Давненько я не приобретал выпусков этой серии. Модели были мне неинтересны, или как Пегасо, уже стояли на моей полке. И вот наконец в серии вышла жемчужина - один из самых интересных автомобилей категории "Гран Туризмо" 70-х годов. Это сочетание итальянского дизайна с немецкой, точнее американской, техникой выглядит на редкость удачно. Большой роскошный и комфортабельный автомобиль, на котором как сказано в журнале можно в тишине пересечь всю Германию, облачён в кузов, который смело можно ставить в один ряд с произведениями лучших итальянских мастеров. А это такие машины как Мазерати Гибли, Хамсин, Феррари Дайтона и многие другие. Этот вытянутый динамичный профиль, образованный несколькими дугами, выразительные поясная и подоконная линии, клиновидный нос с выдвигающимися фарами, очень большая площадь остекления и наконец дверца багажника, выполненная целиком из стекла. Американская техника с 5-литровой восьмёркой наделяли машину хорошей энерговооружённостью. 3-ступенчатый автомат хоть и скрадывал весомую часть динамики, делал перемещение в машине очень комфортным. По динамическим характеристикам Биттеру конечно сложно было тягаться с итальянскими одноклассниками, но имено как комфортабельный автомобиль для путешествий и повседневной езды он был очень хорош. Итоговый тираж машины - около 400 экземпляров за 6 лет с 1973 по 1979 год в принципе не так уж и плох для нового, без многолетней истории, игрока в сегменте эксклюзивных машин, тем более в условиях энергетического кризиса. Впервые я познакомился с этой машиной на страницах журнала "За рулём" 70-х годов. Мне запомнились гармоничные линии этой машины. Теперь её модель поселится на полке моей коллекции.
А модель-то в серии вышла действительно замечательной. Она обладает хорошей копийностью - облик прототипа передаёт очень правдоподобно. Не стали китайцы жадничать с детализацией - модель получила дворники отдельными деталями и цветной салон. Модель прекрасно покрашена -красный металлик с очень мелким зерном краски. На модели имеются обводки вокруг стёкол, очень аккуратно выполненные серебрянкой. От модели из серии "Опель коллекшн", которую представляли коллеги, нашу пожалуй отличает только менее детализированный салон, да чёрные обводки на стёклах. Очень приятная получилась модель, а в рамках серии, так и вовсе -в числе лучших. Побольше бы таких.
.
Этой моделью решил пополнить своё собрание не смотря на то, что в нём имеются уже прекрасная Ф430 Скудерия и Спайдер. Уж больно хороша машинка, да ещё и в каноническом красном. В 430-й сконцентрировался весь опыт производства среднемоторных спортивных автомобилей, выпускаемых Феррари на протяжении более чем 40 лет. А ведь в своё время Комендаторе Энцо Феррари был категорически против машин такой компоновки. Пока схема не доказала свои преимущества на гоночных трассах, Феррари её не применяли. Даже первую гражданскую среднемоторную модель, дабы она не портила имидж Феррари, выпускали под брендом Дино. Теперь - другие времена. При упоминании имени Феррари на ум приходит образ как раз среднемоторной 8-цилиндровой машины. Модели цепочки 308-328-348-355-360-430-458 на протяжении десятков лет являются самыми массовыми Феррари. Лишь в последнее время наметился вектор возврата к классической компоновке. Сегодняшняя же героиня по сути является глубокой модернизацией модели 360 Модена. Машине немнго усовершенствовали механику для улучшения динамических, скоростных характеристик и параметров управляемости. Пининфарина немного облагородила дизайн автомобиля - вроде бы формально модель новая, а общность стиля отлично просматривается. Очень красивая машина! Эти плавные обводы, гармоничные пропорции, динамичный клиновидный профиль. Изящная деталировка и пластика поверхностей. Машина довольно крупная, что вобщем-то типично сегодня, особенно это заметно при сравнении модели с предшественницами. Но, как я уже сказал выше, именно такие машины и есть настоящие Феррари. Модель выпуска бесподобна! Приличная копийность, достойная детализация. Модель удалось приобрести в европейском исполнении, так что к качеству сборки-покраски умня претензий нет. Очень красиво смотрятся задние фонари. Изюминкой модели является макет двигателя, который очень приятно рассматривать через стекло крышки капота. Отлично смотрятся ажурные колёса, сквозь которые видны тормозные диски. На этом фоне несколько бледновато смотрятся фары головного света, но восприятия модели они не портят. Теперь об одном косячке в геометрии, который заметил рассматривая фотографии прототипов модели. Заметил, что по боковине идёт ровный прямолинейный блик - что-то типа поясной линии. Позднее заметил, что его образует небольшое ребро, поднимающееся с переднего крыла, через дверь и боковину к задним фонарям. На модели этого ребра нет, и блики на боковине и заднем крыле несколько бесформенны. А ведь дизайнер специально заложил это ребро - оно организует блики на боковине, придаёт ей клиновидность и динамичность. Но, даже не смотря на этот нюанс, модель всё равно прекрасна - настоящее украшение и серии и полки колекции.
.
Отечественный автоспорт для меня всегда существовал только на страницах прессы. Особое внимание ему уделял журнал "За рулём", который постоянно печатал отчёты о проведённых соревнованиях, таблицы результатов, фотографии с гоночных трасс. Там же изредка подробно знакомили читателей с гоночной техникой. Так уж случилось, что наш город не оказался в числе приобщённых к автоспорту. Когда-то у нас проводился мотокросс. Ну и несколько секций картинга, в одной из которых я имел счастье заниматься в школьные годы. До соревнований у меня дело не дошло, но в ДОСААФовской кухне немного поварился. Тем более интересно узнать из журнала АЛ подробности о гоночных машинах и самих автогонках у нас в стране. Эстония-21 - о ней я узнал с обложки За рулём и статье в этом же журнале. В ту пору болид выглядел очень актуальным - этакая отечественная Формула 1. Компоновка машины и её конструкция вполне соответствовала заграничным образцам конца 70-х - начала 80-х. Из журнала узнал о том, что конструкция машины разработана с учётом использования "гроунд-эффекта", очень рискованное решение, по-скольку в Формуле-1 после нескольких жутких аварий, его использование было запрещено. А вообще для наших условий машина была очень хороша: простая конструкция на основе трубчатого каркаса с использованием практически серийных агрегатов ВАЗ, ЗАЗ. Машина кроме всего прочего получилась очень красивой, правда Эстонии всегда были хороши собой. Модель выпуска мне вобщем-то понравилась. Смотрится правда победнее Москвича-болида, по причине своего скромного белого наряда. К копийности модели, как я понял, есть претензии не только у коллег, но и у создателя её прототипа - реальной Эстонии. В частности заявляется недостоверность крепления антикрыла на 2-х стойках. Судя по фото прототипов трудно не согласиться. Остальные претензии на мой взгляд незначительны, ибо при рассматривании мобели не ощущаются. Детализация очень хорошая -порадовало исполнение ажурной подвески, коробки передач с фонарём, впускных патрубков карбюраторов и выхлопная труба, так же исполнение "салона" с торчащими трубами каркаса. Зачёт! Качеством исполнения модели я доволен - явного брака нет. Можно лишь побрюзжать из-за слишком заметных на белом щелей между понтонами кузова и его кокпитом. Отдельно хочется поблагодарить создателей журнала - вышло очень интересно и познавательно. Ну и напоследок традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
Недавно мой коллега по работе решил почистить место на своих полках под предстоящие модели серии "Автолегенды СССР". В результате моё собрание пополнилось изрядным количеством моделей. Особых раритетов в их числе конечно же нет - всё массовые и распространённые модели бюджетных китайских изготовителей, но кое что интересное я для себя нашёл. Потихонечку расскажу Вам об этих моделях. Начну же сегодня:
Mercedes-Benz Unimog U400 (Welly)
Унимог настолько интересный и легендарный автомобиль, что заслуживает подробного рассказа. Нашёл в сети хорошую статью, предлагаю Вам с ней познакомиться:
"...Сегодня трудно понять мотивы, подтолкнувшие руководителя отдела конструирования авиамоторов Daimler-Benz Альберта Фридриха к созданию проекта компактного полноприводного тягача. Но, скорее всего, таскал бы Unimog ракеты V2 по штольням подземных заводов или торпеды по пирсам баз подводных лодок, не закончись весь этот кошмар в 1945 году. В общем, плотная работа над проектом началась уже после окончания войны, и требования стояли вполне жизненные –булка хлеба с маслом. Теперь это было «Универсальное приспособление с двигателем для сельского хозяйства» или, говоря другими словами, и швец, и жнец, и на дуде игрец. Впрочем, акронима Unimog (Universal Motor Geraet, или «Универсальное моторизованное средство») еще не было придумано – мысль об этом пришла инженеру Гансу Цабелю в 1946 году. Поднимать проект помогал Генрих Ресслер – бывший конструктор автомобильных двигателей DaimlerBenz.
В октябре 1945 на руках у разработчиков машины появился документ, за который любая германская компания в то время способна была горы свернуть. И имя ему было «Производственный заказ». Подрядчиком выбрали фабрику столового серебра Erhard & Soehne из Швабиш-Гмюнда. Тем временем проектирование продолжалось – взаимозаменяемые картеры переднего и заднего мостов, одинаковые бортовые редукторы и равные по длине карданные валы (в машине было всего четыре приводных шарнира!). Характерная деталь: размер колеи задало расстояние между картофельными грядками (1270 мм). Но при этом новый вездеход впитал весь печальный опыт боевого применения немецких армейских машин. В результате получилась конструкция, доселе невиданная: портальные мосты, пружинная подвеска, блокировка обоих межколесных дифференциалов с валами отбора мощности спереди, сзади и в центре! Новинка отличалась приличной (50 км/ч) транспортной скоростью и при этом располагала лишь четырехцилиндровым дизелем мощностью 25 л.с. Но, как известно, жизнь вносит свои коррективы в самые перспективные начинания. В 1947 году у кончились и деньги, и технические ресурсы, и за освоение необычного вездехода взялась фирма Gebrueder Boehringer из Геппингена. В то время компании грозил демонтаж оборудования в наказание за выпуск военной техники, и спасти братьев Берингер могло лишь участие в «плане Моргентау» – программе превращения Германии в аграрный придаток Европы. В рамках этого плана и принялись создавать вездеход. В августе 1948 началось серийное производство машины, на ее передке красовалась голова быка, а не трехлучевая звезда. Впрочем, компания быстро поняла, что она столкнулась с неподъемной ношей. В результате ее опыт в автомобильной индустрии ограничивался общением с пришлой командой инженеров во главе с Фридрихом и шестьюстами выпущенными полноприводниками, а уже в 1950 году эстафету модели подхватил концерн DaimlerBenz.
Серийное производство машины было начато на старинном заводе Daimler-Benz в Гаггенау 3 июня 1951 года. Кстати, несмотря на «обретение корней», машина по-прежнему выпускалась без трехлучевой звезды на радиаторной решетке. Она появится только в 1953 году, а бычья голова исчезнет и того позже – в 1956. В самом начале Unimog выпускался только в исполнении со складным брезентовым верхом. В 1953 году для моделей Unimog 401/402 были заказаны у фирмы Westfalia (была известна постройкой «домов на колесах») первые цельнометаллические кабины.
Похоже, создатели машины сами не представляли, что изобрели… До 1956 года Unimog (тип 401/402) обходился двигателем мощностью 25 л.с., еще десять лет его выпускали с 30-сильным мотором (тип 411). Параллельно с 1955 началось производство армейского Unimog S (тип U82/404). При всей внешней похожести военный вариант был совершенно другим автомобилем: грузоподъемность 1,5 т, отсутствие валов отбора мощности, база 2670 и даже 2900 мм и двигатель от легкового Mercedes-Benz 220.
Вскоре стало ясно, что любая универсальность не беспредельна. Тут же появились различные варианты. Кабина – цельнометаллическая или с брезентовым верхом, чуть шире или чуть уже, база – короче или длиннее. Не обошлось и без двигателей разной мощности. В 1963 дизайнерам удалось нащупать симпатичный и очень пропорциональный облик семейства Unimog. В результате, по мере сворачивания выпуска устаревших исполнений, немецкие вездеходы стали похожими на матрешек, которых только что извлекли одну из другой. В том же году в конструкции автомобиля появляется еще одно важное усовершенствование – делитель в коробке передач: 6 передач вперед и 2 назад (прежде были предусмотрены только пониженные передачи на коробке отбора мощности для привода навесных агрегатов). Благодаря этому трансмиссия перестала конфликтовать с новыми требованиями, выдвигаемыми потребителем. Сохранив способность «крадущейся походки», машина теперь могла на равных с обычными грузовиками передвигаться по дорогам общего пользования. Так, концепция Unimog наконец обрела отчетливые черты.
В дальнейшем машина получила дизели с непосредственным впрыском, имевшие мощности 70, 84, 90, 100 и 110 л.с. В 1966 году появились U40 (тип 421) с базой 2380 мм и U54 (тип 403) с базой 2250 мм, составившие основу легкой серии Unimog. В 1974 году модель U120 (тип 425) становится основой тяжелой серии. Вершиной Schwere Baureihe считается появившийся в 1993 Unimog U2450 L 6х6 (сегодня самые мощные машины – Unimog U5000 полной массой 12,5 т). В декабре 1976 компания наводит порядок в обозначениях семейства. Самый легкий U52 (тип 421) становится U600, и так далее до самого тяжелого U150 (тип 425), переименованного в U1500. К индексу части машин добавляли букву L, указывающую на удлиненную базу.
Unimog продолжают выпускаться и сегодня. По состоянию на 26 августа 2002 года, их сделано 320 тысяч. В том же 2002 году завод в Гаггенау закрыли, а производство машины было переведено под Карлсруэ.
Денис ОРЛОВ ".
Оригинал статьи:
Вообще-то эта модель относится к категории транспортной игрушки. Об этом говорит наличие на модели инерционного двигателя. При качении модели маховик моторчика раскручивается, издавая при этом звук, имитирующий звук дизеля. Но выполнена модель в каноническом 43-м масштабе, и сделана она так, что модель нестыдно поставить рядом с другими моделями. Не являясь специалистом по Унимогам, о копийности модели могу судить лишь по фотографиям прототипов и по отзывам коллег. Отзывы положительные, а фото - модификаций машины так много, что копийность просто могу признать хорошей. Кабина - очень хорошо получилась, шасси, кузов тоже неплохо. Вопрос у меня вызывают колёса, точнее их ступицы, но тут опять же повторюсь - не специалист я. Детализация отличная, для игрушки так и вовсе избыточная. Порадовали зеркала на кабине и подъёмный кузов. Качество, традиционно для Вэлли, очень высокое, у меня нареканий нет ни к отливке, ни к покраске, ни к сборке. В-общем очень неплохая модель очень интересного прототипа.
.
Хочу поздравить Вас, Друзья, с Наступающим Новым 2014 годом! Пусть он принесёт нам здоровье, счастье, благополучие, мир, любовь, ну и конечно приятные пополнения в наши собрания.
Сегодня представлю ещё одну интересную модель, перекочевавшую недавно в мою коллекцию:
Volkswagen Microbus Concept 2001 (Hongwell)
В 2001 году этот концепт стал по истине одним из самых интересных. В нём немецким дизайнерам удалось очень удачно сочетать классические черты старых фургонов Транспортёр с современными веяниями автомобильного дизайна. Тогда казалось, что примерно так будет выглядеть следующее поколение Транспортёра. Но менеджеры фирмы решили не рисковать, и следующий Транспортёр имел дизайн эволюционировавший из предыдущего. Никаких революций! Хотя, может быть они и правы, но мы лишились яркой оригинальной машины на наших улицах.
Модель из старых для Хонгвелла. Особенно интересна она в раннем варианте - с открывающимися передними дверцами и поворотными колёсами. Мне же модель досталась в упрощённом варианте. Не могу признать её очень удачной. Заделка передних дверей обернулась для внешнего вида модели появлением на них некопийных массивных рамок. Конструкция модели с цельным пластиковым колпаком предполагает акуратность сборки. На моём экземпляре колпак установлен с заметными щелями спереди. В-общем вид прототипа модель передаёт неплохо, но очень хорошей копийность я признать не могу - что-то нето с геометрией. Единственное что смог из неё вытянуть -немного приподнял клиренс сзади, машина стала не так сильно приседать на задок. На фото правда модель до переделки. В остальном - типичная поздняя Карарама. Покраска хорошая, причём кузов имеет фактурную полосу, даже не знаю как они её сделали. Салон из светлого пластика. Больше сказать про неё особо нечего, кроме того, что прототип модели мне нравится, из-за этого не смотря на недостатки и модель вызывает приятные эмоции.
.
Спасибо за поздравления, Друзья! Продолжу представлять незапланированные обновки. Сегодня покажу ещё один культовый Фольксваген:
Volkswagen New Beetle Cabrio (Hongwell)
Нью Битл - одна из самых удачных реинкарнаций классической модели. Базовый хетчбек я уже представлял несколько лет назад. Теперь вот нежданная оказия пополнила моё собрание кабриолетом. Хотя я немного недолюбливаю открытые машины - при наличии альтернативы предпочту вариант с жёсткой крышей, на этот раз мне попался неплохой компромисс -кабриолет с поднятым верхом. Облик Жука харизматичен. Дизайнерам удалось отобразить характерные черты классического жука, и при этом не скатиться к простому подражанию. Классический образ творчески переосмыслен с высоты нашего времени. Все элементы - дуги образующие крылья, крышу, капот, подчёркнуто стилизованы, и выделены даже ярче нежели у оригинала. Кроме того под классический облик удалось подкатить принципиально другую платформу - современную, переднеприводную, от Гольфа. Так что повторюсь - в виде Жука мы имеем одну из наиболее удачных попыток возродить культовую классическую машину в наше время. Кстати, дебютировавшее в этом году новое поколение Жука, на мой взгляд, утратило харизматичность и гармонию. Модель для Хонгвелла, относительно свежая - не из ранних. Посему выглядит она вполне достойно. Отличная геометрия, не нарушенная заделкой, ради упрощения, открывающихся элементов. Вполне приличная детализация - всё что нужно у модели есть. Ну и хорошее качество изготовления - отливка, покраска и сборка без нареканий. Плюс харизма прототипа - дольче вита, сладкая жизнь. Сплошной позитив! Отличная модель.
.
Традиционно автомобильные фирмы стараются максимально удовлетворить вкусы и потребности широкого круга потребителей. В ответ на эти потребности автопроизводители предлагают широкий спектр модификаций. Очень хорошо это прослеживается на примере одной из популярнейших европейских моделей - Фольксваген Гольф. Эта машина традиционно предлагалась на рынке в виде 3- 5-дверных хэтчбеков, седана, универсала, кабриолета и даже купе. Позднее к этим модификациям добавились минивэн и кроссовер. Первый кабриолет появился в 70-х практически вместе с базовым хэтчбеком. Уже тогда компания стала формировать модельный ряд. Кабриолет полюбился автомобилистам, и постепенно модернизируясь сходил с конвейера до середины 90-х. Тогда ему на смену пришёл кабриолет на основе Гольфа 3-го поколения. Новая модель унаследовала родовые черты первенца. В те времена очень строгими были требования по безопасности к открытым машинам. Для их выполнения кабриолет был оснащён мощной дугой безопасности за передними сидениями. При появлении Гольфа-4, проектировать новый кабриолет не стали - стилизовали старый под новое поколение. Именно такой Гольф Кабрио и копирует модель. Модель из старых. Если я не ошибаюсь, в своё время она выпускалась с открывающимися дверцами и поворотными передними колёсами. Ко мне же попала в упрощённом варианте. Копийность модели терпимая - у Хонгвелла есть модели и по-копийнее. Тем не менее прототип в модели узнаётся очень хорошо. Детализация хорошая - у модели есть всё, что принято: стеклянная оптика, зеркала, дворники. Рамка лобового стекла, дуга безопасности сделаны отдельными деталями. Качество изготовления могло быть и получше. Немного грубоватое литьё, неровно установленная дуга безопасности. А в-общем модель неплохая - позитивная, как все кабриолеты.
.
Крайний на этот раз Фольксваген - самый обычный хэтчбек:
Volkswagen Polo (Hongwell)
Компактная и доступная массам переднеприводная модель Поло появилась в производственной программе фирмы Фольксваген в середине 70-х, сразу после эпохального дебюта Гольфа. Поло развивал успех старшего брата в компактном классе. Основой для Поло послужила свежая разработка Ауди -модель 50, точнее это и был Ауди-50 с эмблемой Фольксваген. Впследствии маленький Ауди из программы фирмы исчез - компания стремилась в премиум-класс, а вот Поло пришёлся ко двору, и выпускается до сих пор. Мало того - мне эта модель стала родной, по-скольку вот уже 3 года как я езжу именно на Поло, правда в варианте для стран 3-го мира (модель Поло-Седан выпускается в Индии и России). Машиной я полностью доволен - за 3 года и 50 тыс. км. не подвела ни разу, хотя нюансы всё-таки есть. Модель, которую я сегодня представляю, копирует Поло предыдущего поколения в варианте с кузовом 3-дверный хэтчбек. В модели я отлично узнаю элементы своего Поло - преемственость конструкции машины налицо. Модель от Хонгвелл нового поколения. Об этом говорит и качество и копийность отливки кузова. Хорошие поверхности, тонкие линии расшивки, остекление заподлицо с наружними поверхностями кузова, идеальная подгонка и стыковка элементов модели. Особо хочу отметить днище, рассматривая его - узнаю днище своей машины - конфигурация подвесок, расположение двигателя, коробки, выхлопной системы. Даже сильфон, соединяющий приёмную трубу и глушитель, не поленились сделать. В-общем модели можно дать высокую оценку, особенно учитывая её невысокую цену. Одного жаль при взгляде на этот Поло - ну почему не делают модель моего Поло-Седана?
.
Линейный вид
