Чехословацкий грузовик Praga V3S 6Х6 с коротким капотом, который превзошёл своих конкурентов по проходимости и расходу топлива
В 1951 году руководство Чехословакии рекомендовало разработать автомобиль с повышенной проходимостью и грузоподъёмностью в три тонны. Конструктора для создания грузовика применили конструктивные особенности автомобилей ЗиС-151, Studebaker US6.
Первые предсерийные автомобили были готовы через два года после начала разработки. После испытаний автомобиля Praga V3S, в апреле 1953 года его поставили на массовое производство без особых доработок. Во время внедорожных испытаний автомобиля Praga V3S были грузовики Studebaker US6 и ЗИС-151 с бензиновыми двигателями у которых проходимость оказалась хуже.
Производство грузовика Praga V3S начали в фирме «Praga», но почти сразу перевели на завод «Avia» в городе Летняны и Братиславу, автомобили Praga V3S выпускали в фирме «Avia» до 80-х годов. В 1985 году в городе Братиславе были собраны последние экземпляры Praga V3S, за все время изготовили 61,5 тысяч автомобилей.
Стоит отметить, что 6-и цилиндровый дизельный двигатель воздушного охлаждения Т-912 для Praga V3S является разработкой фирмы Татра, вначале создали V-образный 12 цилиндровый двигатель V-910 для Татра-111. Двигатель Т-912 установлен в кабине грузовика и для максимального доступа снимается передний капот и можно опрокинуть кабину вперед. Двигатель на Praga V3S с максимальным 1600 об/м имеет большой крутящий момент, мощность двигателя 98 л. с. с объемом двигателя 7,4 литра. Расход топлива составлял около 30 литров дизельного топлива при максимальной скорости грузовика 60 км/час. Для охлаждения ДВС установлен принудительный вентилятор.
На Praga V3S КПП четырехступенчатая с одной передачей назад состыкованная с раздаточной коробкой. Сама раздаточная коробка имеет две передачи, передний мост автомобиля отключаемый. На каждый задний мост блокируется и идет отдельный кардан от раздаточной коробки.
На автомобиль Praga V3S по пересеченной местности мог перевозить 3 тонны груза на дороге с твердым покрытием грузоподъёмность увеличивалось до 5 тонн. Несущая рама автомобиля состоит из лонжеронов и поперечин, соединенных клепками. На грузовике все три моста c колесными редукторами на полуэллиптических рессорах, задние два моста установлены по балансирному типу. У Praga V3S отличная развесовка и высокий клиренс позволяющая преодолевать небольшие преграды или увлажнённые участки. Основные тормоза барабанного типа с воздушным приводом, механический ручной тормоз установлен на раздаточной коробке.
В основном автомобили Praga V3S предназначались для военных, но и отправлялись на экспорт в Польшу, Болгарию и Венгрию для сельского хозяйства. Также отправлялись грузовики на экспорт в Ближний Восток, Пакистан. В СССР автомобили поступали в малом количестве и в основном в западные районы страны.
Немного от себя, когда был пацаном лет 6-ти, то этого "Красавца" называл Студебекер!
В городе было шт 3 таких ПРАГ, аварийки и Флюрография , в школу приезжала.
ЗИЛ-131 пришел на смену знаменитому «Колуну», легендарному грузовику повышенной проходимости. Разработка сто тридцать первого велась параллельно с сугубо гражданским грузовиком ЗИЛ-130, но серийное производство началось лишь в 1966 году, в то время как ЗИЛ-130 выпускался с 1963 года.
Задержка производства имела весомые причины. Технически машина гораздо сложнее, чем обычный грузовик, а поскольку ЗИЛ-131 еще и техника двойного, так сказать, назначения, предназначавшаяся для военных нужд, то на всевозможные испытания во всех климатических зонах СССР понадобилось больше времени, на устранение недоработок и на новые, соответственно, испытания.
ЗИЛ-131 отличался от своего предшественника, легендарного «Колуна», практически каждой деталью. Ранние опытные образцы имели унифицированную с гражданской версией кабину. Капот, крылья, всё было одинаковым
Военные оценили внешность машины, но попросили придумать вариант попроще. Особенно это касалось самых уязвимых элементов – крыльев и облицовки радиатора. Специфика применения грузовика ведь была такая, что ему и сквозь лесную чашу пролезть надо было, и пустыню пересекать, покорять горы и пробираться по болотам.
Надо, что бы можно было кувалдой на пеньке отрихтовать. Примерно так, наверное, звучало главное требование к кузовным элементам.
Сказано – сделано, часть оперения упростили. Кабина осталась прежней, она полностью унифицирована с кабиной сто тридцатого, за исключением ветрового стекла. Оно состоит из двух половин. Опять-таки пожелание военны.
Под капотом установлен восьмицилиндровый карбюраторный V – образный двигатель мощностью 150 л.с. Его объем 6 литров.
В целом, это такой же мотор, как и на ЗИЛ-130, но имеются специфические отличия. Система зажигания электронная, бесконтактная. На военных версиях система зажигания была полностью экранированной
Первые несколько лет сто тридцать первый шел в основном в войска, его упрощенная версия, с обычным электрооборудованием, без поисковой фары, предпускового подогревателя, часто и без лебедки появилась в 1971 году. Машина сохранила основные качества, и была востребована в сельском хозяйстве, строительстве, как шасси для спасательной техники.
Главными недостатками ЗИЛ-131 были небольшая грузоподъемность – 3.5 тонны, и огромный расход бензина, в среднем достигавший 45 литров на 100 км. Впрочем, экономичность машины для армии не была важным показателем.
Выпускали этот грузовик в Москве с 1966 по 1994 год, после этого, на заводе АМУР выпуск продолжился, и длился до конца «нулевых».
Трудятся эти машины в глубинке до сих пор, в качестве буровых, манипуляторов, лесовозов, бензовозов, разной спецтехники, до сих пор они есть в штате МЧС.
Линейный вид
