На фото модель значительно "синее" чтоли. В жизни - на тон темнее. Но цвет, повторюсь, очень красивый и благородный.
Продолжу "итальянскую" тему:
Alfa Romeo Giulia TZ-2 1964 (Best)
После смены в 1962 году «ударной» модели «Альфа Ромео Джульетта» повзрослевшей «Джулией», настала пора заменить и спортивный вариант этой машины. В основу конструкции нового купе легли агрегаты серийной «Джулии», благо они были самыми современными на тот момент. Независимая подвеска всех колёс, дисковые тормоза, современные мощные двигатели и лёгкий несущий кузов – неплохой задел для постройки спортсмена. Проектирование машины поручили кузовному ателье «Загато», связи «Альфы Ромео» и «Загато» были очень прочны. Новая модель должна была стать преемницей «Джульетты ЭсЗет» и логично получила наименование «Джулия ТиЗет». Окончательная сборка и доводка машин производилась на фирме «Аутодельта», ставшей «придворной» гоночной конюшней «Альфы Ромео». Новое гоночное купе было представлено общественности в июне 1962 года. «Загато» подготовили для «Джулии ТиЗет» красивый обтекаемый и лёгкий кузов, главной особенностью которого считается «обрезанная» корма, положительно влиявшая на аэродинамику машины. Двигатель для «Джулии ТиЗет» форсировали и при рабочем объёме 1,6 литра он выдавал 112 л.с. Лёгкая, сухая масса всего 660 кг. машина с таким мотором развивала до 215 км/ч, что в те годы было очень неплохим показателем. В качестве сравнения – мой «Фольксваген Поло Седан» массой в 980 кг. с двигателем 1,6 л. мощностью 105 л.с. развивает 185 км/ч максималки. Правда это обычный гражданский серийный седан, а не гоночное купе, но и времени с тех пор больше пол-века прошло. Гоночный дебют «Альфы Ромео Джулии ТиЗет» в ноябре 1963 года в Монце был весьма успешным – «Альфы» заняли весь подиум в своей категории. В начале 1964 года «Джулию ТиЗет» омологировали по категории «Гран Туризмо», с этой целью выпустив более 100 экземпляров машины. С этого момента начинается победное шествие «Джулии ТиЗет» по гоночным трассам. Ведомые такими пилотами как Лоренцо Бандини, Джанкарло Багетти, Стоддарт, Кассер и другими выдающимися гонщиками, «Джулии» оккупировали подиумы в своём классе в львиной доле гонок середины 60-х годов. Ле Манн, Себринг, Нюрбургринг покорились этим машинам. Успешным было участие «ТиЗет» и в таких многодневных раллийных марафонах, как «Тарга Флорио», «Тур де Франс», «Альпийский кубок». Кстати, модель этой машины выпускалась в советские времена на фабрике «Сихарули» в Тбилиси. У многих она в коллекции имеется, я же когда-нибудь тоже обзаведусь подобной.
В 1964 году был представлен модернизированный вариант «Альфа Ромео Джулия ТиЗет 2», в которой конструкция машины была отшлифована до идеала, а новый ещё более красивый и обтекаемый кузов, повысил скоростные и динамические характеристики машины. В 1965 году триумфальное шествие, теперь уже «Джулии ТиЗет 2» по гоночным трассам продолжилось. «12 часов Себринга», «Тарга Флорио», «1000 км Нюрбургринга», «6 часов Мельбурна», «Джиро д’Италия», «Кубок Альп» - список можно долго продолжать. Причём победы одерживались не только в своём классе, но и в общем зачёте. Помимо спортивных достижений, эу машину следует воспринимать, как шедевр итальянского автодизайна и значимый этап в развитии дизайна «Альфа Ромео».
Но, времена таких машин проходили. Гоночные трассы осваивали машины среднемоторной компоновки. По этому пути пошла и «Альфа Ромео» приступив к созданию своей легендарной модели «33». Но это, как говорится, тема отдельного рассказа. Ещё одним наследником «Джулии ТиЗет» стала «Альфа Ромео ГТА», появившаяся в 1965 году, и постепенно сменившая «Джулию Ти Зет» на гоночных трассах. Эта машина так же заслуживает отдельного разговора, и обязательно появится в моей коллекции.
Масштабная модель «Альфы Ромео Джулии ТиЗет2» от итальянской фирмы «Бест Моделс» удивила своими размерами. По фотографиям она мне представлялась несколько болшей. Модель копирует автомобиль со стартовым номером «130» экипажа Бьянчи/Лопфакс, принимавшего участие в гонке в Монце 1967 года. Мне удалось «нарыть» в Интернете фотографию этой машины, участвовавшей в ралли-марафоне «Тарга Флорио» 1966 года. Наверняка фирмой выпускаются модели и других экипажей. К модели фирмой прилагается карточка с характеристиками прототипа. Исполнение модели порадовало. Её характеризуют хорошая копийность, прекрасная детализация и достойное качество изготовления для своей цены. Так, например, дворник выполнен травлёным, и, при своей конструкции, смотрится очень ажурным. Отдельными пластиковыми деталями выполнена не только светотехника, но и прочая мелкая фурнитура, такая как заправочная горловина топливного бака, зеркало заднего вида, страховочные ремни капота. Выглядывающую из-под порога, выхлопную трубу, я сначала принял за подножку. В салоне установлена аппаратура раллийного хронометража. В багажнике лежит запасное колесо. Из недостатков модели могу отметить скудновато оформленное днище, узкую колею задней оси, крупноватый размер и чрезмерную ширину колёс. Досадные косячки при общем высоком уровне модели. По своему дизайну «Джулия ТиЗет2» мне больше всего напоминает «Феррари 250 ГТО» 1962 года. Модель этой машины я надеюсь заполучить к себе на полку благодаря новой журнальной серии, тестовый выпуск которой стартовал на днях в Архангельске. Эту же «Джулию ТиЗет 2» могу смело рекомендовать всем, кому не безразличны итальянские жеребцы.
.
В завершение "итальянской" темы среди моих крайних обновок, хочу представить идеологическую наследницу "Альфы Ромео ТиЗет":
Alfa Romeo 8C Competizione (Hongwell)
В самый разгар тяжёлых для концерна «ФИАТ» времён, когда ребром стоял вопрос о самом его существовании, входящая в концерн легендарная фирма «Альфа Ромео» явила миру чудо. Произошло это на Франкфуртском автосалоне 2003 года, и чудом этим стала красивейшая «Альфа Ромео 8Ц Компетизьоне». Дизайн этой машины явился квинтэссенцией дизайна «Альфа Ромео» за всю её историю. Ближе всего она по дизайну к гоночной «Альфе Ромео ТиЗет 2» 1964 года. В то тяжёлое время вопрос о серийном производстве машины не стоял – не до неё было. Но положение концерна стало потихоньку выправляться, дела пошли на лад и пришло время «Альфы 8Ц». На конкурсе элегантности в Пеббл-Бич (США) 2005 года был представлен открытый вариант «Альфы 8Ц», затеплилась надежда увидеть купе в серийном исполнении. На Парижском автосалоне 2006 года руководством фирмы было объявлено о выпуске ограниченной партии «Альфы Ромео 8Ц Компетизьоне» в количестве 500 экземпляров. Приём заказов на новинку закончился толком не успев начаться. На 500 запланированных машин поступило более 1500 заявок. И это при объявленной цене в 145 тыс. евро. Чтобы исключить спекуляцию на перепродаже этих уникальных машин, продажа «8Ц» осуществляется только «доверенным» клиентам «Альфа Ромео». Так же будущий владелец машины подписывает контракт, согласно которому, перепродать машину он может только с одобрения членов клуба владельцев «Альфа Ромео». На каждой машине установлена табличка с именем владельца – тоже показатель эксклюзивности.
Технически «Альфа Ромео 8Ц Компетизьоне» - современный переднемоторный суперкар. В основе конструкции лежит углепластиковый монокок. Из углепластика же сделаны такие крупные кузовные элементы как крыша и капот. Передняя и задняя подвески – независимые, двухрычажные. Тормоза всех колёс – дисковые, в качестве опции устанавливались металлокерамические тормозные диски. Компоновка машины по традиционной для «Альфа Ромео» схеме «Трансэксл», т.е. с отнесённой к задней оси коробкой передач. Двигатель с КПП соединяется коротким трансмиссионным валом. Двигатель «8Ц» максимально смещён назад – в пределы колёсной базы. Вместе с отнесённой к задней оси КПП, сблокированной с задним редуктором, это решение обеспечивает равномерное распределение веса машины на все 4 колеса. В то же время, за счёт смещения наиболее массивных агрегатов к центру масс машины, обеспечивается минимальный момент инерции машины вокруг вертикальной оси. Всё это техническое великолепие наделяет машину практически идеальной управляемостью. Кстати, V-образный 8-цилиндровый двигатель «Альфе 8Ц» достался по наследству от «Мазерати», а той, в свою очередь, перепал от «Феррари». От двигателя красного жеребца сердце «8Ц» отличается в основном заменой системы смазки «с сухим картером» на классическую, изменением рабочего объёма до 4,7 литра и настройками. Двигатель развивает 450 л.с. и разгоняет машину массой 1600 кг до 292 км/ч. До 100 км/ч «Альфа 8Ц» стартует за 4,2 с. Коробка переключения передач – механическая, роботизированная, 6-ступенчатая «Комбиокорса» с возможностью ручного переключения передач посредством подрулевых лепестков. Салон спортивного купе под стать внешности и имиджу машины – углепластиковые панель приборов и дверные карты, карбоновый же каркас спортивных сидений, обтянутый шикарной кожей, классические круглые приборы и дефлекторы системы вентиляции. Кнопочки, рычажки, переключатели – металлические, выточенные из целых кусков стали. Не самый дешёвый способ изготовления, но для эксклюзивного автомобиля – самое то. Интересен подход инженеров «Альфы Ромео» к проектированию автомобиля. Так например аэродинамику машины исследовали с помощью примитивных устройств, позволявших определить подъёмную силу на скорости путём изменения дорожного просвета под каждой осью. Сейчас этот параметр исследуется с помощью прецизионных весов. Однако, особой доводки ни конструкция машины, ни её аэродинамика не потребовали – типичный признак шедевра, построенного «по золотому сечению».
Серийное производство «Альфы Ромео 8Ц» началось в 2007 году, и довольно все 500 экземпляров были доставлены своим владельцам. Не смотря на внушительную цену машины, она производится фирмой себе в убыток. Основное её назначение – привлечь внимание своими высокими технологиями к более массовым моделям «Альфа Ромео». Опять же, эта машина позволила фирме довольно ярко вернуться на автомобильный рынок США - самый желанный авторынок для любого автопроизводителя. Интересно что 67% автомобилей были заказаны в классическом красном цвете, 10% - тёмно-красными, 15% - в благородном чёрном цвете, и ещё всего 6 экземпляров – жёлтыми. Последним штрихом к истории этой замечательной машины стоит отметить начало в 2009 году серийного выпуска открытой версии «Альфы Ромео 8Ц Компетизьоне». Надеюсь история фирмы будет полна такими выдающимися образцами. Тем же, кому эта машина интересна рекомендую посмотреть вот этот материал газеты «Авто Ревю»:
О появлении в гамме «Хонгвелл» модели этого автомобиля я узнал довольно давно. Только вот продавалась она в основном за границей. С белой завистью смотрел на появлявшиеся у коллег образцы, и вот случилась приятная неожиданность. В тот день, когда я приобрёл себе «Астон Мартин» из «Суперкаров», решил зайти в находящийся по-близости магазин игрушек, являющийся злачным «Карарамовским» местом у нас в Калуге. Каково же было моё удивление, когда среди моделей нового завоза, я обнаружил бокс с желанной «Альфой 8Ц». Взял её не раздумывая, попутно перерыв полку с моделями на предмет других интересных новинок. Вот уже больше недели «Альфа» стоит у меня на мониторе и радует глаз. Радовать есть чему – новая «Карарама» очень прилична по копийности и проработке деталей. Качество исполнения моделей тоже радует. Кузов отлит без замечаний – ни облоя на местах стыка фрагментов пресс-формы, ни других дефектов не обнаружено. Покраска так же весьма аккуратна – тонкий слой не замыливающий расшивки кузовных элементов. Несколько толстовата обводка серебрянкой боковых окон, но это издержка масштаба и бюджетности модели. Вся светотехника и фурнитура модели сделана отдельными деталями, причём задние фонари с хромированными ободками. Трогательно выполнены патрубки выхлопной системы, выглядывающие из заднего диффузора. Салон модели снабжён выделенной серебрянкой центральной консолью, и детализованной панелью приборов. За рельефно отлитыми колёсными дисками просматриваются перфорированные тормозные диски с суппортами. Причём выполнены они таким образом, что остаются неподвижными при вращении колёс. Разумеется не обошлось и без ложки дёгтя – для бюджетной модели это традиционно. На пассажирской двери потёк клея от установки зеркала заднего вида. Это наверняка можно удалить, я пока решил оставить как есть. На обвлодке бокового стекла небольшой дефект-непрокрас – тоже несмертельно. Так что на моей полке появилась ещё одна замечательная модель замечательного автомобиля . Чего и Вам желаю, Друзья…
.
Купленная мною сегодня, после работы, "Ока" из очередного 55-го выпуска "Автолегенд" оставила очень приятное ощущение. "Ока" во мне вообще всегда вызывала сплошь положительные эмоции. Помню, ещё школьником, впервые увидев "Оку" в журнале "За Рулём" за 1987 год, я, что называется, на неё запал. Мне нравилась концепция недорогого компактного экономичного и современного автомобиля, её дизайн, вполне современный в те годы. Помнится я нарисовал пластиковыми карандашами плакат, на котором была изображена "Ока" с лёгким тюнингом. Эта картинка провисела у меня в комнате на стене много лет и до сих пор лежит в тубусе где-то за шкафом. Потом, когда "Окушки" во множестве побежали по улицам моего города, они непременно привлекали моё внимание. Моего восхищения никогда не разделял отец. Иначе как "холодильником на колёсах" он "Оку" не звал. "Выкидыш КамАЗа", "Вырасту - стану джипом!" - эти обидные и прикольные прозвища появились намного позже, а тогда "Ока" была современным, экономичным и довольно практичным средством передвижения. Моя водительская практика с "Окой" не срослась. Сначала она была слишком дорога для меня, потом - слишком тесна для моей семьи. Впервые посидеть в ней мне удалось несколько лет назад, когда "Окушка" почти задаром досталась моему соседу. Посидел я в "Оке" и понял, что эта машина на мою конституцию не расчитана. Вроде не тесно сидеть, всё нормально, но рычаг КПП, при переключениях, назойливо упирался мне в ногу. Пару лет назад удалось прочитать книгу о ВАЗовских конструкторах "Высокой мысли пламень". Так вот в ней авторы признают "Оку" одним из самых своих удачных проектов, наряду с "Нивой". Пожалуй соглашусь с этим утверждением, только жаль, что "Ока" практически никому из отцов-создателей оказалась не нужна. ВАЗ выпускал её моторы себе в убыток, а от поставок силовых агрегатов зависела её судьба. Последним пристанищем "Оки" стал Серпуховский автозавод, который, к сожалению, тоже прекратил своё существование. Недавно в "Авто Ревю" публиковалась статья о СеАЗе - очень печальное зрелище. Одно радует - модель этой замечательной машинки поселилась на наших полках. И модель вцелом удачная. Порадовало и исполнение, и детализация. Качество модели тоже неплохое. Удивил задний противотуманный фонарь и передние поворотники, выполненные отдельными деталями. Я бы на месте китайцев в этом месте схалтурил. В-общем модель порадовала, но как всегда без косяков не обошлось. Откуда китайцы взяли такие передние стойки. На прототипе они практически прямые, в то время как на модели - выгнуты дугой. Мне этот недостаток очень режет глаз. Но, как бы то ни было спасибо всем участвовавшим в подготовке этого выпуска! Спасибо за положительные эмоции! Ну и традиционное: "С нетерпением жду продолжения!". Тем более, что следующим номером заявлена моя родная "Девяточка"...
.
Мне тоже нравится Ока, и философия этих миниавтомобилей. В Европе они очень популярны, особенно в Италии, и нормальные производители имеют в своем ряду подобных малышей. Но в России видимо для водителя в нем есть место, а вот для эго уже нет.
Помню, когдая только купил польскую Оку, то сравнил ее с Фиатом Чинкваченто 1991 года.
Мне очень нравится как Вы пишите про свои покупки, очень душевно и интересно! Я вот тоже купил Оку, очень понравилась-ведь это Ока! Ну и с пополнениями Вас!
Сегодня хочу представить новую марку в моей коллекции:
Bentley Speed Six Le Mans 1929 (Ixo-Altaya)
Талантливый английский конструктор Уолтер Оуэн Бентли в годы Первой мировой войны занимался производством авиадвигателей. Бентли стал пионером применения в двигателях лёгких сплавов. Однако грезил он отнюдь не авиамоторами, а гоночными автомобилями и автогонками. Сразу после окончания Первой мировой войны, в 1919 году, Бентли, совместно со своими соратниками Барджесом и Варлеем проектируют свой первый автомобиль. Машину назвали «Бентли 3 литра» в соответствии с рабочим объёмом двигателя. Двигатель-то и был самым интересным и прогрессивным элементом этой машины. Рядный 4-цилиндровый двигатель объёмом 3 литра развивал солидные 65 л.с. Каждый цилиндр мотора имел по 4 клапана и две свечи зажигания. Распределительный вал располагался в головке цилиндров – весьма прогрессивная конструкция для тех лет. Шасси автомобиля было типичным для тех лет – лонжеронная рама с рессорной подвеской балок переднего и заднего мостов. Целых два года компаньоны испытывали и доводили конструкцию 4-х прототипов «вылизывая» конструкцию машины. Широкой общественности «Бентли 3 литра» был представлен на Лондонском автосалоне 1919 года. Продажа новинки началась только в 1921 году. Благодаря тщательной отработке конструкции «Бентли» практически сразу же завоевали репутацию технически совершенного, быстрого и очень надёжного автомобиля. Одной из первых «Бентли» назначила гарантию в 5 лет на свои машины. Это позволило привлечь состоятельных покупателей, по-скольку «Бентли» никогда не стоили дёшево. Новая машина дала возможность Уолтеру Бентли осуществить свою давнюю мечту – участие в автогонках автомобилей собственной конструкции. Благодаря своей потрясающей надёжности, тяжёлые (1800 кг) и далеко не рекордно-скоростные (140 км/ч) «Бентли», успешно соперничали с более скоростными «Мерседесами», «Бугатти» и другими спортсменами. Особенного успеха «Бентли добились в гонках на выносливость, таких как 24-часовой марафон в Ле Мане. Кузова гоночных «Бентли» отличались аскетичной простотой. Возможно это стало одним из краеугольных камней консервативного английского автомобильного дизайна. Этторе Бугатти называл «Бентли» самым быстрым грузовиком в мире. Развитием первой машины фирмы в 1926 году стал «Бентли 4,5 Литра» с двигателем увеличенного объёма. Чтобы дополнительно увеличить мощность мотора до 105-110 л.с., он комплектовался механическим нагнетателем. Конкурентоспособность машины подтвердилась победой в Ле Мане 1927 года.
В 1926 году «Бентли» представил более перспективную машину – «6,5 литра». Этот «Бентли» оснащался рядным 6-цилиндровым двигателем мощностью 147 л.с. Двигатель был выполнен короткоходным в отличии от 4-цилиндровых агрегатов. В это же время 6-цилиндровые «Бентли» начали называть именами собственными, в частности «Спид Сикс» (скоростная шестёрка), построенной в 1928 году на укороченной колёсной базе, оснащённой двигателем в 180-200 л.с. Эта машина опять подтвердила своё совершенство победой в Ле Мане 1929 и 1930 годов. В 1929-м «Спид Сикс» лидировал в Ле-Мане от самого старта и до финиша, где единственными соперниками были три других, 4,5-литровых «Бентли», занявших в итоге места со второго по четвертое. Именно эту машину-победителя и копирует представляемая мною сегодня масштабная модель.
Однако времена конструкторов-романтиков неуклонно проходило. Выпуск «Бентли» никогда не был массовым, и не смотря на немалую цену машин, фирма могла существовать лишь благодаря вливанием спонсоров-энтузиастов. В начале 30-х годов ХХ века до Европы докатился мировой финансовый кризис. Первым делом он погубил именно такие небольшие компании как «Бентли». В 1931 году фирма оказалась на грани банкротства, масла в огонь подлил запуск производства роскошного флагмана «Бентли 8 литров». Это мероприятие было затеяно в крайне неудачный момент, и фактически погубило фирму. Все активы «Бентли» перешли к «Роллс Ройс» - фирме-конкуренту, и в истории «Бентли» начались новые времена. Автомобили «Бентли» стали технически идентичны «Роллс Ройсам», но благодаря настройкам и оснащению, позиционировались как «автомобили для водителя». Но эта история заслуживает отдельного рассказа, и я обязательно вернусь к этой теме.
Без гоночного «Бентли» 20-х годов моя коллекция обойтись не могла – слишком заметный след оставили эти машины в истории мирового автомобилестроения. По-этому, как только предоставилась возможность обзавестись моделью этого автомобиля, я не преминул ей воспользоваться. Модель выпущена фирмой «Иксо» для журнальной серии «Алтайи», посвящённой истории 24-часовых марафонов в Ле Мане. Модель прекрасно передаёт всю брутальность и аскетичность гоночных «Бентли». При этом обладает прекрасной детализацией и качеством изготовления. Ажурные спицы колёс, рама, рессорные подвески, отдельные «мотоциклетные» крылья, кожаные ремни капота. Задние места кузова затянуты «кожаным» пологом достаточно реалистично. С каждой приобретённой мною моделью я всё больше влюбляюсь в «Иксошных классиков». И хотя модель этой серии сделана немного скромнее моделей «музейной» серии, её достоинства очень значительны. Я довольно долго выбирал какой бы «Бентли» поставить себе на полку. В качестве кандидатов выступали модели от «Брумм». В итоге я очень рад, что остановил свой выбор на «Иксошном» варианте.
.
Вот ещё один "Бентли" - автомобиль с интересной историей:
Bentley Speed Six «Blue Train Special» 1930 (Ixo-Altaya)
В суточных марафонах «24 часа Ле Мана» вторая половина 20-х годов проходила под знаком «Бентли». Об этом я рассказывал в прошлый раз, представляя победителя Ле Мана 1929 года – «Бентли Спид Сикс». В том году «Бентли» доминировали в гонке от старта до финиша, и оккупировали весь пьедестал. Повторилась победа, правда не так безоговорочно, и в следующем 1930 году. Однако дела в бизнесе у Уолтера Бентли шли не так хорошо, как в гонках. Маленькая фирма существовала благодаря энтузиастам-спонсорам. Одним из таких энтузиастов был миллионер Вулф Барнато. Преданный фирме, он не только гонялся на этих замечательных машинах, но и использовал их для повседневных личных поездок. Как гласит легенда, однажды в Каннах, за бокалом шампанского, Барнато поспорил на 200 фунтов, что его Бентли обгонит экспресс «Блю Трэйн Спешл», курсировавший между Каннами и портом Кале на берегу Ла Манша. Сказано – сделано. В 5.45 утра Вулф Барнато со своим компаньоном Гленом Кидстоном стартовали на «Бентли Спид Сикс» от станции «Канны» параллельно с тем самым «Голубым экспрессом». Гонка никак не была похожа на увеселительную прогулку. Под Лионом герои попали под проливной дождь, затем потеряли время в поисках заправочной станции, в центральной Франции был сильнейший туман, а недалеко от Парижа лопнула шина. И несмотря ни на что, после безостановочной гонки длиной 700 миль, на следующее утро в 10:30 на пакетботе они прибыли в Англию и в 3:20 аккуратно припарковались возле клуба на улице Св. Джеймса в Лондоне ровно за четыре минуты до того, как Голубой Экспресс должен был прибыть в Кале. Таким образом пари было выиграно, а «Бентли» ещё раз доказал свои выдающиеся способности. В ознаменование этого события, изготовленное спустя две недели Гарни Наттингом по специальному заказу Вулфа Барнато купе-фастбэк на шасси «Бентли Спид Сикс» было названо «Блюю Трэйн Спешл». Собственно модель этого автомобиля я сегодня и представляю. Как-то я смотрел передачу «Топ Гир», где её ведущие повторили эту интересную гонку в современных реалиях. Только там, помимо поезда участвовал ещё и самолёт. Автомобиль победил и в этот раз, но уже не с таким колоссальным отрывом.
Модель «Бентли Блю Трэйн Спешл» изготовлена фирмой «Иксо» для «Музейной» серии издательства «Алтайя». Модель выпущена на традиционно высоком, для этой серии, уровне. Прекрасная детализация, копийность и качество изготовления. Кроме того сам прототип модели потрясающе красив. Впервые я увидел эту машину в статье Никиты Розанова в журнале «Автомобили», посвящённой истории автомобильного дизайна. С тех пор, натыкаясь на изображения этой машины, всё время наслаждаюсь его линиями и пропорциями. Этот нетипичный для тех лет скос задней части крыши наделяет профиль машины стремительностью. Впечатляют и «мотоциклетные» крылья колёс, оголяющие брутальное тело кузова гоночного «Бентли» с такой оригинальной надстройкой. Я считаю эту машину одним из самых красивых «Бентли», по-этому не смог удержаться от пополнения им своей коллекции наряду с «обычным» гоночным болидом.
.
Эти стремительные, обтекаемые машины, построенные в 1936 году на шасси новейшего и совершеннейшего «Бугатти Тип 57», получили прозвище «Танк» (англ. – бак). Бугатти уже строил «Танки» - так за характерную форму были названы автомобили «Бугатти Тип 32», вышедшие на трассы «Гран При» в 1923 году. Кузов, закрывающий колёса, был призван улучшить обтекаемость машины и увеличить её скорость на прямых участках. Схожая концепция была заложена спустя 13 лет и в эти гоночные болиды – «Бугатти Тип 57 Джи». Построенные на лонжеронной раме, оснащённые традиционными, зависимыми рессорными подвесками всех колёс, движимые мощным 8-цилиндровым рядным 3,3-литровым двигателем мощностью 200 л.с., «Танки» могли развить до 218 км/ч, что в те времена было рекордным показателем в этом классе машин. Низкий, обтекаемый понтонный кузов, характерный своими плавными обводами и множеством вентиляционных прорезей, оказал заметное влияние на эволюцию автомобильного дизайна. Во время своего дебюта «Бугатти 57 Джи» вызвал фурор в автомобильной среде. Всего было выпущено 3 экземпляра «Танков», и все они были предназначены для участия в гонках. Первая же гонка, где участвовали «Бугатти 57 Джи», Большой Приз Франции в Монлери 1936 года, увенчалась успехом – 1-е место! Гонка в Реймсе – весь пьедестал за «Танками»! Ждал триумф эти машины и в Ле Мане. Суточный марафон 1937 года «Бугатти 57 Джи» закончил первым с рекордной средней скоростью – 137 км/ч. Эту машину и копирует модель, которую я Вам хочу сегодня представить. Кроме того – это единственный экземпляр «Танка», сохранившийся до сегодняшних дней.
Увидев в продажах у коллеги эту красоту, я не смог удержаться. Модель для журнальной серии «Алтайи», посвящённой 24-часовым марафонам в Ле Мане, выпустила фирма «Иксо». Обтекаемую форму этого болида подчёркивает сине-голубая окраска. Качество модели – на высоте. Для неё характерны хорошее литьё, качественная окраска и добротная сборка. Детализация – на высоте. Особенно впечатлили прозрачная облицовка радиатора с фарой, спрятанной за ней, защитные сеточки на фарах и красный фонарь на боковине, призванный обозначать гоночную машину и помимо этого освещать обочину дороги. Из недостатков могу отметить лишь колёсные диски, больше похожие на литые. На настоящем «Танке» стояли ажурные спицованные, с радиальным расположением спиц, которые на модели можно передать лишь «травлёнкой», которая не уложилась в бюджет модели. Так же не очень нравится "лысое" днище модели, хотя, возможно, и на прототипе оно было закрыто аэродинамическими экранами. Как бы то ни было – прекрасная модель интересного и очень красивого прототипа.
.
К началу 60-х гоночный потенциал легендарных спайдеров «Порше-550» и его наследника «Порше-718» был практически исчерпан. Для успешного возвращения на гоночные трассы «Порше» требовались радикальные решения. Таким решением стал «Порше-904», спроектированный в 1963 году Фердинандтом Порше младшим. В качестве двигателя для машины выбрали максимально навороченную и форсированную версию 4-цилиндрового оппозитного 2-литрового мотора от «Порше-356Ц Каррера 2» мощностью 180 л.с. У двигателя были модернизированы системы питания, выпуска и газораспределения. Основу машины составляла пространственная рама с навесными пластиковыми панелями. Кузов имел обтекаемую форму и был чрезвычайно лёгким – всего 136 кг. Машина имела традиционную для гоночных «Порше» среднемоторную компоновку, независимую подвеску всех колёс и дисковые тормоза. Максимальная скорость этой маленькой и юркой машины составляла более 250 км/ч. «Порше-904» довольно успешно выступал в различных гонках в том числе «24 часах Ле Манна», «Тарга Флорио» и т.п. Для омологации в категории серийных автомобилей «Порше» выпустили модель «904 Каррера 4» со 155-сильным вариантом двигателя в количестве 100 экземпляров для свободной продажи.
В это время у «Порше» появился новый двигатель. 6-цилиндровый оппозитный 2-литровый двигатель воздушного охлаждения предназначался для новейшего серийного дорожного автомобиля «Порше-901(911)». Грех было не воспользоваться этим фактом и не применить новый двигатель на гоночных автомобилях. Двигатель был максимально облегчен за счёт применения лёгких сплавов. За счёт применения специальных гоночных систем питания, зажигания и выпуска, мощность двигателя удалось поднять со 130 л.с. (Порше-911) до 220 при прежнем рабочем объёме. Конструкция шасси принципиально не изменилась. Основой кузова осталась лёгкая пространственная рама из стальных труб. Независимая подвеска всех колёс, дисковые тормоза – все атрибуты современных спортивных автомобилей «Порше-906» имел уже тогда. Ультралёгкая машина с оригинальным обтекаемым кузовом была способна разогнаться до 270 км/ч. Дебют «Порше-906 Каррера 6» состоялся в 1966 году на гонках в Дайтоне. Тогда «Порше-906» пришёл к финишу 6-м, пропустив вперёд только команды «Форда» и «Феррари». Тот сезон вообще был ознаменован жесточайшей схваткой «Фордов ДжиТи 40» с «Феррари-330», и победы «Порше» в своём классе оказались в тени этой битвы. А победы были – Ле Ман, Тарга Флорио, Себринг.
Специалисты считают «Порше-906 Каррера 6» настоящим основоположником семьи гоночных «Порше» конца 60-х – начала 70-х годов. Путём постепенной эволюции, в частности установки 8-цилиндрового двигателя, появились гоночные болиды моделей «907», «908», «908» и наконец – монстроподобный шедевр немецкой инженерной мысли – «Порше-917».
Мне удалось, хотя и виртуально, посидеть за рулём «Порше-906». Он предлагался в качестве бонусной машины в автосимуляторе «ДжиТи Легендс». Сколько напряжённых гонок мне пришлось выиграть, чтобы завладеть им. Помню первые впечатления от пилотирования машины – сидишь почти на асфальте, обзор вперёд ограничивают высокие крылья передних колёс. По ощущениям и звуку мотора – «Порше-911 РСР», только легче. По времени прохождения круга, кстати, они тоже почти равны. Только между ними почти 10 лет эволюции «Порше». В том же симуляторе я пилотировал «Порше-917». Совершенно другие ощущения. Неудержимая мощь и динамика! Автомобиль потрясающе быстр и столь же потрясающе норовист – не прощает ни малейшей ошибки. На этой машине ездить реально страшно. Пилотировать его вживую могли лишь сумасшедшие люди. Вот так – два конца одного эволюционного отрезка. На одном конце – «Порше-906» со своей рафинированностью и лёгкостью. На другом – автомобиль-монстр! «917»-й, кстати, я обязательно поставлю себе на полку – как-никак мой любимый спорт-прототип.
Масштабная модель «Порше-906 Каррера 6» выпущена фирмой «Хай Спид» и упакована в коробку «Шуко Джуниор Лайн». Исполнение классических моделей «Хай Спидом» мне очень нравится. Этот спортпрототип уже второй мой «Порше» от «Хай Спида». Хорошая копийность модели, неплохая детализация и приличное качество изготовления. Светотехника и фурнитура выполнены отдельными деталями. Хорошо выполненные колёса украшают модель. На колпаке заднего стекла рельефом показаны характерные жалюзи, на лобовом рельефом выполнен дворник. Салон модели покрашен и хорошо виден через стёкла. Так же через заднее стекло видно выглядывающие из под капота впускные патрубки карбюраторов. Днище модели, правда, «лысое», но это гоночная машина и возможно так и должно быть. Понравились задние фонари, обрамлённые хромировнными рамками. В-общем – очень приличная модель, жаль, что «Порше» от «Хай Спида» у нас практически нигде не продаются. Кстати, в детстве у меня была голубая игрушечная машинка, копировавшая этот «Порше-906» у неё, помнится, открывался капот, а стекло в нём, как и у прототипа, было цветным. Она, естественно, сгинула где-нибудь в песочнице, а теперь вот, в таком виде, ко мне вернулась.
.
Я вот тоже купил Оку, очень понравилась-ведь это Ока! Ну и с пополнениями Вас!
Линейный вид
