Vanvanych

[Валерий Беликов]

Дома на колёсах, так называемые кемперы, а так же аналогичные прицепы в нашей стране стали эпизодически и в малых количествах появляться только после Великой Отечественной Войны, когда у советских людей наконец появилась возможность купить личный автомобиль. За рубежом это явление имеет более давнюю историю. В индустрии производства таких жилых прицепов особенно примечательны так называемые "дропхеды" - небольшие спальные боксы. То есть действительно спальные ящики на колёсах. Чтобы понимать насколько это была миниатюрная конструкция, взгляните для на последний снимок.
Не берусь сказать как вот это вот всё поднималось в горку, может мама с сыном выходили, брали чемоданы в руки и подталкивали мотоколяску (шутка), но историческое фото на лицо.

[Валерий Беликов]

В СССР, как я уже говорил, подобные конструкции не рассматривались, даже прицеп СКИФ после снятия крышки предлагал достаточно просторную палатку для автотуриста. В остальных случаях либо спали в машине, либо везли с собой обычную палатку. Но на безрачье, как известно, и соловей карась, и в СССР такое "безрыбье", то есть экономический кризис, случилось в начале 90-х годов.
Когда советские автопроизводители столкнулись с новой экономической реальностью и поняли что им уже не стоит ждать милостей от Госплана и денег от Минфина, их руководители стали придумывать как выживать в сложившихся экономических условиях - с инфляцией, продвижением товара и прочим. Одним из таких производителей стал РОМЗ - Рижский опытно-механический завод. Довольно известное предприятие в СССР, строившее кузова для автобусов, занимавшееся ремонтом и переоснащением отслуживших свой срок легковых автомобилей ГАЗ-24 из "седанов" в "пикапы".
Вот основываясь на этом опыте конструкторский отдел РОМЗа создал то, что вы видите в сегодняшней записи.
Прицеп РОМЗ СТ-8101.
Спальный туристический бокс на колёсах собранный из кузовных элементов автомобиля ГАЗ-24-02.

[Валерий Беликов]

Судя по фотографии пятилетней давности прицеп на момент изготовления выглядел вполне современно, а учитывая как он сохранился в тех пор, то становится ясно, что за качеством на РОМЗе следили придирчиво. При этом ничего особенного в этом аккуратно слепленном и крепко сшитом "франкенштейне" не было - два спальных места по бокам с возможностью увеличения до четырёх путём раскладывания двух приставленных панелей, под диванами у стенок находились ящики для хранения вещей необходимых путешественнику, салон освещался единственной лампочкой, которую накрывал обычный "Волговский" потолочный плафон, питавшийся, как и фонари прицепа от сети автомобиля-тягача, для чего на дышле прицепа была предусмотрена специальная розетка. Там же в некоторых случаях крепилось запасное колесо. Именно в некоторых случаях, так как выпускались прицепы и без крепежа под запаску.
В силу характерных причин, свойственных всем ремзаводам Советского Союза, а речь идёт о невероятной разнокалиберности доступных комплектующих, прицепы сходившие со стапелей сборочного цеха не всегда были похожи друг на друга. на представленных снимках в его передней части установлен металлический лист с маленьким окошком-амбразурой, но точно известно, что были прицепы с нормальным остеклением "по кругу".

[Валерий Беликов]

По неподтверждённым данным таких прицепов сделали больше 20 штук и все они, как это ни странно, ушли за рубеж - в страны бывшего соцлагеря, Польшу, Германию, Чехословакию. Учитывая весьма небольшой выпуск в печати, да и вообще, в средствах массовой информации о них не было сказано ни слова. Сохранились к текущему году хотя бы детали такого прицепа "Ангару", к сожалению, не известно. А ведь это мог быть весьма занимательный экспонат для любой автомобильной музейной экспозиции.

[Валерий Беликов]

Не полетевшая Стрела

В середине 1930-х годов автогонки в Европе были весьма популярны. Крупнейшими из них были многочасовые марафоны “Миля Милья” и гонки на выносливость в Ле Мане. Были не менее многочисленные по составу участников гонки класса “Вуатюретт” на специальных гоночных автомобилях с объемом двигателя до 1500 см3. Но самыми значимыми соревнованиями были гонки на гоночных автомобилях класса “Гран При”.
В те годы власти Германии и Италии не жалели сил и средств для финансирования своих национальных гоночных команд, чтобы показать всему миру превосходство своих инженеров и гонщиков. К концу 1930-х годов в гонках класса “Гран При” доминировали немецкие команды “Мерседес-Бенц” и “Ауто-Унион”, позади которых неизменно финишировали гонщики итальянской команды “Альфа-Ромео”. Остальным участникам соревнований, таким как “Тальбо”, “Бугатти”, “Дэлаэ” и “Мазератти”, зачастую оставалось лишь с грустью наблюдать за борьбой этих трёх великих команд.
Выход из сложившейся ситуации чиновникам АИАКР (предшественницы нынешней ФИА) представлялся в фактической унификации классов “Гран-При” и “Вуатюретт”, путем уменьшения объема двигателей автомобилей класса “Гран При” с 3 до 1,5 литров и уменьшении их колесной базы до стандартов класса “Вуатюретт”. Сезон 1940 года должен был стать сезоном равных возможностей для всех участников Чемпионата Европы.
Не могли не заметить предстоящих изменений в правилах Чемпионата Европы и в Советском Союзе.
К началу 1939 года в СССР вовсю шла индустриализация, в стране возводились многочисленные фабрики и заводы. Советские конструкторы получили огромный опыт, работая бок о бок с приезжавшими в СССР по контрактам американскими и немецкими инженерами.
В высоких кабинетах Кремля было решено, что участие и возможные победы в Чемпионате Европы в классе “Гран При” поднимет престиж советской промышленности и продемонстрирует всему миру превосходство советской идеологии.
Для конструирования первого советского автомобиля “Гран При” было создано специальное Конструкторское Бюро, в состав которого вошли сотрудники ГАЗа и ЦАГИ. Конструирование шасси для автомобиля класса “Гран При” было поручено инженерам и конструкторам Горьковского автомобильного завода, а решать вопросы аэродинамического совершенства будущего болида должны были сотрудники ЦАГИ. Курировать весь этот проект поручено было Заместителю главного конструктора завода ГАЗ Агитову Е.В.
Проекту было присвоено название “Стрела”. За основу шасси для будущего гоночного болида решено было взять шасси ГЛ-1 (1938 года), с многочисленными доработками, куда входила разработка независимой подвески передних и задних колес, приведение колесной базы автомобиля в соответствие с гоночным регламентом 1940 года, а также создание абсолютно новых двигателя и кузова.
Кузов должен был получить обтекаемую форму, максимально заимствовавшую контуры гоночного “Мазератти”-6СМ, разгромившего всех своих соперников в классе “Вуатюретт” в сезоне 1938 года. Продувку первого экспериментального кузова для будущего болида провели 24 июля 1939 года в аэродинамической лаборатории на экспериментальной базе ЦАГИ.
Экспериментальный двигатель для будущего болида имел объем 1487 см3, два клапана на цилиндр и двухступенчатый компрессор. Начавшиеся в августе 1939 года испытания двигателя на экспериментальном стенде Горьковского автозавода показали весьма обнадеживающие результаты. Мощность двигателя по расчетам конструкторов изначально должна была составить 163 л.с., с возможностью дальнейшего её повышения до уровня 180-190 л.с., что было сопоставимо с показателями двигателей “Мазератти”-6СМ и “Альфа-Ромео”-158.
Однако произошло непредвиденное. 01 сентября 1939 года Германия ввела свои войска в Польшу. 03 сентября 1939 года состоялась последняя предвоенная гонка королевского класса – Гран При Югославии в Белграде. Из-за начавшейся войны последняя гонка сезона 1939 года (Гран При Швейцарии) была отменена, и стало очевидно, что Чемпионат Европы 1940 года не состоится.
В середине сентября 1939 года все работы по созданию первого советского гоночного автомобиля класса “Гран При” были свёрнуты.
Так закончилась не начавшись история советского гоночного автомобиля “Стрела”.

Историческую справку подготовил Тацио Нуволари.
Иллюстрация из личной коллекции художника Алексея Чиргина.

[Валерий Беликов]

О том, какие интересные модификации серийных автомобилей выпускались советскими автосборочными и авторемонтными предприятиями напишут ещё не одну книгу. И не одна глава в ней будет посвящена спецтранспорту Семипалатинского полигона, где долгие годы испытывали ядерное оружие. Наравне с серийными автомобилями пожарной охраны, бронетехникой, служил и вот этот автомобиль, называемый ЗИЛ-157 "Люкс". Машина работала как передвижной штаб для начальника ядерных испытаний и оперативного дежурного по полигону с 1965-го по 1971 годы.

[Валерий Беликов]

В общем ничего необычного, кузов автобуса ЗИЛ-118 К "Юность" водрузили на раму грузовика ЗИЛ-157, попутно перепланировав салон, в котором, кроме посадочных мест для дежурных офицеров установили стол, небольшой шкаф для канцелярских принадлежностей и документов, и полевую рацию. Для этого базу исходного шасси даже пришлось удлинить более, чем на полтора метра. Как утверждает одна из авторитетнейших групп в ВК по истории автомобилей "ЗИЛ" - ЗИЛ /Завод И Люди/, раму нарастили в задней части на 1634 миллиметра, на столько же сдвинув задние мосты. Кардан получил дополнительную промежуточную опору. Сконструировали и собрали ЗИЛ-157 "Люкс" на Бронницком ОПЗ №38. Том самом, что делал различные будки для автомобильных шасси.

[Валерий Беликов]

Испытания автомобиля на полигоне в Бронницах носили скорее формальный характер и показали "несколько худшую проходимость автомобиля из-за удлинённой базы и возросшего веса" (цитата по отчёту испытательного отдела полигона), но в целом автомобиль был рекомендован к эксплуатации. Впрочем, на Семипалатинском полигоне машина даже не выезжала за его пределы и реального бездорожья практически не видела. В 1971 году её заменили штабным автобусом на шасси автобуса ЛАЗ-698.

В 2017 году ограниченный тираж этой модели, всего 245 штук, выпустила небольшая тульская мастерская "Мастер-1\43". Это был её первый и последний проект.

Фото модели предоставлено коллекционером Александром Тужиковым.

[Андрей@]

И не одна глава в ней будет посвящена спецтранспорту Семипалатинского полигона, где долгие годы испытывали ядерное оружие. Наравне с серийными автомобилями пожарной охраны, бронетехникой, служил и вот этот автомобиль, называемый ЗИЛ-157 "Люкс". Машина работала как передвижной штаб для начальника ядерных испытаний и оперативного дежурного по полигону с 1965-го по 1971 годы.

А на кузове салона написано Припять...

[Валерий Беликов]

А на кузове салона написано Припять...

Конверсионщики, что с них взять.