Vanvanych

[Валерий Беликов]

Этот автомобиль, несмотря на совершенно немыслимые условия работы водителя, возил мотоциклы гоночной команды МГУ до 1965-го года, после чего был списан в металлолом.
В 2002-м году на Олд-Таймер Галерее Ильи Сорокина была представлена копия этой машины, воссозданная по фотографиям из журналов «Юность» и «Огонёк». Отличия этой реплики от оригинальной машины только в моторе (он от более поздней и мощной модификации ГАЗ-21) и решётке радиатора. На оригинальной машине были брусья с «той самой» звездой.
Владелец машины объяснил это тем, что хотел сделать небольшие отличия для сохранения индивидуальности грузовичка.

Немного освежим в памяти превосходную работу коллеги Константина Андреева.

[Валерий Беликов]

Ну и конечно, мне приходится признать факт своего личного заблуждения. Напомню, некоторое время назад я с радостью вопил о том, что уникальный образец автомобиля найден и восстановлен.

Признаюсь коллеги - я ошибся!

Прошу простить мне мою поспешность и невнимательность!

[Валерий Беликов]

Коллеги, представляю Вам карандашные рисунки в авторстве моего товарища - Дмитрия Хруста.

Замечу, что эти наброски были сделаны в рамках конкурса на создание юбилейных банкнот, посвящённых пятидесятилетнему юбилею Волжского автомобильного завода.
Номинал купюр тоже был весьма символичным - 2101 рубль, 2103, 2105, 2106 и 2108 рублей.
Увы, эти планы из-за падения цен на нефть, кокосы и дрова реализованы не будут.
Зато останутся рисунки Дмитрия, прошу любоваться, коллеги!

[Валерий Беликов]

А теперь немного информации о машине, которую я уже показывал.

Уникальный автомобиль, что ещё можно сказать? Уникальный прежде всего своим ореолом таинственности, я уж не говорю о том, что стараниями сетевых «экспертов-копировальщиков» его отправили даже на Марс, хотя оспаривать вклад конструкторов завода ГАЗ в советскую космическую программу было бы глупо.

Начиналось всё в 1949-м году, когда заводу было поручено разработать и испытать тип вездеходного движителя для автоматического самоходного исследовательского модуля на радиоуправлении. В качестве вариантов было предложено опробовать многоколёсную схему полного привода 6х6 или 8х8, или гусеничный движитель.

Движитель должен быть способным нести нагрузку до 4-х тонн, работать в диапазоне температур от -140 до +180-ти градусов по шкале Цельсия, иметь высокие вездеходные качества и повышенную износостойкость к механическим повреждениям. Отмечу, горьковскому автозаводу поручили разработку только движителя, моторно-агрегатную часть разрабатывали на ЗиСе.

С 1949-го года горьковчане опробовали несколько вариантов колёсных и гусеничных агрегатов. Были как откровенно тупиковые конструкции – (колёсно-гусеничный движитель), так и вполне прогрессивные для тех – сочленённый автопоезд тягач+активный прицеп, каждый формулой 4х4.
Однако, эти конструкции так или иначе приходилось отметать по причинам либо плохой проходимости, либо подверженности поломкам, либо эти схемы плохо работали в условиях низких температур.

[Валерий Беликов]

Руководитель работ, Григорий Моисеевич Вассерманн, однако, в очередной раз проявил себя как специалист высочайшего класса и летом 1952-го года была опробована схема движителя на малых гусеничных тележках, установленных взамен колёс на стандартном ГАЗ-63.
Отбор мощности от двигателя проходил через модернезированную коробку передач, в которой были установлены шестерни с пониженным передаточным числом и добавлена ещё одна понижающая передача. Испытания показали, что максимальная нагрузка на одну тележку составляла 1330 килограммов, гарантийный ресурс на подвижные части – 5000 километров, правда при низких и повышенных температурах он снижался до двух тысяч. Но я напомню, что самоходный исследовательский модуль по первичной программе учёных должен был пройти не более 900 километров по котловине Ацидалийского моря. Проходимость машины оказалось даже лучше колёсной версии, уступая базовой модели только в преодолении бардюров высотой в 90 см.
Расход топлива в служебной записке не указывался, поскольку автомобильный Завод имени Сталина к тому времени поставил ГАЗу прогрессивную водородную парогенерационную турбину. Отмечу, турбина здесь была главным приводом вала электрогенератора, который подводил постоянный ток высокой частоты к моторам в гусеничных тележках.

[Валерий Беликов]

В январе 1953-го года управление Центрального Института Специальных Исследований №4 Б-40/8-2 бис подписало акт приёмки испытаний и поручило ГАЗовцам готовить машину для предварительных испытаний на Луне. Корабль, который должен был вывезти бригаду испытателей и машину на спутник земли в эти дни достраивался на Пулковском Ремонтном заводе (Знаменитые Железные шахты, если кто не понял о каком именно заводе идёт речь).

На рисунке Андрея Ткаченко машина запечатлена во время испытательного пробега июне 1953-го года, в лунном Море Спокойствия, где она прошла дистанцию 1200 километров в условиях повышенной нагрузки без единой поломки. Правда имел место значительный перерасход топлива, но надо принять во внимание тот факт, что генератор машины работал почти круглосуточно. От него был запитан и грузовик, и жилой вагончик испытательной бригады, который ГАЗ тащил за собой на обычных трубчатых полозьях (т.н. «волокуша»), да и противорадиационная и теплоизолированная кабина грузовика тоже весила немало, хотя и сохранила общие узнаваемые очертания.

В общем и целом испытания нового типа движителя конструкции Горьковского автозавода с честью выдержала испытания, но со смертью И.В. Сталина исследовательская программа Ближнего Космоса была реорганизована, учёным были поставлены новые цели на повышение грузоподъёмности космических кораблей и в серию уникальный гусеничный движитель не пошёл. Машина, к сожалению перешла на баланс Центрального Института Специальных Исследований №4 Б-40/8-2 бис, где бесследно исчезла в конце 70-х годов, скорее всего её благополучно сдали в металлолом.

[Валерий Беликов]

Сегодняшние фотоработы "крёстного отца "Секретного Гаража" лично меня привлекают тем, что он использует действительно редкие образцы автомобилей. Редкие не только с конструктивной точки зрения, но и в плане дизайна, истории и тиража.
Сегодняшний герой - четырёхкратный обладатель приза зрительских симпатий в Гудвуде, пятикратный участник и призёр исторического ралли "Historiallinen ralli Norja", ну и конечно, обладатель почётного диплома "Совтрансавто" - "Миллион километров пробега без капитального ремонта"(1980), кубка - "Передовик производства"(1979).

[Валерий Беликов]

Чтобы не утомлять коллег по хобби лишними деталями завершу перечисление титулов Кубком Министерства Автомобильной промышленности за образцовые перевозки (1979). Так же эта машина(вернее её экипаж), с 1972-го по 1975-й год удерживала переходящее Знамя Ударника Социалистического производства.

Казалось бы - Обычный КрАЗ-255.

Не такой уж обычный, если вспомнить, что машина была построена в начале 70-х для представительства "Совтрансавто" в США.

[Валерий Беликов]

Всего было сделано 20 таких седельных тягачей, следует отметить, что их производство обошлось Кременчугскому заводу несколько дороже серийных машин, в первую очередь, кабина получила металлический каркас, и, увы, американский 12-ти цилиндровый дизель марки DDS-12|33kvartojet.
Почему "увы"? Посудите сами - машина на американском континенте советская, а вот "нутро"..., мотор американский, немецкие коробка и сцепление ZF. За своих немного стыдно, учитывая, что благодаря именно агрегатной части машина получила свои самые значимые титулы.
Работал тягач(вернее тягачи) на маршруте Анкоридж(Аляска)-Остин(Техас), где и заслужили славу выносливых русских машин с оригинальным дизайном.

[Валерий Беликов]

К слову, когда в начале 80-х годов внешнеполитическое напряжение между США и СССР обострилось и "Совтрансавто" закрыл свой филиал в Америке, машины были проданы частным владельцам, благодаря чему большая часть "американских КрАЗов" сохранилась в первозданном виде.
Не обошлось и без путаницы, а в некоторых случаях и откровенных спекуляций.
Владельцы машин выставляли их на слётах магистральных грузовиков и аукционах янгтаймеров как "трофейные бензовозы", "транспортёры ракетных установок" и "Катюши" из Афганистана.