И снова о технике спортивной. Возможно не такой красивой и яркой как "Альфа", но такой же незаурядной и не менее быстрой.
БМВ М5 поколения Е39
в отличии от предшественниц, эту "эмку", собирали не в ручную на заводе БМВ-М ГмбХ, а на общем с прочими гражданскими "пятерками", конвейере. От этого и выпуск составил для такой техники, внушительные 20 с лишним тысяч единиц.
На эту M5 устанавливался пятилитровый V8, серии S62, выдававший 400 л.с. (294 кВт) В трансмиссии использовалась механическая 6-ти ступка Getrag type D и самоблок главной пары.
...последняя "не цифровая М-ка", а от того, почитаемая за лучшую из всех и по ныне...
Очень интересный экземпляр "золотой эпохи" японского автопрома. Мазда Космо 4-го поколения. Модель - "Норев"
Предыдущее, 3-е поколение этой машины, делившей агрегатную базу с популярной "большой" Маздой 929, снискало любовь и уважение как дома на островах, так и на зарубежных рынках.
Помню их у нас, эти "слепые", с большой площадью остекления купешки, б/ушными естественно, завезенные как из Европы в виде Мазды 929, так и в оригинальном, праворульном исполнении, как Мазда Космо.
Собсна рассказка:
Следуя общей, для всех японских автопроизводителей логике, середины 80-х, "Тойё Когё", аналогично решили "идти в премиум". Но не так вот сразу, как это сделали "Тойота" или "Ниссан" вбухав мегатонны денег в высосанные из пальца бренды "Лексус" и "Инфинити", а эволюционно. Для начала, решили превратить в таковой бренд, одну из своих дилерских веток на домашнем рынке. А мы же помним, что этому, чисто японскому роду деятельности, (иметь дублирующие дилерские сети) следовали практически все тамошние производители.
Так родилась марка "Юнос", путём переименования дилерской сети "Мазда Ауто", конкурировавшей с аналогичной, называвшейся просто "Мазда"...следовательно, всё, чем новоизобретенная, торговая сеть должна была торговать, получило это имя собственное и соответствующие шильдики на кузова. Разумеется, это были те же самые модели "Мазда", только в более навороченных комплектациях. Часть моделей, выпускаемых "Тойё Когё", под маркой "Мазда" вообще купить было невозможно, им сразу присваивали только имя "Юнос".
Как раз таковым, являлось новейшее купе "Cosmo", класса GT. В этом, по счёту, 4-м поколении, его размеры сильно подросли. Конструкция усложнилась, а оснащение улучшилось до возможного на конец 80-х, максимума. Всё дело было как раз в том, что "Космо", должна была стать первой "премиальной" "Маздой" на экспортных рынках. И даже имя для будущего "люксового" бренда подобрали новое - "Амати", но увы. Не случилось.
Во первых, "золотой век" закончился, прежде всего в японской экономике, как раз в самом начале 90-х., начались все те, так хорошо знакомые нам нынче кризисные явления, отчего финансовые возможности достаточно скромной японской компании, сократились. Идею люксового бренда для рынка (прежде всего) США, отложили.
Во вторых, на домашнем рынке машина тоже не пошла. Новейший 3-х секционный "Ванкель" под капотом, приведенным, рабочим объёмом всего в 2-литра, обладал максимально допустимой на островах мощностью в 280 л.с., что как-бы круто. Обеспеченный японец, мог себе позволить купить максимально мощную машину, не платя бешеный налог с объёма мотора, но жрал тот "Ванкель" столько, (по бумагам 13-16л на сотню, а по факту до 30 л) что вся экономия очень скоро улетучивалась. Кроме того большие габариты кузова, нацеленные на американский рынок, также заставляли японцев дополнительно тратиться. Тут уже "работала" вся эта их местная история с парковкой.
Что-там и как доподлинно не изучал, но под такую машину по видимому нужно было столько же места, как под пару местных "кей-каров" и соответственно, не каждый мог себе это позволить.
А так то, машина получилась великолепная.
Заднеприводное шасси с полностью независимыми подвесками. Двухрычажка впереди и 5-ти рычажка сзади. Уже описанный мною роторный мотор в двух модификациях, объёмом 1,3 и 2,0 литра, который был создан на основе гоночного мотора 13G от Mazda 757, участвовавшей в гонках Ле-Ман в конце 80-х. Причём в двухлитровой версии, он по факту обладал куда большей мощностью (до 330 л.с.) нежели декларировалось официально. В чём была хитрость и как обходили сертификационные и прочие надзорные органы, не ведаю...
Помимо этой версии, покупатели Cosmo могли выбрать мотор поскромнее — двухсекционный 13B-RE мощностью в 230 л.с. Оба двигателя оснащались двумя турбонагнетателями: Hitachi HT-15 и HT-10.
Ну и по оснащению, новая модель была "упакована" недостижимо круто даже для реальных лидеров "премиум" сегмента. Eunos Cosmo стал первым в мире серийным автомобилем с GPS навигацией. Также в машине были установлены цветной сенсорный экран управления климат-контролем, система Car Control, CD-проигрыватель, мобильный телефон и аналоговое телевидение NTSC. При отделке салона использовалась только высококачественная кожа и дерево.
Ввиду новизны и навороченности купе Юнос Космо, затраты на его производство были огромными — примерно 10 миллионов йен за один автомобиль. Но продать тогда японскую машину, даже за такие деньги, было просто нереально. За версию с 2-литровым мотором дилеры просили 4,65 млн. иен, а с 1,3-литровым 3,7 млн. К примеру Nissan Skyline GT-R R32 стоил 4,45 млн. иен. Т.е. модель приносила компании чистый убыток.
Понятно, что без выхода на американский рынок и расширения производства, это всё длиться долго не могло. Но увы, большим планам случиться таки не удалось. Денег не нашли, купе так и продавалось только на японском рынке. Всего до 1995 года было сделано 8875 экземпляров модели.
Вскоре после этого прекратил свое существование и бренд Eunos.
снова японская техника, но другого времени и иных потребительских качеств. Никаких сногсшибательных инноваций и технических изысков...
Toyota Corolla второго поколения (1970 - 1974 гг.)
Первая "Королла", появившаяся в 66-м, особенным откровением не была. Консервативная и крайне простая по конструкции машина, имела классическую компоновку, рядную "четверку" объёмом в литр и листовые рессоры в ходовой части. Сзади продольные, впереди одну - поперечную.
Дешево, просто и надежно, но крайне тесно, маломощно и несовременно.
Посему, было решено по прошествии двух лет её слегка доработать.
Так появилось второе поколение всем известной машины.
Колесную базу растянули на 5 см. Мотор расточили до 1,2 (55 л.с.), а затем и до 1,6 литра (75 л.с.). В пару к базовой, 4-х ступенчатой коробке, добавился 2-х ступенчатый "автомат", а затем и опционная, 5-ти ступенчатая "механика"
Впереди, ветхозаветные рессоры, уступили место пружинам с двухрычажками.
Много внимания уделили удобству и безопасности. В конструкции кузова появились "программируемо" сминаемые зоны, сиденья получили подголовники. Зеркало заднего обзора сделали соскакивающим в случае удара. Кнопки на передней панели стали мягкими, а циферблаты приборов, антибликовыми.
Машина сразу предлагалась в 4-х кузовах: 2/4х дверные седаны, универсал и 2-х дверноый "фастбэк" (как эта самая моделька)
В целом получилась вполне добротная малолитражка для своего времени, основными проблемами которой были слабые тормоза (барабаны по кругу без опционных даже дисков) и плохая курсовая устойчивость, особенно при боковом ветре, заставлявшая водителей сильно напрягаться, чтобы не "потерять" машину...
Модель - журналка. Какая чего, куда - без понятия. Взял и слегка доработал. Салон, хром итп..
...сравнилочка, но несколько условная.
Королла то "спорткупе" в кузове "фастбэк", а из всех показываемых конкурентов, таким обладал только "Кадетт-С" и этой модели у меня нету пока
Так, что будут сплошь седаны. 2-х и четырёхдверные
...ещё одно "спорткупе" из тех же времён, но родом из Германии.
Opel Manta A (Schuco)
Стартовавшее в 1970-м году семейство среднеразмерных Опелей Аскона, первого поколения, разместившееся между маленьким "Кадетом" и большим "Рекордом", в своей модельной линейке обладало специальной, спортивной модификацией, с собственным, куда более элегантным кузовом.
Машина получил имя собственное - "Manta", от известного и самого крупного представителя морских скатов, обитающего в субтропических водах. Имя это GM ранее резервировал для одной из своих домашних моделей, (забыл какой...как бы не для будущей тогда, первой Шевроле Камаро) но не срослось и имя уехало в европейское отделение.
В общем "Опелю" нужно было что-то противопоставить успешному "Форду Капри" и сделано было весьма не плохо.
Стильная двухдверка, с двойными кругляшами задних фонарей, характерными для многих, тогдашних GM-овских "спорткупе" и агрессивной четырёхфарой же мордой, сразу же пришлось по вкусу немцам, затем всем прочим европейцам, а в последствии и американцам. Как и другие "Опели", "Манту" продавали через дилерскую сеть "Бьюика"
Агрегатная база была весьма широкой. От совершенно "овощной" версии с 1,2 литровым моторчиком, до 1,9 литрового агрегата, которым с "Мантой" поделилось другое спорткупе фирмы - "Opel GT"
Машина имела оглушительный для столь нишевой модели успех. За пять лет выпуска, было построено и реализовано 498 550 экземпляров, после чего Манту-А, сменила на конвейере Манта-Б, следующего поколения...
Из нареканий к "Манте", как и собственно всей тогдашней продукции "Опеля", основным была слабая антикоррозионная стойкость кузова. "Опели" гнили и очень быстро...
О модели. "Шуко"...жуть как напороли и переразмеряли колесные диски, что характерно кстати для многих "Опелей" 70-х, сделанных ими
Красивая модель, несмотря на диски. Может, есть возможность с какой-то дешёвой заменить? Мне шуковские нравятся, у меня пока только Корса, хочу спортивную Корсу ещё и Сенатор с Рекордом, это как минимум. Вот только пугает, что гниют они, то бишь чумеют.
BMW M5 E39 Solido
Линейный вид
