Такие необычные автомобильчики под названием ИЖ-2125 ФП (Фургон почтовый) ездили по столице Удмуртии - Ижевску в середине 70-х годов, пока их не сменили пикапы местного же производства ИЖ-2715. Из последних двух букв буквенно-цифрового индекса первого советского "комби" становится ясно, кто был основным заказчиком этих автомобилей. Машина отличалась от серийного легкового кузова только заглушенными задними дверями и окнами, а вместо заднего сиденья был установлен алюминиевый контейнер для самых разных почтовых отправлений - газет, писем посылок. К сожалению, с тех пор, как были собраны эти автомобили прошло 40 лет. Ни один из них не сохранился, да и в эксплуатации они пробыли недолго. Заказчику их сдали в в 1975 году, а последние два автомобиля списали в утиль весной 1980-го.
Остаётся неясным другое - почему республиканское управление почтовой связи не заказало сразу готовые пикапы, которые к тому времени - 1974 год уже два года выпускались серийно? Это выглядит тем более странно, что пикап ИЖ-2715 стали выпускать на год раньше "ИЖ-2125-комби", запуск которого запустили только в 1973.
Здесь можно только строить предположения разной степени достоверности. Самые очевидные - это товарный дефицит. Сначала новые пикапы отправляли в большие города - Москву и Ленинград, а потом уже удовлетворялась потребность в этом транспорте в остальных субъектах РСФСР, и Удмуртской АССР в этом было проще закупить серийные легковые машины, которые были переоборудованы на заводе для нужд почтовой связи.
Второе предположение тоже из области очевидных и вероятных - у республиканского почтового управления была возможность соригинальничать, и оно соригинальничало. Что получилось, ведь подобных машин для почты не было ни в одной области и автономии СССР.
Модель автомобиля вышла в спецсерии "Автолегенды СССР" для внутреннего рынка республики Молдавия ограниченным тиражом.
Историческая справка подготовлена по материалам группы www.facebook.com/carsussr
Интересное дело, модель «3102» во всем пантеоне семейства «Волга» даже в 2008 году сохраняла статус генеральской, хотя с момента появления ГАЗ-31029 облик обычного волговода навечно стал ассоциироваться с мужичком 45+ в бежевой жилетке и кепке, который на своей ласточке летит на любимую дачу.
А ведь статус именно "генеральской" Волги появился достаточно банально: машину, очевидно стараниями элиты некоторых министерств, банально не включили в перечень товаров народного потребления. А потому явиться в свободной продаже она не могла. И вот тут начинается история нашего сегодняшнего героя.
ЗиМ-3102. Индекс условный и в отчётной документации не фигурировал. Опытный автомобиль появился не сильно позже того момента, когда оказалось, что перспективная ГАЗ-3102 будет сильно ограничена в тираже. Руководству завода ГАЗ был совершенно «не в кассу» такой расклад, когда почти 10 лет работы высококвалифицированных сотрудников сводился к мизерным 5000 экземпляров в год + стремительно изнашивающаяся оснастка к прошлой модели.
Тогда-то завод оперативно предложил два варианта: попроще и подороже. Первый вариант сводился к максимальному упрощению отделки и агрегатов базовой модели.
Второй – изображённый на снимках наш сегодняшний герой. От исходной машины он отличался удлинённой базой за счет смещения пассажирского дивана за стойку крыши. Т.е. этот автомобиль должен был стать промежуточным звеном между Волгой и Чайкой. На фоне такой модели обычная "Волга" сразу же становилась «простенькой» и имела все шансы на свободную продажу, в том числе и капиталистам в Европе. Да, это требовало ещё больше дорогостоящей оснастки, дополнительный набор штампов крыши, пола и т.д. Не говоря уже о том, что салон такого автомобиля тоже должен быть богаче оснащён. Носаков, будучи главным конструктором легковых автомобилей ГАЗ в 80-е, вспоминал, что этот вариант, не смотря на всю его дороговизну, был так же одобрен министерством, как и простой «пластиковый» вариант исполнения.
Точно неизвестно когда УКЭР завода построил единственный прототип нового ЗиМа, однако утилизирован он был аж в 1992 году. С первого раза продвинуть оба варианта не получилось: упростить автомобиль не позволила «чья-то гордость», а дорогой вариант отставили из-за фееричного скандала с первыми товарными автомобилями. Как известно, дисковые тормоза на первых машинах жили своей жизнью, из-за чего чуть не оборвались жизни некоторых чинов. А вторая попытка пропихнуть дорогую длиннобазную Волгу в серию случилась сразу после популистской борьбы с привилегиями, которую начал М.С.Горбачев, и последовавшим за этим окончанием выпуска "Чайки" ГАЗ-14. В руководстве завода тогда догадались поставить в приоритет работы над ГАЗ-3105 и будущей ГАЗелью.
Всё это время машина была на балансе завода, проходила немногочисленные тесты (в основном проверяли тормоза) и обслуживала приёмы высоких гостей на заводе. К моменту списания её пробег составил мизерные 42 тысячи км, однако износ кузова, изготовленного по обходным технологиям, был уже критичен.
Стоит отметить, что после 1988 года уже никто не задумывался о организации производства этой модификации: экономическая обстановка в стране явно не располагала, да и первые прототипы 3105 оказались куда удачнее нового ЗиМа. Водители, закрепленные за этой машиной, отмечали, что валкое поведение при движении, характерное для всего семейства Волги, на этом экземпляре существенно усугубилось, стало более заметно продольное раскачивание на твёрдом покрытии, а парковка стала сущим адом для водителей. В прочем, опрометчиво ожидать что-то другое от автомобиля, который появился на шару, лишь бы спасти базовую модель.
Одна из первых попыток Завода имени Лихачёва сделать автобус для междугородных перевозок путём глубокой модернизации серийной модели. Модернизация заключалась в удлинении кузова на две оконных секции, что дало прибавку в 6 посадочных мест и форсировке двигателя ЯАЗ-204 до 116 л.с. Автомобиль в мае 1950 года отправили в пробный рейс из Москвы в Сочи. Долгая дорога показала плохую управляемость, вялый разгон, пониженную максимальную скорость и повышенный расход солярки удлинённого и потяжелевшего автобуса.
В результате водители-испытатели и конструкторы вернулись домой железной дорогой, а автобус оставили в Сочи местному автохозяйству как "подарок московских автозаводцев".
Как долго радовались сочинские водители такому подарку - неизвестно.
На ЗИСе же в свою очередь точно определились - для дальних рейсов пора конструировать принципиально иную машину, так родилась идея автобуса ЗИС-127.
УАЗ "Кизяк" для участия в "Дакаре".
Строили машину как соперника главному конкуренту завода - предприятию "КАМАЗ", машины которого своими победами в знаменитом ралли-марафоне в последние годы мягко говоря утомили.
На машину установили красивые диски и уменьшенный в размерах багажный бокс как у настоящего "Дакаровского" КАМАЗА, а потом поняли что "КАМАЗ" "УАЗу" не конкурент и на том успокоились.
О том, как изменялась внешность легкового автомобиля ЗАЗ-966\968\968М написано немало журнальных статей, да и информация вся находится в открытом доступе. Уточним, что сегодня разговор идёт о серийном автомобиле, предсерийные образцы темой сегодняшнего поста не являются. Серийный "Запорожец" - 966\968\968М пережил три рестайлинга передней облицовки. А вот задней части автомобиля автоисторики уделили внимания намного меньше. В серию , как мы помним запустили варианты, показанные на снимках №№-6 и 7. Отдельно рассматривались варианты, изображённые на фотографиях со 2-й по 5-ю.
А вот первый снимок появился в сети совсем недавно и ещё нигде не демонстрировался. Информации по нему тоже довольно мало, возможно, это очередная попытка улучшить охлаждение двигателя, такие работы велись на всём протяжении серийного выпуска "Запорожца". Перфорированная задняя вентиляционная решётка могла бы улучшить вытяжку горячего воздуха из подкапотного пространства.
К сожалению, в каком году велись эти работы и кто их автор пока не известно.