлов шасси, а в декабре 1938 года началась сборка первого опытного образца ГАЗ-51. Грузовик был оборудован новой просторной и достаточно комфортабельной цельнометаллической кабиной в стиле американских грузовиков конца 1930-х, вмещавшей 2 человека. Машина получила и современные для той поры облицовку радиатора, капот и крылья обтекаемых форм, напоминающих грузовой «Додж» того времени. Некоторые элементы, в частности — рулевое управление (червяк и двойной ролик) и фары, были заимствованы от легкового автомобиля ГАЗ-М1. Двигатель ГАЗ-11 значительно улучшил динамические качества автомобиля. Грузовик получил полуцентробежное сцепление. Преимущество его состояло в том, что частично диск сцепления прижимался специальными грузиками в зависимости от оборотов. При этом можно было устанавливать более слабые нажимные пружины, что значительно облегчало усилие на педаль. ГАЗ-51 имел механическую 4-скоростную КПП, взятую почти без изменений от ГАЗ-АА, аналогичный задний мост с передаточным числом 6,67 и тормозную систему с механическим приводом. На ГАЗ-51 была применена новая жёсткая рама с высотой лонжеронов в 150 мм и задняя крестообразная поперечина, обеспечивающая хорошую связь между лонжеронами в продольном направлении. На задней поперечине рамы, в точке крепления нового буксирного приспособления, пригодного для работы с достаточно тяжелыми прицепами, имелись специальные разгрузочные раскосы. Новая машина получила и буксировочные крюки, располагавшиеся не на переднем бампере, а закрепленные на раме и высовывавшиеся из крыльев. Наконец-то отказавшись от передней поперечной и задних кантилеверных рессор ГАЗ-АА, подвеску ГАЗ-51 выполнили по классической схеме: на четырех продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными подрессорниками у задних. Передняя ось, по сравнению с ГАЗ-АА также значительно измененная и переработанная, отличавшаяся высокой жёсткостью крепления поворотных рычагов, а также увеличенными размерами поворотного кулака и шкворня, значительно улучшала устойчивость автомобиля. Повышению надежности ГАЗ-51 способствовало и введение двух карданных шарниров на игольчатых подшипниках между коробкой передач и задним мостом вместо одного (как на ГАЗ-АА). Здесь присутствует интересный момент: если на ГАЗе уже тогда изначально видели повышение надежности и безопасности в установке двух карданных валов, то на ЗиСе господствовала противоположная тенденция единого карданного вала, приведшая уже после войны к тупиковому решению — 4-метровому «опасному» кардану на ЗиС-150. Первоначально образец ГАЗ-51 комплектовался стандартными 5-оконными колёсными дисками и шинами от ГАЗ-АА размером 6,50-20" с рекомендованным в них давлением в 3,0 кг/см². В ходе доводки ГАЗ-51 укомплектовали новыми экспериментальными колесными дисками (5 малых круглых отверстий вместо окон) и импортными шинами 7,00-20" (7,50-20"). 100-литрового топливного бака хватало на 470 км по шоссе. С силовым агрегатом ГАЗ-11А мощностью 85 л.с. ГАЗ-51 развивал скорость до 80 км/ч. ГАЗ-51 имел габаритные размеры 5500х2200х2120 мм, базу —3300 мм, длину платформы — 2750 мм, высоту бортов — 540 мм, вес в снаряженном состоянии без нагрузки составлял 2750 кг, а с полной нагрузкой (2000+150 кг) — 4900 кг. Колея передних колёс увеличилась до 1600 мм, задних — до 1650, наименьший радиус поворота достигал 8 м. С мая по июль 1939 года ГАЗ-51 проходил дорожные испытания, после которых, с учётом замечаний, к концу 1939 года был перестроен. С лета 1940 года ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ) в Москве, где привлекал к себе всеобщее внимание. В сентябре 1940 года был построен второй образец ГАЗ-51. Его испытания завершились в июле 1941 года после испытательных пробегов протяженностью 32500 км. Результаты испытаний были успешными, к этому времени подготавливалось серийное производство ГАЗ-51 и его полноприводных вариантов, но начавшаяся Великая Отечественная война нарушила эти планы… О судьбе первого опытного образца ГАЗ-51 можно только догадываться, но известно, что 29 июля 1941 года решением зам. наркома среднего машиностроения С.А. Акопова семь автомобилей ГАЗа представленные на ВСХВ были переданы 63-й Особой танковой бригаде им. НКСМ. Второй же образец ГАЗ-51, наравне с большинством другого заводского транспорта, во время войны был переоборудован на альтернативное топливо, в частности на грузовик была установлена газогенераторная установка и в таком варианте он прослужил на родном заводе до конца войны.
* * *
В годы ВОВ на площадях Горьковского автозавода из поставляемых по ленд-лизу комплектов собирались американские грузовики, в частности Studebaker и Chevrolet. «После победы под Сталинградом вождь решил, что скоро войне конец», — вспоминал ведущий конструктор ГАЗа Борис Дехтяр. — «На второй день после капитуляции Паулюса, 3 февраля 1943 года в Наркомсредмаше открылось совещание сорока пяти автомобильных конструкторов и специалистов, перед которыми стояла задача доложить о подготовке конструкций автомобилей для гражданских целей. На совещании, которое проходило в Москве с 3 по 8 февраля 1943 года, выяснилось, что к мирному времени оказался готов только ГАЗ. Его главный конструктор А.А. Липгарт представил типаж на все автомобили: легковые, грузовые и военные. В перерывах между работами над срочными военными заказами конструкторско-экспериментальный отдел автозавода (КЭО ГАЗ) разработал конструкции перспективных автомобилей». На все горьковские автомобили И.В. Сталин дал «добро», но при этом велел увеличить грузоподъёмность ГАЗ-51 на 500 кг. Работу по переделке автомобиля возглавил А.Д. Просвирнин (в 1958 году он стал руководителем КБ ГАЗа). Конструкторы сдвинули кабину и двигатель вперед и таким образом увеличили длину кузова на требовавшиеся полметра не меняя колёсной базы. Такая компоновка обеспечивала хорошую маневренность, рациональное использование габаритов и вместе с тем сохраняла приемлемое распределение веса по осям, что обеспечивало хорошую проходимость автомобиля. Прототип окончательного варианта нового грузовика со «студебекеровским» оперением был готов к маю 1944 года, закрытые же круглые крылья, так хорошо знакомые впоследствии, возникли только в сентябре того же года, на втором образце. 19 июня 1945 года первые ГАЗ-51 «нулевой» серии торжественной колонной въехали через Спасские ворота в Кремль, где и были продемонстрированы И.В. Сталину. Первая опытно-промышленная партия ГАЗ-51 была изготовлена в декабре 1945 года, а 6 января 1946 года Горьковский автозавод выпустил первый серийный грузовик. Через полгода, в июне, началась непрерывная сборка ГАЗ-51. В июне 1946 года прошли сравнительные испытания, где наряду с ГАЗ-51 были представлены его зарубежные аналоги с 6-цилиндровыми двигателями: Форд-2Т8Т (85 л.с., грузоподъёмность 2 т); Додж-ВФ32 (95 л.с., грузоподъёмность 3 т); Опель-Блитц (75 л.с., грузоподъёмность 2,5 т). До октября 1947 года с конвейров в Горьком сходили параллельно ГАЗ-51 и ГАЗ-ММ, пока производство последних не передали на УАЗ. В 1947 году за создание автомобиля ГАЗ-51 группа конструкторов ГАЗа была удостоена Сталинской премии. Лауреатами стали главный конструктор завода А.А. Липгарт, заместитель главного конструктора (с 1946 года), начальник КБ шасси и двигателей А.М. Кригер, ведущий конструктор разработки А.Д. Просвирнин, руководитель конструкторской группы Л.В. Косткин, заместитель главного технолога С.И. Русаков и начальник КБ электрооборудования В.И. Борисов. Были награждены и многие другие заводчане. ГАЗ-51 для того времени представлял весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при относительно небольшом увеличении массы по сравнению с ГАЗ-ММ сумели повысить грузоподъёмность более чем в полтора раза и в полтора-два раза удлинить межремонтный пробег. Машина обладала немалым запасом прочности и могла эксплуатироваться с большими перегрузками. Новая модель воплотила все последние достижения автомобильной техники: двигатель со сменными вкладышами подшипников, гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, автоматическое опережение момента зажигания и вакуум-корректор, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колёс, термостат в системе охлаждения, хромированные верхние поршневые кольца, «сухие» гильзы цилиндров. В 1947 году ГАЗ-51 начал поставляться в автохозяйства и за короткий срок стал самым распространенным автомобилем в стране. Отзывы водителей, сравнивавших автомобиль с «лендлизовскими» «Фордами», «Доджами» и «Шевроле», —восторженные, и в части ходовых свойств, и в части надежности. Своей производительностью ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую «трехтонку» ЗиС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36% меньше, чем ГАЗ-АА.
ГАЗ-51 оснащался 6-цилиндровым рядным карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения модели ГАЗ-51, представлявшим собой дальнейшее развитие двигателя ГАЗ-11, и позволявшим двигаться по шоссе с максимальной скоростью 46 км/ч. Двигатель относился к нижнеклапанным среднелитражным агрегатам с рабочим объёмом цилиндров 3,285 л, степенью сжатия 6,2, наименьшим удельным расходом горючего 367 г/кВт·ч (270 г/л.с.·ч) и хорошей надежностью работы. В качестве топлива применялся недорогой и недефицитный бензин А-66 с октановым числом 66. Пуск двигателя производился с помощью электрического стартера или пусковой рукоятки. Он имел сравнительно небольшую массу без оборудования — 235 кг.
Трансмиссия механического типа состояла из однодискового полуцентробежного (до 1952 года) сцепления сухого трения (сталь по фрикционным накладкам), 4-ступенчатой коробки передач с прямыми зубьями (без синхронизаторов), карданной передачи с игольчатыми подшипниками, одноступенчатой главной передачи с парой конических колёс со спиральными зубьями и четырьмя сателлитами и двух полуосей полностью разгруженного типа.
Подвеска была зависимой, состоящей из четырёх продольно расположенных полуэллиптических рессор с двумя гидравлическими рычажными амортизаторами двухстороннего действия на переднем мосту и дополнительными рессорами — на заднем. Машина комплектовалась пневматическими «ленд-лизовскими» шинами размером 7,50-20” с рисунком протектора «граунд-грип» и внутренним давлением воздуха в них 0,3 МПа(3 кгс/см²).
Рама лестничного типа состояла из двух лонжеронов швеллерного сечения и пяти поперечин, на которых крепились агрегаты и узлы машины и буфера. На задней поперечине устанавливали буксирный прибор с пружинным амортизатором.
Рулевое управление без гидроусилителя с рулевым механизмом типа «глобоидальный червяк» с двухгребневым роликом с передаточным числом 20,5.
Ножной тормоз (рабочий) — колодочный на все колёса с гидравлическим приводом. Ручной тормоз (стояночный) — колодочный на карданный вал с механическим приводом.
Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 6 В с положительными выводами зажимов источников и потребителей электрической энергии на корпус. Источниками электрической энергии были генератор постоянного тока Г21 мощностью 225 Вт и две стартерные 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3СТ70, соединенные параллельно. Система зажигания двигателя батарейная.
Автомобили ГАЗ-51 первых послевоенных лет имели обшивку дверей и крыши кабин из дерева, обитого фанерой и брезентом, наружный бензобак, колесные диски с двумя окнами, дисковый трансмиссионный тормоз, прямоугольную комбинацию приборов. Переднее V-образное стекло состояло из двух подъемных половинок с вакуумным стеклоочистителем, расположенным только слева. Каждую половину можно было поднимать до почти горизонтального положения, причем изменение угла фиксировалось двумя кулисами. На ранних образцах отсутствовали фартуки деревяных подножек и отопитель, зато на двигателе (до начала 1950 года) располагался специальный насос для накачки шин.
Платформа с погрузочной высотой 1200 мм — деревянная с откидным задним бортом, который снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола платформы. Грузовая платформа с внутренними размерами 2940×1990×540 мм и площадью пола 5,85 м² крепилась к раме шасси стремянками. Для перевозки лекговесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них гнёзд для стоек.
ГАЗ-51 постоянно в течение многих лет модернизировался. Его совершенствованием занимался ведущий конструктор Б.И. Шихов. До конца 1948 года на двигателе устанавливался карбюратор К-49, который имел вакуумные приводы насоса-ускорителя и экономайзера. Он был заменён на карбюратор улучшенной конструкции К-49А, у которого привод насоса-ускорителя механический от тяги акселератора. Кроме того, несколько изменена система холостого хода и внесены мелкие изменения с учетом недостатков карбюратора К-49 (изменена поплавковая камера, поплавок и пр.). Начиная с 1950 года, на двигателях автомобилей ГАЗ-51 наряду с применением карбюратора К-49А устанавливали и карбюратор модели К-22Г. После восстановления в 1949 году производства на Запорожском металлургическом комбинате «Запорожсталь», который до войны поставлял холоднокатанный тонкий стальной лист, ГАЗ-51 получил штампованную цельнометаллическую кабину, ещё некоторое время оснащавшуюся деревяными дверями. В 1954 году её оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. С 1951 года из-под кузова убрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его ёмкость уменьшилась со 105 до 90 л). С декабря 1951 года, вместо полуцентробежного сцепления, не обеспечивающего надёжного прижимания при низких и средних оборотах, когда достигается наибольший крутящий момент, на машине устанавливалось простое однодисковое. Комбинация приборов получила круглые циферблаты. В процессе производства автомобиля впервые в СССР была создана автоматическая линия сварки колёсных дисков, которые стали шестиоконными. С середины 1953 года обода колёс снабжались лишь одним замковым кольцом вместо двух. В конце 1953 года рулевой механизм получил усиленные ролик и подшипники. В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого времени выпускался под маркой ГАЗ-51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами (задним и боковыми) на нижних петлях, с металлическими усилителями коробчатого сечения. Боковые борта подкреплялись в верхней части продольным брусом, выступающим наружу. Кроме того, ГАЗ-51А получил стояночный тормоз барабанного типа. Летом 1957 года боковые таблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел — вместо «Автозавод имени Молотова» появилась штампованая надпись «Горьковский автозавод». В 1958 году годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея - свыше 173 тысяч. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. Выпуск ГАЗ-51 продолжался до 2 апреля 1975 года. Эта машина была самым массовым автомобилем в стране: за все годы было было построено 3481033 грузовиков и шасси, в том числе 11418 на Иркутском автосборочном заводе (в 1950-52 годах). Этот автомобиль оказался таким практичным, надежным и долговечным, что даже сейчас всё ещё встречается на дорогах.
ГАЗ-51 по советской технической документации выпускался в Польше «Люблин-51». В Китае - «Юэцзинь NJ130» . В Северной Корее — «Сынри-58» , ГАЗ-51 собирался из машинокомплектов в Албании и Болгарии...".
Источник:
Не смотря на недостатки в копийности модели, подмеченные коллегами, Газончик мне очень понравился. Для себя я выбрал как мне кажется наиболее типичный вариант с кабиной зелёного цвета и стандартной бортовой платформой. Модель прекрасно передаёт образ прототипа. Кабина мне больше понравилась у мусорки из АНС, но у НАПа при этом свои достоинства. Отличная проработка ходовой части, колёса правильного размера, неплохо выполненная бортовая платформа ну и довольно хорошая покраска. С качеством сборки мне повезло, хотя массовая путанница с передними мостами говорит о не очень трепетном отношении изготовителя к этим моделям. В моей коллекции наповский Газон отлично закроет свою нишу, по-скольку моделью я очень доволен.
.
Прошу прощения, Друзья, за слишком пространный текст в предыдущем сообщении, но уж очень хотелось сделать рассказ об этом легендарном отечественом грузовике максимально информативным. Сегодня же хочу представить производную как от базового грузовика, так и от его модели:
ГАЗ-63 (Наш Автопром)
Традиционно для отечественной автомобильной промышленности на базе любой грузовой машины, прежде всего для нужд военных выпускалась модификация повышенной проходимости. Сначала это были 3-осные машины, позднее - полноприводные. Первой из них как раз и стал ГАЗ-63 -полноприводный вариант базового ГАЗ-51. Вот что удалось "нарыть" по истории прототипа модели:
"... Разработка ГАЗ-63, полноприводного грузовика, унифицированного с перспективным ГАЗ-51, началась еще в апреле 1938 года. Однако успешные работы прервала начавшаяся Война.
В годы Великой Отечественной войны на площадях Горьковского автозавода из поставляемых по ленд-лизу комплектов собирались американские грузовики, в частности Studebaker и Chevrolet, но работы над отечественными автомобилями-вездеходами не прекращались. 3 февраля 1943 года главный конструктор завода А.А. Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В. Сталина о грузовике с полным приводом — ГАЗ-63. На его послевоенное производство было получено «добро». Образец ГАЗ-63, собранный в ноябре 1943 года, значительно отличался от своего довоенного предшественника. Он имел Г-образные сварные крылья, защитные решетки перед фарами и кабину выполненные по аналогии с поставляемым с 1942 года по ленд-лизу грузовиком Studebaker US6 (6х6). Двигатель — шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-11 (ГАЗ-51) с предпусковым подогревателем. Впускной и выпускной каналы были специально несколько «придушены», дабы мотор мог легче приспосабливаться к изменениям внешней нагрузки. Максимальные 70 л.с. он развивал при 2800 об/мин, при этом пик крутящего момента наступал при 1600 об/мин. В приводе к передним ведущим колёсам стояли ШРУСы «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss). Картер переднего ведущего моста был смещён от центра в левую сторону, в отличие от картера, смещённого вправо от середины переднего ведущего моста на довоенных вездеходах. К слову, этот мост был разработан в конце 30-х на основе моста американской фирмы «Тимкен» (разъемный, типа «сплит»). Точно так же он был смещён вправо и у «Студебекеров», оснащённых мостами той же фирмы. Новое положение картера сохранилось у всех последующих серийных ГАЗ-63 и ЗиС-151 (с мостами аналогичного типа). Характерной особенностью автомобиля были широкие шины 9,75-18" и односкатные задние колеса, которые имели такую же колею, как и передние. Это была передовая тенденция того времени. При движении по грязи, снегу, песку все колеса шли «след в след», не испытывая дополнительного сопротивления качению за счет разности ширины в колее. Позднее, на государственных испытаниях полноприводных машин ГАЗ-63 продемонстрировал (согласно отчету об испытаниях специалистов Главного автотракторного управления Красной Армии) «рекордные показатели проходимости» и даже использовался как тягач для буксировки застрявших трёхосных ЗиС-151. На ГАЗ-63 устанавливались однодисковое сухое сцепление, четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. Подвеска всех колёс — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах; передняя подвеска —с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Рабочий тормоз — колодочный, на все колёса, с гидравлическим приводом. Стояночный тормоз — центральный, барабанного типа, с механическим приводом. Главная передача одинарная: пара конических шестерён со спиральными зубьями. Рулевой механизм — глобоидный червяк и двухгребневый ролик. Место расположения раздаточной коробки на ГАЗ-63 было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы, соединяющие ее с передним и задним мостами, получились одинаковой длины. Сама раздаточная коробка была объединена с демультипликатором, расширявшим диапазон изменения тягового усилия, приложенного к ведущим колёсам, с 6,4 до 12,5. При этом демультипликатор имел помимо понижающей (1,96) и прямую передачу, что снижало механические потери в трансмиссии и расход топлива при движении по хорошим дорогам. Привод к передним колёсам —отключаемый, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу, когда тяговое усилие подводилось только к задним колёсам. Кузов деревянный, универсального типа: с высокими решётчатыми передней стенкой кузова и боковыми бортами, откидными продольными скамейками и открывающимся задним бортом. На боковых бортах имелись гнёзда для установки четырёх дуг тента. По требованию военных конструкторы подняли ёмкость топливных баков: к основному 90-литровому добавили 105-литровый, тем самым доведя расчётный запас хода с полной нагрузкой до 780 км. В мае 1944 года на базе макетных агрегатов ГАЗ-63, а также узлов автомобиля Додж-Т203, была построена опытная колёсная САУ КСП-76, имевшая заводское название ГАЗ-68. В сентябре 1944 года ведущим конструктором ГАЗ-63, после откоммандирования В.А. Грачёва в числе большой группы руководителей ГАЗа в Днепропетровск (здесь на недостроенном моторном заводе после войны планировалось развернуть выпуск ГАЗ-51, затем базовую модель поменяли на ЗиС-150), был назначен П.И. Музюкин (позднее он стал главным конструктором УАЗа). В 1944 году был построен новый автомобиль ГАЗ-33 с колёсной формулой 6×6 (ведущий конструктор И.Г. Шимановский, не путать с довоенным автомобилем), основой для создания которого послужили последний вариант ГАЗ-63 и ленд-лизовский Studebaker US6 (6×6). ГАЗ-33, грузоподъёмностью 3000 кг, имел колёсную базу 3600 мм, односкатные колёса на задних ведущих осях и раздаточную коробку с дополнительным выводом для карданного вала привода последнего моста. ГАЗ-33 в целом являлся неплохим автомобилем, но при двигателе ГАЗ-51 он имел недостаточные тяговые показатели. В конечном счёте Минавтопром СССР принял решение наработки по ГАЗ-33 передать в Москву на ЗиС, создавший более подходящий силовой агрегат ЗиС-120. С зимы 1945 года в Москве на основе конструктивных решений, принятых на ГАЗ-33 и американских армейских трёхосных грузовых автомобилях с грузоподъёмностью на бездорожье 2,5 т (Studebaker US6, International М-5-6 и GMC CCKW-352), началась разработка трехосного ЗиС-151(6×6). Для проведения всестронних испытаний в 1945 году была построена «нулевая» серия грузовиков ГАЗ-63, но доводка этого автомобиля шла ещё несколько лет. C освоением производства ГАЗ-51 конструкция ГАЗ-63 была уточнена — в 1946 году обе модели стали унифицированы по деталям на 80%, в том числе по кабине, крыльям и капоту. Затем технологи начали подготовку производства машины. Когда все было готово, 29 сентября 1948 года директор завода подписал приказ о начале выпуска. Первые ГАЗ-63 завод начал собирать 30 сентября 1948 года. Автомобиль ГАЗ-63 стал первой серийной отечественной грузовой моделью с односкатными задними колёсами. В 1949 году «за разработку конструкции и технологии производства грузовых автомобилей» шесть заводчан были удостоены Сталинской премии III степени. Это заместитель директора ГАЗа Г.А. Веденяпин, конструкторы и производственники П.И. Музюкин, В.С. Ползиков, В.А. Семенов, Н.Ф. Струнников, И.С. Ушаков. Наряду с ГАЗ-63 выпускалась его модификация ГАЗ-63А с удлинённой рамой для установки на её переднем конце лебёдки или электрического генератора, приводимых в действие карданным валом через КОМ от трансмиссии машины. Лебёдка, оснащенная 65-метровым тросом, развивала наибольшее тяговое усилие 4500 кг. Так же, как и ГАЗ-51, машины ранних выпусков имели дерево-металлическую кабину, которая с 1950 года уступила место цельнометаллической. С 1952 года в состав оборудования вездеходов вошёл отопитель кабины, а с середины 50-х годов был увеличен размер шин — до 10,00-18". Часть машин ГАЗ-63 выпускалась с люками на крыше кабины. Автомобиль нашел широкое применение в нашей армии, в армиях дружественных нашей стране государств, экспортировался в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока. По советской лицензии ГАЗ-63 производили в Северной Корее и Китае. В КНДР машина звалась «Сынри-61» (от Sungri —«победа») и выпускалась с 1961 года. С 1979 года ей пришла на замену модернизированная модель Sungri-61NA. В Китайской Народной Республике «шестьдесят третьи» делали под именем «Юэцзинь». Производство автомобилей Yuejin NJ230 и NJ230A, идентичных советским ГАЗ-63 и ГАЗ-63А, началось с 1965 года. В апреле (по другим данным — летом) 1968 года производство ГАЗ-63 прекратилось, к тому времени уже целых четыре года параллельно выпускался новый ГАЗ-66. Всего «63-х» было выпущено 474464 штуки, в том числе: экспортных вариантов базовых моделей ГАЗ-63У и ГАЗ-63АУ, и экспортных тропических ГАЗ-63Ю и ГАЗ-63АЮ; автомобилей с экранированным оборудованием ГАЗ-63Э (ГАЗ-63ЭУ в экспортном исполнении, ГАЗ-63ЭЮ в экспортном, тропическом) и ГАЗ-63АЭ; прочих шасси. Производство всех модификаций ГАЗ-63 было также прекращено в 1968 году...".
Источники:
ГАЗ-63 я некоторое время назад имел удовольствие наблюдать практически ежедневно. По соседству жил мужик, у которого имелись Газончики 51-й и 63-й. Причём были они в очень неплохом состоянии - я даже как-то выкладывал на форуме фотографии его машин. Он свои Газики использовал по прямому назначению - ежедневно возил на них грузы. А вообще эти замечательные машины практически исчезли с наших дорог. Время берёт своё, и теперь их можно увидеть разве что на смотрах старинной автомототехники. Но машины будут продолжать жить хотя бы даже в виде моделей на полке.
Наконец-то коллекционеры и прочие собиратели получили возможность пополнить свои собрания достаточно приличными моделями легендарных наших грузовиков по вполне демократичной цене. Причём за эти деньги и качество и копийность моделей на вполне высоком уровне. Модель отлично передаёт образ прототипа. Высокой детализацией за такие деньги она похвастать конечно не может, но всё что нужно у неё есть. Приличное литьё, качественная покраска, аккуратная сборка. Понравилась проработка ходовой части. Нарекания пожалуй только к качеству резины покрышек, и на моём экземпляре, при зачистке сточили часть фодосточного желобка над водительской дверью. В-общем моделью я очень доволен, считаю, что не зря мы её ждали больше 2-х лет.
.
Вот ведь как бывает, ещё недавно мы могли только мечтать о моделях 51-го Газика, доступной для масс, а теперь их на полке целый выводок. Сегодня я хочу показать Вам свою семейку Газончиков:
.
С этой машиной я познакомился в школьные годы. Помню как в одно время, в конце 80-х, появились на улицах нашего города эти симпатичные фургончики. Сразу обращал на себя внимание современный дизайн "будки" - явно не кустарный. От себе подобных его отличали огромная площадь остекления и сглаженные фасками углы. Из-за этого собственно я машину и запомнил. Недалеко от нашей школы находится концертный зал областной филармонии, к которой в частности такая машина была приписана, так что мелькал Кубанец в ту пору у меня на глазах достаточно часто. В наше время, когда Буханки и Головастики зачастую находятся в частных руках машина с таким кузовом видется идеальной в роли автомобиля для охоты. В переоборудованном кузове можно и заночевать, а если что, то и "обмыть" добытые трофеи. Судя по фото прототипов в сети, эти машины так и используются.
С моделью, вышедшей в серии, нам очень повезло. Очень красивый вышел Головастик. И побогаче он выглядит нежели базовый грузовичёк из Автолегенд. Тут и на запаску не поскупились, и задние фонари стеклянные. Даже форточки чёрной красочкой выделили. Надстройка получилась очень приличной. С качеством модели так же подфартило - покраска без деыектов, рельеф отливки незамылен, тамповка ровная. Из косячков могу лишь отметить немного проваленные внутрь кабины форточки дверей, видимо деталь лобового стекла встала не так как должна, да малость топорщатся стёкла надстройки. Очень позитивная модель, а сама серия мне нравится всё больше и больше.
.
Линейный вид
