Таки решился я на выборочное собирание автобусов из новой автобусной журналки от «Модимио». Сегодня хочу Вам представить 4-й выпуск серии «Наши автобусы»:
Ikarus-260 (Modimio)
ТАТОФА!
В раннем детстве моя семья жила в деревне Ждамирово – фактически дальнем пригороде Калуги. Соответственно, перед моей семьёй ежедневно стояла проблема перемещения на работу. Задача усложнялась тем, что попутно нужно было закинуть меня в детский сад. Вечером моцион повторялся в обратном порядке. Сейчас, при наличии личного автомобиля, такие перемещения усложняются лишь пробками и расходами на бензин. В 1977-81 годах практически единственным средством транспортя был рейсовый автобус маршрута №4. Вот при виде появляющегося автобуса я и издавал этот радосный крик – «Татофа!». Родители до сих пор вспоминают. Основным на 4-м маршруте как раз и были «Икарусы». По-этому модель такого автобуса для меня особенно желанна. «Икарус» на маршруте могли заменить «ЛиАЗом» - этот автобус у меня тоже в списке «хотелок».
Вообще «Икарус» в раннем детстве мне не очень нравился. Жёсткий, холодный, окна расположены слишком высоко от сиденья. Хорошо помню, как, сидя на сиденье в автобусе, разглядывал таблички и круглую пластиковую решёточку вентиляции – чтобы посмотреть в окно нужно было тянуться.
С «Икарусом» связан ещё один забавный эпизод из моего детства. После переезда в 1987 году в новую квартиру в отдалённом районе города, мы решили не менять школу. Соответственно путь из дома в школу и обратно перестали быть событием, а превратились в процесс. Из школы, а я почти всю школу проучился во вторую смену, мы с приятелем повадились ездить на автобусе 7-го маршрута – до троллейбусной остановки было достаточно далеко идти, а во время ожидания автобуса можно было сходить в магазин «Филателия», погреться там, полюбоваться на марки, а то и прикупить что-нибудь новенькое. Так же мы заходили в булочну. и покупали четвертинку чёрного, ещё тёплого, на двоих, и хомячили её по дороге. Одно время, вместо билетиков, оплату проезда стали производить непосредственно водителю. Процесс посадки/высадки производился следующим образом: Подъезжая к остановке, водитель открывал переднюю дверь и выпускал пассажиров, оплачивающих проезд. После этого он открывал остальные двери, и в автобус с остановки заходили новые пассажиры. Мы естественно ездили зайцами – проездной-то у нас был на троллейбус. При выходе из автобуса надо было просто дождаться, когда водитель откроет нужные двери автобуса и спокойно выйти без оплаты. И вот однажды, зимой, ехали мы со школы с лыжами. При выходе из автобуса водитель, видимо приметивший нас «зайцев» в зеркало, решил с нами поиграть. Мы стояли на задней площадке, а он отрыл среднюю дверь. Мы, расталкивая пассажиров, давай ломиться с лыжами к средней двери, чтобы успеть выйти. Перед нашим носом он дверь закрыл – открыл заднюю. Мы – обратно. На этот раз он дал нам выйти, но проучил нас хорошо.
Со временем «Икарусы-одиночки» остались у нас в городе в меньшинстве. гораздо больше стало сочленённых «Икарусов» - «Гармошек». Хорошо помню, как увидев такой на улице, я мечтал в нём прокатиться – мне было очень интересно, как у него там внутри, в «Гармошке». Но удалось реализовать эту «хотелку» мне только в Москве. Потом много раз в них ездил, но каждый раз старался ехать именно внутри «гармошки» - узла сочленения автобуса. Кстати в первое время, в журнале «За рулём» я читал про этот автобус, как про «солнечный», а не «сочленённый». Долго не мог понять, чем он таким «солнечный».
Модель выпуска мне очень понравилась. Более искушённые Коллеги ворчат – остекление «вдавленное», как у игрушки, с конкретной модификацией непонятки, место водителя слишком низко, салон слишком простой. Спорить со всеми этими доводами трудно – так по факту всё и есть. Но при этом, для массового, не полностью погружённого в тему, потребителя, типа меня – модель огонь! Копийность достаточно хорошая, благодаря удачной геометрии. Образ прототипа модель передаёт очень правдоподобно. Детализация, для журнального уровня, вполне приличная. Всё что нужно у модели есть. Элементы, выполненные заодно с кузовом, облика модели не портят. Прочее, при желании, можно доделать самому – тот же салон например. С качеством исполнения модели мне повезло. Придраться не к чему. Но тут я заранее подстраховался, заказывая модель не в Интернет-магазине издательства, а у проверенного продавца. Моделью я очень доволен, эмоции сплошь положительные – как я уже описал выше, модель мне навеяла детские воспоминания. Но проблема, о которой я говорил раньше, а именно свободное место для размещения в коллекции подобных экспонатов, коих в серии будет немало, в дальнейшем нарастёт как снежный ком. Эта модель даже с трудом поместилась в мой «фотобокс». Честное слово – я бы предпочёл модели автобусов собирать в 72-м масштабе. А в остальном, как поётся у классика: «Всё хорошо, всё хорошо.».
Ну и напоследок ещё одна цитата, посвящённая герою сегодняшнего моего повествования:
«А я похож на новый «Икарус»,
У него такая же улыбка,
И такое же как у меня
Оранжевое настроение.»
.
Сегодня хочу Вам представить 5-й выпуск серии «Наши автобусы»:
ЗИС-154 (Modimio)
Впервые с этим замечательным автобусом я познакомился на рисунке Александра Захарова, размещённого на задней странице одного из номеров журнала «За рулём» за 1977 год. Просматривая отцову подшивку журналов, я по-долгу любовался теми рисунками. Долго не мог понять, зачем скошен угол лобового стекла. Разобрался только недавно – нужно было обеспечить открывание створок ширмовой передней двери. Позднее «ЗИС-154» встретился мне на почтовой марке 1976 года. Уже впоследствии я подробнее прочитал про этот автобус в книгах Шугурова, узнал о его интересной конструкции с электромеханической трансмиссией. Ещё позже узнал откуда «растут ноги» конструкции и дизайна этого автобуса. Несколько разочаровало, что конструкция «не наша», но тот факт, что, разорённая войной страна смогла произвести такой технологически передовой и сложный продукт, направленный не на оборону, как обычно, а на нужды простых граждан, всё равно заслуживает у меня уважение.
Совсем недавно, в нашей местной газете «Калужская неделя», вышла серия статей Валерия Продувнова, посвящённых истории развития калужского автобуса. Мне было очень интересно почитать и посмотреть фотографии. Небольшую выдержку я хочу процитировать здесь:
«…После победы в ВОВ в комплектации нашего автобусного парка сложилась следующая ситуация. О ней можно судить по протоколу №4 заседания горисполкома от 30 января 1945года «Об организации городского движения:
В настоящее время по Калужскому району работает 4 отечественных автобуса (ЗИС-8) и 6 машин «Шевроле». Из них в Калуге – 3 автобуса (маршрут «Вокзал – Облисполком – Пушкинская ул.» – 5 км); «Шевроле» – 1 шт. работает по маршруту Калуга – Перемышль.
Прослужили американские автобусы калужанам до конца 40-х годов. После чего, согласно подписанному СССР договору о поставках по ленд-лизу, вся полученная в годы войны помощь (и техника в том числе) подлежала возвращению в США.
ПОБЕДНОЕ ОБНОВЛЕНИЕ АВТОПАРКА
В феврале 1949 года газета «Знамя» опубликовала отчёт председателя горисполкома Г. Хубаева. «В 1948 году правительством страны было выделено городу 3 новых автобуса, а на 1949-й выделено ещё 5. Автобусный парк будет теперь иметь не менее 15 новых и капитально отремонтированных автобусов».
И в 1950 году в Калуге уже 22 автобуса и 13 грузо-пассажирских такси. Об этом сообщала газета «Знамя» за 4 ноября 1950 г. Далее имеем информацию из протокола №52 исполкома от 17.12.1952: «По трём маршрутам работало 17 автобусов + 1 (в час пик) +1 (резервный)». А в газете за 18 января 1953 года уже сказано, что за последние два года количество автобусов в Калуге выросло с 24 небольших автобусов до 34 машин вместительностью 60 пассажиров.
Здесь необходимо сказать, что с 1947 года в Калугу уже начали поступать новые отечественные автобусы «ЗИС-154» (очень похож на автобус фирмы «Дженерал Моторс» Old Look модели 1940 года). В этом автобусе было 34 места для сидения и 26 стоячих. ЗИС-154 имел ряд конструктивных недостатков. Например, добраться до трансмиссии было практически невозможно, и если происходила даже незначительная поломка, отремонтировать машину на маршруте не могли. Поэтому в 1951 году в наш город стали поступать усовершенствованные – «ЗИС-155» с 28 местами для сидения и 24 для проезда стоя…».
Таким образом «ЗИС-154» можно считать первым по-настоящему полноценным городским автобусом Калуги. Его предшественниками, как было описано в указанных выше статьях, были считанные единицы автобусов «АМО-Ф15», «ЗИС-8», трофейные «Опель Блитц» и «Мерседес-Бенц», а так же ленд-лизовские «Шевроле». «ЗИС-154» на фоне этих машин практически лайнер городских улиц. Вот ещё один повод поставить на полку модель такого автобуса, что я собственно и сделал. Фотографию «ЗИСа» на улицах Калуги я привожу ниже.
Модель выпуска понравилась мне ещё больше, нежели костромской «Икарус». Очень эффектная модель – 2-цветная окраска, шильдики, маршрутные таблички, даже перегородку кабины водителя не поленились покрасить. Всё-таки г-н Перес знает толк в модельном деле, и для «их» (заграничных) журнальных серий делает очень достойные модели. Боялся, что корпус модели будет выполнен из пластика, к счастью мои опасения не оправдались – корпус металлический. Правда модель получилась довольно увесистой, солидной.
Копийностью модели я вполне доволен. Геометрия очень правдоподобная. Ещё бы, для проектирования модели, говорят, применялось сканирование натурного образца автобуса. Коллеги спорят, какая модель «ЗИС-154» масштабнее «Пересовская» или от «КлассикБус» - у них разная ширина кузова 2400 – 2500 мм. соответственно. Я склоняюсь к тому, что правильнее модель от «ПКТ» - сканирование образца и обмер энтузиастами «живого» автобуса меня в этом убеждают.
Что касается детализации – единственный серьёзный недостаток модели, это отсутствике расшивки кузовных панелей и имитации заклёпочных швов их соединяющих. Это здорово портит восприятие модели, особенно её верхней части и крыши. Плюс к тому наличие «лишних» элементов фурнитуры, установленных на прототипе модели – «ЗИС-154» из музейной коллекции «Мосгортранса», но нестандартных для данной модели. Днище модели предельно лаконичное и неправильно имитирующее устройство автобуса. Судя по днищу, к поперечно установленному сзади двигателю, непонятно как, продольно стыкуется КПП, а от неё уже карданом приводится задний мост. На самом деле с двигателем стыковался генератор, а мост приводился карданом от электродвигателя, размещённого продольно, ближе к центру машины, под полом салона, т.е. вообще не так, как показано в модели. Из забавных моментов следует отметить несоответствие маршрутных табличек и госномера машины, а так же воспроизведение шильдика «ЗИС Москва» от одноимённого холодильника, установленного реставраторами на передней панели автобуса. Но все эти недочёты просто меркнут на фоне эффектного вида модели. Не автобус – красавец!
К качеству модели у меня вообще нет никаких нареканий. Всё качественно сделано – отлито, покрашено, собрано. Зачёт!
Резюмируя, повторюсь – модель мне безумно понравилась, я очень доволен её приобретением. Вот бы все выпуски серии были выполнены на таком же высоком уровне. Следующие выпуски я наверное пропущу, буду ждать «Скотовозика» - «ЛиАЗ-677».
.
В качестве своеобразной иллюстрации пользы 3Д-технологий для коллекционеров и собирателей моделей хочу поделиться с Вами историей реставрации интересного грузинского ремейка - «сихарульского Панара».
Panhard 35CV 1927 (Сихарули)
Больше десяти лет назад, на волне увлечения ремейками, на «Молотке» мною был приобретён этот ремейк. Его я показывал в своё время в своей визитке. Состояние «Панара» было мягко говоря неудовлетворительное. Модель некомплектная – отсутствовали капот, радиатор, крышка багажника, запасные колёса и рамка с фарами. Кончик левого переднего крыла был обломан. Перемычка на детали передних крыльев – сломана. Сломана была и поперечина с номерным знаком на раме. Зато цена была что-то около 100 руб. Я-то думал – урвал раритет, а состояние его не так важно. Однако, получив модель, я понял, что восстановить мне его вряд ли удастся, даже была мысль переделать его в некое подобие «хот-рода».
Правда чуть позднее мне удалось так же недорого приобрести ещё один некомплектный «Панар». Состояние того было несравненно лучшим, и позаимствовав от первого салон, из двух я собрал более или менее приличный один. У того теперь не хватает крышки багажника и обломаны фары на рамке. Первый же «Панар» окончательно перекочевал в запасник и был увезён в гараж вместе с ненужным хламом.
Шли годы, у меня родился сын, даже подрос до более или менее сознательного состояния. Во время очередного посещения гаража, им была запримечена коробка с модельным «неликвидом». Содержимое коробки оперативно перекочевало домой, в его «гараж». «Панар» был мальчиком отмечен. Не скажу, что стал любимой игрушкой, но даже получил имя собственное – «Старушка-тропотушка». Однажды, во время очередной уборки в игрушках, я увидел старый «Панар». Пребывание в коробке с игрушками не прошло бесследно – модель потеряло одно из колёс. Хрупкий пластик спиц не выдержал натиска других машинок в коробке.
Примерно в это время я уже занялся проектированием и изготовлением моделей с использованием 3Д-принтера. Помню, меня посетила мысль – а не укомплектовать ли модель своими деталями. Я даже пытался подобрать среди брака какой-нибудь радиатор и капот от «Руссо-Балта». В итоге я таки решился отреставрировать модель, изготовив ей оригинальные детали. «Попасть» в чужую геометрию - задача посложней, чем проектировать модель «с нуля». Тот же капот я закончил после трёх итераций, радиатор так же. С крышкой багажника и салоном сильно заморачиваться не стал, салона – практически не видно, а на багажник не хватило времени. Отдельно хочу рассказать о колёсах. Их пришлось заменить, по-скольку лишнего колеса на замену взять было негде. Опять же запаски тоже были нужны. Ажурную конструкцию спиц на моём принтере мне было не повторить. Опять же машинка предназначается для игры, по-этому колёса должны быть прочными. Сплошные я делать не стал, остановился на хорошо мне знакомой конструкции с прямыми спицами, имитирующими деревянные. Конструкцию колеса пришлось разбить на две половины, для правильно сориентированной склейки которых мне пришлось сделать приспособление из 4-х зубочисток, воткнутых в пароллон.
Результат моих потугов перед Вами. Модель ждёт покупки краски-серебрянки от «Тамийи» для покраски радиатора, фар и колёсных дисков. Сын мою работу оценил по достоинству – модель не вернулась в ящик с игрушками, а стоит на полке с его лучшими машинками. Я же «нарыл» в его коробке ещё один ремейк – «Автобианки Примулу», о восстановлении которой я тоже обязательно расскажу.
.
Помимо тбилисского «Панара» в коробке с сынишкиными машинками нашёлся ещё один ремейк - «Автобианки Примула».
Эта машинка попала ко мне в школьные годы – была выменяна на что-то у одного из приятелей. «Примула» была далеко не в лучшем состоянии – была утеряна «хлопушка» багажника, остекление побито, а краска кузова изрядно поцарапана. Такое состояние для ремейков, да и не только для них, было типичным, по-скольку модели мы не коллекционировали – мы играли в машинки. Для этих целей «Примула» мною и использовалась.
Дурацкие «стоковые» пластиковые колёсики были при первой же возможности заменены на колёса от ленинградской «Кортины», так же выменянной мною у кого-то из приятелей. На ту, в свою очередь встали колёса от тульского «Урала» (из набора металлической военной техники), а пластиковые колёса «Примулы» прописались на кузове пластиковых «Жигулей» за 40 коп. У меня практически не было непеределанных машинок, и такая ротация колёс была самым простым из изменений.
Заднюю дверцу тогда я сделал из алюминиевой полоски, которой крепили рубероид к крышам. Из неё же изготовил спойлер – была такая мода для наших переднеприводных хэтчбеков в начале 90-х, перекочевавшая потом на серийную продукцию. Позднее покрасил всё это хозяйство позаимствованным у сестры лаком для ногтей. Когда машинка «потеряла» родные бампера уже и не вспомню. Подозреваю, что от многочисленных сборок/разборок я просто сорвал резьбу под винт, и крепления кузова пришлось реализовывать по-другому. Уже учась в техникуме, получил в подарок от друга такую же «Примулу», только практически «нульсовом» состоянии. Тогда же, наверное, переставил на неё колёса от «Кортины», а её пластиковые колёсики прописались на заслуженной «старушке». Такой вот своеобразный круг сделала история. В таком виде она и пролежала многие годы в коробке со старыми игрушками. Потом перебралась в «запасник» коллекции, а по сути в другую коробку с «модельным хламом». Уже в этой коробке «Примула» переместилась в гараж, откуда её, несколько лет спустя, «вызволил» мой сынишка. Ему машинка приглянулась, он даже какое-то время играл в неё. Называл её «Мини». Уже в коробке с машинками сына, «Примула» лишилась руля. Периодически «Примула» попадалась мне на глаза, вызывая желание привести машинку в порядок.
Работая над реконструкцией тбилисского «Паннара», я наконец вспомнил и о «Примуле». Закончив один ремейк, сразу взялся за второй. Уже тогда я решил, что недостающие детали напечатаю на 3Д-принтере – детали вроде несложные в разработке и вполне реализуемы в печати на моём принтере. Можно конечно поискать оригинальные целые – модель не редкая, но бюджет такой реставрации мне показался неоправданным, тем более на полке стоит вполне себе комплектный экземпляр. Разобрав модель, оценил ущерб. По кузову им оказалась сломанная перемычка на задней панели, за которую как раз бампер должен был фиксировать днище. Вот ещё одна возможная причина замены родных бамперов проволочками. Бампера, возможно, лежат где-то, но найти их нереально. С остеклением я ничего сделать не в силах – нужно менять. Бампера и заднюю дверцу, как я уже говорил, решил смоделировать и напечатать на принтере.
Первой задачей стало снятие лака. Стал зашкуривать кузов, попутно решив устранить врождённые дефекты кузова в виде облоя на месте стыка частей пресс-формы. Форма ужасна! Эти стыки формы дефрагментируют вид кузова, не давая нормально воспринимать вполне себе симпатичный дизайн прототипа.
Почитав форум, узнал, что первые «Примулы» на «АТЭ-1» делали на оригинальных итальянских формах от «Мебетойс». На те машинки и посмотреть приятно – стыки форм практически незаметны, а образ модели не распадается на части из-за их неровной стыковки. Плюс модели обладали бонусом в виде дверей с рамками. Такие модели нынче редкость, и ценник на них очень негуманный (порядка 10 тыс. руб.). Потом формы были скопированы на «АТЭ-1», в дальнейшем модели выпускались на них, а оригинальные были переданы на завод «Прогресс», где в последствии выпускали пластиковую «Примулу». Таких машинок по 1р.70к. у меня в школьные годы перебывало несколько. Если хочется лицезреть оригинальную форму от «Мебетойс», нужно брать такую. Так я, наверное, и поступлю со временем. «АТЭшные» же «Примулы» продолжали выпускаться в довольно жутком качестве. Фактически единственным её достоинством являлось то, что она из металла. «Примулу» в этой модели узнать уже достаточно сложно. Аналогичная история произошла со вторым «АТЭ-шным» ремейком – «Мазерати Мистраль», но там ситуация немного получше – металлический «Мистраль» на скопированных формах хоть на себя похож. За оригиналом опять же – к «Прогрессу». Кстати эти нюансы копийности я замечал ещё в детстве. Пластиковые «Автобианки» и «Мазератки» были куда подробнее детализированы, нежели металлические. Подробностей мы тогда не знали, я считал, что различия вызваны тем, что металл отлить сложнее чем пластик.
Так вот кузов я, как мог, попытался зачистить. Правда качественно это сделать довольно сложно, поскольку части пресс-формы не стыкуются между собой в принципе. На зачищенных поверхностях, после удаления облоя, образуются вогнутости, которыен пришлось шпаклевать суперклеем с содой.
Когда добрался до капота, мне его стало жалко трогать. Поверхность достаточно ровная, слой лака минимальный. При этом – тонкое ребро по центру капота и вентиляционные решётки, которые можно было повредить. Для снятия оставшегося лака я решил попробовать димексид. Получилось – химикат достаточно хорошо растворил лак, продержавшийся десятилетия. Под ним открылась родная краска кузова, хоть и покоцанная, но ещё крепкая.
Помимо швов с облоем на кузове меня ещё смущали перекошенные в проёмах двери. Решил проблему, точнее минимизировал эффект перекоса, подклеив под нижний край «петель» дверей, на внутреннюю сторону кузова, небольшие кусочки пластика, от пластиковой карточки, а потом аккуратно сточив лишнее. При этом правая дверь так и осталась перекошенной в продольном направлении – последствия кривой отливки кузова. На «цивильном» экземпляре модели дверь стоит так же. Я попытался отрихтовать кузов, но особого эффекта не добился.
Дальше предстояло восстановить перемычку под бампером на задней панели кузова. С наружной стороны на кузов я наклеил тонкую полоску алюминия, из которой на модели мною когда-то были сделаны «подголовники передних сидений. Дальше с помощью суперклея и соды заполнил недостающий материал с внутренней стороны кузова. Потом снял лишний материал скальпелем, надфилем и наждачкой. Паз высверлил и расточил сверлом и надфилем.
Недостающие детали, как и планировал, смоделировал на компьютере и распечатал на 3Д-принтере. Передний бампер, из-за технологических ограничений, пришлось склеивать из 2-х частей: облицовки радиатора и собственно бампера. Задний попроще – одной деталью с последующей доводкой. В геометрию попал со второй итерации. Интереснее всего было работать с задней дверцей. Форма простая, но мне хотелось, чтобы дверь была рабочей. Поскольку «живой» образец модели мне не доступен – у родителей дома на полке, пришлось проектировать деталь «по модели». Саму дверцу я сделал одной деталью (сама дверца и стойка петли). А вот с самой петлёй пришлось помудрить. Из той же полоски алюминия сделал С-образную скобу, которую приклеил к стойке. Ось петли выполнена из толстой лески, удачно попавшейся под руку, которая хорошо вошла в штатные «усики» на крыше модели. В первой итерации «накололся» с геометрией стойки – дверь отлично работала, высоко открывалась вплоть до момента установки детали салона. Моя стойка конфликтовала со спинкой заднего сиденья. Пришлось «хлопушку» переделывать. Стекло в неё монтировать не стал – нужно вклеивать, а аккуратно мне этого не сделать.
Покраску модели я вынуждено произвожу кисточкой. Для «Примулы» я решил применить тамиевскую краску наиболее жизнерадостного из имевшихся у меня цветов. Подошёл тёмно-жёлтый, в который до этого я красил почтовый «Лесснер». Теперь модель собрана и ждёт тамиевкой же серебрянки для бамперов и решётки радиатора – она более стойкая, дольше продержится на игровой машинке.
Вот, собственно всё, что я хотел Вам рассказать. Малыш остался доволен отремонтированной машинкой. Она заняла своё место не в коробке, а на полке с его любимыми машинками.
.
Восстановление машинок-ремейков сына, пробудило во мне приступ «ремейкомании», что для меня проявилось в приобретении пары образчиков этой части модельной истории нашей страны. Предыдущий подобный «приступ» случился больше 10 лет назад. Тогда на «Молотке», относительно недорого, можно было периодически покупать себе целые россыпи подобных машинок. Что я собственно периодически и делал. Средний ценник на ремейки составлял тогда 150 руб., при цене выпуска «Автолегенд» - 350, подобные приобретения были не слишком обременительны. Потом завертелась карусель различных журнальных серий, и стало не до ремейков. Сегодня ситуация не столь радужна, и модельки существенно подорожали, да и выбор стал поменьше. Тем не менее, пошерстив темы на форуме, натолкнулся на объявление о продаже пары ремейков, которых до настоящего времени у меня не было. Этими моделями оказались «Бертоне Рэнабаут» и «Мерседес 250 СЕ» производства Донецкой фабрики игрушек. Их и решил приобрести.
Сегодня я представляю Вам первый из них – «Бертоне Рэнабаут», с истории прототипа которого, пожалуй, и начну:
«…Успешное завершение разработки переднеприводного «FIAT 128» (а началом этой разработки является появление «Autobianchi Primula») поставило перед концерном вопрос о следующем поколении спортивных машин, ибо отныне «FIAT 850 Coupe» морально устарел и требовал срочной замены.
Тем временем, на туринском автосалоне 1969 Нуччио Бертоне продемонстрировал свой новый спортивный концепткар – «Autobianchi A112 Runabout». Посетители были впечатлены футуристическим дизайном кузова, похожим скорее на катер, а не машину. (Кстати, слово «runabout» переводится не только как «бродяга», но и как «моторная лодка»).
Машина имела ярко выраженный клиновидный силуэт с высокой поясной линией и очень глубокими колёсными арками, вмещавшими большие спортивные колёса с широкими покрышками и легкосплавными колёсными дисками оригинального дизайна. Линии кузова были очень чистыми – машина имела открытый кузов типа родстер и не имела дверей. В салон предполагалось попадать, переступая через невысокий борт кузова. Кузов опоясывала динамичной формы вставка, окрашенная в контрастный цвет. Лобовое стекло было очень низким, превратившись фактически в ветрозащитный щиток, как у гоночных болидов. Над основным клиновидным объёмом кузова возвышалась дуга безопасности, имевшая обратный наклон. Этот элемент перекликался с дизайном скоростных катеров, усиливая сходство автомобиля с ними. В коробах на боковых стойках дуги безопасности размещались фары головного света. Ещё одна пара фар была спрятана под пластиковым колмаком, в переднем свесе, под поясной линией. Капот, расположенного в пределах колёсной базы, двигателя был оформлен в виде своеобразного пластикового кофра, снабжённого вентиляционными прорезями и помещённого на палубу катера. В корме машины был выполнен ярко выраженный вырез, опять-таки перекликавшийся с дизайном скоростных катеров. Задняя панель кузова была выполнена плоской, металлической, сугубо функционального дизайна. В ней выполнялись четыре круглых выреза под задние фонари и четыре прямоугольных, имитирующих вентиляционные прорези.
Маленький открытый родстер «Autobianchi A112 Runabout» был создан в ателье «Bertone», гениальным дизайнером Марчело Гандини с целью получения от концерна «FIAT» заказа на разработку дизайна новой переднеприводной модели. В конце шестидесятых Европа начала активно отказываться от классической компоновки, и Нуччио Бертоне посчитал, что надо сначала «показать товар», а уже потом бороться за заказ. Так и вышло - Бертоне построил красивую машину, похожую на лодку на колесах, а через три года она превратилась в серийный родстер «FIAT X1/9» Который в итоге решили делать заднеприводным и… заднемоторным! Воодушевленный успехом концепции, «FIAT» решил заказать Bertone разработку нового спортивного автомобиля на базе «FIAT 128» и кузовом в стиле «Runabout». И в 1973 году заказ концерна был выполнен: новый автомобиль дебютировал как «FIAT X1/9»
Стоит отметить, что «Рэнабаут» оказал существенное влияние на дизайн ещё одного знаменательного автомобиля – «Лянчи Стратос». В «Стратосе» можно найти многие элементы, которые впервые были реализованы на «Рэнабауте»: общий клиновидный силуэт, высокая поясная линия, носовой обтекатель, глубокие колёсные ниши, обратный наклон задней стойки, плоская панель задка с круглыми фонарями.
Что удивительно – все концепт-кары, даже самые абстрактные,представляют собой не макеты из стеклопластика, а полноценные ходовые образцы! Фары «Bertone Runabout», помещенные в «телевизоры» на дуге безопасности за сиденьями, настраиваются под загрузку машины. Огромное лобовое стекло другого концепта, выполнено из триплекса, а кузов – из стали. Все эти футуристические двери и капоты и сегодня четко фиксируются в открытом положении, закрываются с плотным глухим звуком – словно и не было тридцати с лишним лет. Что касается багажников, то, следуя законам жанра, Гандини позволял себе забывать о них. Даже у серийных машин «Fiat X1/9» с размещением багажа дело обстояло туго. Сегодня мы восторгаемся этими творениями Гандини, признаваясь в душе, что ни одним из них нам не захотелось бы пользоваться в каждодневных поездках. Это вполне закономерно, по-скольку расценивать подобные автомобили нужно не с практической точки зрения, а как произведения искусства…».
Теперь немного о самой модели. Как известно, «Бертоне Рэнабаут» является ремейком модели итальянской фирмы «Мебетойс», пресс-формы которых в середине 1970-х годов были закуплены нашей страной и распределены по различным предприятиям с целью обеспечения производства современных и качественных товаров народного потребления, в частности игрушек. Данная модель, в числе прочих, производилась на Донецкой фабрике игрушек. На нашей земле материал модели сменился с металла на пластик. На нашей земле модель потеряла оригинальные колёса, которые заменили универсальными для ДФИ пластиковыми. Так же наши модели стали изготавливаться различных цветов, в отличие от итальянцев, знавших, как выглядел прототип модели. Кстати, частенько приходится видеть модели «Бертоне Рэнабаут» с установленной задом наперёд дугой безопасности. Таким был и мой «Рэнабаут» до того, как попал ко мне в руки.
Состоянием модели я остался доволен – особых следов «игрового прошлого» на ней нет, дуга на месте (а её крепление предполагает быструю потерю этого элемента). Как модель применять для игр мне не понятно – оси колёс просто откушены кусачками, и колёса держатся на них за счёт расплющенного конца оси. При этом колёса совершенно отказываются нормально крутиться.
По части копийности, работой итальянских модельных мастеров я доволен – образ концепт-кара они передали очень неплохо. Особенно учитывая уровень технологий конца 60-х годов. А вот наши производственники… Хотя бы место отлома детали кузова от литника – яркий пример уровня отношения к изделию. В-общем, могло быть и хуже.
Как бы то ни было, своим приобретением я остался доволен – хоть у меня и не было такой машинки в детстве, я тогда даже не знал о её существовании, но приобретение такого образчика нашей модельной истории мне кажется более привлекательным, нежели приобретение очередного перекраса из «Автолегенд» или «Тракторов». Прототип модели мне очень симпатичен, да и влияние на развитие автодизайна он оказал существенное.
.
Сегодня, Друзья, хочу представить Вам ещё одну "жертву", случившегося у меня недавно приступа "ремейкомании", второй из приобретённых мною недавно ремейков:
Mercedes-Benz 250 SE (ДФИ)
У меня ещё в детстве вызывало некое недоумение, то, какие прототипы были выбраны для копирования нашими производителями моделей-иномарок. "Автобьянки-Примула", "Мазерати-Мистраль", "Опель-Кадет", "Матра-530", "ИСО-Ривольта", "Альфа-Ромео 2600", "Форд-Кортина", "Инноченти-Моррис" и прочие, которые мне довелось видеть в те годы. Почему именно они? Информацию об этих машинах в те годы "нарыть" было очень непросто, тогда как те же "Фольксваген-Жук", "Ситроены 2ЦВ и ДС", "Мини", "ФИАТы 500 и 600, Мультипла" встречались чуть ли не в каждой книге по истории автомобиля. Почему бы не взять за прототипы именно эти эпохальные машины? Ответа на свой вопрос тогда я естественно не получил, но начал догадываться о заграничном происхождении этих моделей. Это уже гораздо позднее, в зрелом возрасте, я наконец-то узнал о том, что такое "ремейки", и откуда они взялись. Но, как выяснилось, даже при таком "нелогичном", на мой взгляд, выборе прототипов, о машинах есть, что рассказать. Всё-таки раньше практически каждая машина обладала некоей технической самобытностью и оригинальностью дизайна. Таким стал и крайний "Мерседес".
Традиционно, хочу начать представление модели с краткой исторической справки по прототипу. На этот раз мне попалась в Сети пара интересных статей, которые я здесь и скомпилировал:
"...Почти десять лет с момента окончания Второй Мировой войны Mercedes выпускал автомобили фактически еще довоенной конструкции, набираясь сил для рывка. Причиной тому было крайне тяжёлое состояние, в котором пребывала фирма после окончания Войны. Все заводы фирмы были практически полностью разрушены. В таком полождении крайне тяжело было даже поддерживать выпуск новых автомобилей, не говоря уже о создании и освоении новых моделей. Ситуацию не изменили ни новаторские, но дорогие и малосерийные купе "300SL", знаменитые "Gullwing", ни практически штучные "Аденауэры" стапельной сборки.
Затем наступила эпоха "Понтонов". "Круглые" кузова типа "монокок" моделей "W105", "W121", "W128" и "W180", сохранившие классические линии и очертания колесных арок, отлично вписались в автомобильный мейнстрим пятидесятых. С этими машинами Daimler-Benz начал активное наступление на мировой рынок: автомобили поставлялись в 136 стран и были произведены в количестве более полумиллиона штук! Но самое главное — концерну удалось набрать опыт и нарастить "производственные мышцы".
И все же, несмотря на происходящий повсеместно*"автомобильный бум", конкурентное давление на рынке было просто чудовищным. Мировые концерны, прежде всего — американские, ежегодно выпускали все новые и новые модели, постоянно повышая планку комфорта, скорости и стилевого своеобразия. Mercedes был нужен настоящий прорыв, нечто новаторское, способное оставить за кормой все попытки конкурентов. При этом автомобиль должен был сохранить традиции Mercedes — ведь основная покупательская аудитория марки была достаточно консервативной.
Вот на таком фоне и в начале 1956 года и состоялось рабочее совещание, собранное главным инженером и членом совета директоров концерна Daimler-Benz Рудольфом Уленхаутом. Помимо него, в совещании участвовали глава отдела разработки кузовов Карл Вилферт и главный моторист Йозеф Мюллер. Тему совещания можно было сформулировать так: "Что будет после "Понтонов"?". Именно тогда был обозначен*облик проекта, получившего код "W111". Одной из главных задач было увеличение размеров и объема как пассажирского салона, так и багажника. Сказано — сделано. Немец, как известно, мужчина серьезный и зря трепаться не любит. По сравнению с "Понтонами" длина салона выросла на 12,5, а ширина на 5 см. При этом объем багажника был увеличен почти на 50%! И тут настало время включиться в работу Бела Барени, главному гуру концерна в вопросах безопасности.
К тому времени он уже запатентовал в 1952 году систему пассивной безопасности, при которой автомобиль должен был состоять из трех последовательно расположенных зон. В середине — жесткая капсула, обеспечивающая геометрическую целостность и исключающая проникновение в салон других элементов кузова при ударе. А вот примыкающие к ней спереди и сзади зоны должны были поглощать и рассеивать энергию удара за счет деформации специальных элементов.
Первые опыты, проведенные на "Понтоне W120", показали перспективность такого подхода, но для того, чтобы система стала по-настоящему эффективной, она должна изначально закладываться в конструкцию. Вот таким автомобилем, в котором зоны деформации стали органическими деталями силовой структуры кузова, и стал "W111".
Рекламный ролик, на котором запечатлены моменты краш-тестов "W111", сегодня кажутся несколько наивными. Стоит помнить, что в распоряжении конструкторов "Mercedes" не было ни специальных стендов, ни отработанной методики, ни нафаршированных датчиками манекенов. Тогда, в 1959-м, автомобиль, заботящийся о безопасности владельца и действующий по принципу «сам погибай, а хозяина выручай», был абсолютной новинкой.
Перед создателями "W111" стояла еще одна сложнейшая задача: разработать новаторский, даже футуристический дизайн, который мог бы просуществовать, не старея, хотя бы лет 10. Но при этом он не должен вызывать раздражения у солидных предпринимателей, состоятельных адвокатов и респектабельных докторов словом, у не самых бедных слоев населения, на которые концерн и ориентировался. И вот, когда осенью 1959 года на стенде автосалона во Франкфурте упало скрывающее новинку покрывало, автомобильная Европа ахнула. Это сегодня "W111" кажется нам ветераном, отошедшим от дел и удалившимся на покой, чтобы прогуливаться в приятных местах с такими же старичками, вспоминая дни былой славы. Но тогда это было как вспышка, как дуновение свежего ветра.
Изящно очерченные колесные арки с краями, чуть-чуть выступающими за габарит кузова. Гнутые панорамные стекла. Сдвоенные фары, расположенные по вертикали и накрытые общими прозрачными колпакам, как на престижном родстере "Mercedes 300SL". И — почти прямые, строгие линии, и кажущиеся плоскими поверхности! Я неслучайно написал «почти» и «кажущиеся». Немецкие стилисты отлично знали, что если провести хоть одну горизонтальную линию на кузове по линейке, то автомобиль зрительно прогнется. А вот такая "архаичная" деталь, как отделенная от фар кузовными элементами облицовка радиатора, осталась на месте. Кому-то это может показаться странным, ведь уже на "300SL" 1955 года была широкая горизонтальная облицовка c единственным поперечным брусом (очень популярное решение в те годы), несущим вместо американской «пули» фирменную трехлучевую звезду. Почему бы не оформить переднюю часть новинки в таком же ключе? Ан нет, узнаваемость и историческое единство стиля показалось немецким дизайнерам важней непосредственного следования за модой. Ну и «вишенка на торте»: аккуратные, тянущиеся вдоль задних крыльев плавнички, за которые автомобиль и получил свое прозвище - "Heckflosse".
Нужно сказать, что главному стилисту проекта, Карлу Вилферту, эта деталь совершенно не нравилась. Если верить мемуарам, он был вынужден согласиться на нее только после длительных уговоров и серьезного давления специалистов по продажам. Дело в том, что как раз в эти годы концерн планировал интервенцию в США, на самый большой и емкий автомобильный рынок планеты. Ну а там в это время правил бал рождённый гением Харли Эрла "Аэрокосмический дизайн", и стилисты "Большой тройки" соревновались в том, кто сделает венчающие задние крылья "кили-плавники" выше, чем у конкурентов. У некоторых моделей эти плавники возносились над уровнем крышки багажника чуть ли не на пол-метра.
В общем, Вилферта убедили, что без плавников никак нельзя. Тем не менее он всегда вынашивал идею убрать эту деталь, что, в конечном итоге, и было сделано сначала при запуске двухдверной версии, к которой приложил руку знаменитый Поль Брак, а затем при рестайлинге конца шестидесятых. Плавники сначала превратились в небольшие округлые наплывы, а затем, по мере эволюции представительских автомобилей Mercedes, и совсем исчезли.
Вполне на уровне оказалось и оформление салона. Посетителей автосалона во Франкфурте поражали и отделанные мягкими материалами панели, и сочетание кожи и дерева, и комбинация приборов, напоминающая панель управления дорогого радиоприемника "Telefunken", с вертикальной ленточной шкалой спидометра. Ну а форма рулевого колеса, с эмблемой, расположенной в центре мягкого кожаного "полубублика" и дополнительной рамкой сигнала, стала визитной карточкой Mercedes на десятилетия.
Новаторскими казались и отдельные кресла вместо единого переднего дивана, и карманы в дверях, и втягивающиеся ремни безопасности. А такая деталь, как передние "форточки", которые можно открыть на заданный угол, вращая ребристые кругляши на дверях? А изящно изогнутые дверные ручки? А кнопка открывания багажника со специальным крючком под палец? На самом деле, интерьер "W111" и сегодня не выглядит совсем уж устаревшим.
"Мерседес-Бенц W111" оснащался рядным 6-цилиндровым двигателем с рабочим объемом 2,2 литра. В базовой версии, получившей наименование "220b", он развивал всего 95 лошадиных сил — небольшой показатель для автомобиля, имеющего снаряженную массу 1934 кг. Однако хорошо проработанная аэродинамика в сочетании с отсутствием выступающих элементов позволила достичь хорошей динамики — даже с таким мотором машина могла разгоняться до 160 км/ч. Отличительными особенностями модели "220 b" было малое количество хрома, простые заглушки на ступицах и двери без карманов. Средняя версия, "220 Sb", оснащалась 110-сильным мотором с двумя карбюраторами и могла разгоняться до 165 км/час. Ну а самый дорогой и роскошный вариант, "220 SEb", щеголял системой впрыска Bosch. Производительность ее мотора уже достигала 120 л.с. Максимальная скорость самого мощного "W111" составляла 172 км/ч, а порог в 100 км/ч он преодолевал за 14 секунд. При желании любую из перечисленных модификаций можно было дополнить автоматической 4-ступенчатой коробкой передач, которая снижала максимальную скорость на 5 км/ч и замедляла разгон до 100 км/ч на 1 секунду.
В 1961 году модельный ряд "Мерседес-Бенц W111" расширился. Именно в этот период от базовой модели отделились старшая и младшая модификации, которые позиционировались как совершенно новые модели. Компания всячески пыталась разделить целевую аудиторию трех седанов — к примеру, дилерам даже было предписано производить их показ в отдельных залах во избежание сравнения их цен и характеристик. Несмотря на это, большинство их деталей было унифицировано между собой — отличие заключалось лишь в используемых моторах, передаточных числах трансмиссии и некоторых элементах отделки. Машины модели "W110" оснащались более слабыми 4-цилиндровыми двигателями. Люксовая модель "W112" чуть позже получила мягкую пневматическую подвеску, которая затем стала одной из отличительных особенностей наиболее дорогих моделей Mercedes-Benz.
В этом же году модельный ряд "W111" пополнился и крупным элегантным купе, которое было представлено на мероприятии по случаю 75-летия музея компании. Внешне седан и двухдверная модификация были очень похожи, однако на самом деле более половины их кузовных деталей имели существенные отличия. Кроме того, чувствуя скорое окончание моды на классические плавники, дизайнеры отказались от них, сведя украшение хвостовой части к небольшим округлым выступам. С одной стороны, это лишило автомобиль его отличительной черты, а с другой же — придало ему более спокойный и мягкий внешний вид, характерный для роскошных прогулочных и туристических машин.
Ближе к концу года на Франкфуртском автосалоне был представлен кабриолет на базе купе, который получил еще более легкий дизайн, позволивший ему стать очень популярным среди обеспеченных людей во всем мире. Отличия были минимальными — они касались силовой структуры кузова, в котором было усилено днище, а также внутреннего оформления. В качестве дополнительных опций предлагалась система быстрого поднятия тента, автоматическая трансмиссия и раздельные задние сиденья.
С 1962 года обе двухдверные машины можно было купить в люксовой модификации "300SE". Она позаимствовала у "W112" мощный мотор объемом 3,0 литра, который развивал 160 лошадиных сил и разгонял машину до 180 км/ч. В стандартную комплектацию такой версии входила дополнительная отделка кузова хромом и пневматическая подвеска.
Летом 1965 года компания провела глобальную модернизацию модельного ряда "Mercedes-Benz W111". При этом одновременно произошел выход совершенно новой модели, которая получила наименование "W108". Было принято решение полностью прекратить выпуск люксовых модификаций "W112", а также объединить между собой "W111" и "W110". Машины получили новый двигатель объемом 2,3 литра, полученный путем глубокой модернизации агрегата, устанавливавшегося на модель "220Sb". Увеличение рабочего объема и установка второго карбюратора помогли повысить его мощность до 120 лошадиных сил, а также увеличить максимальную скорость автомобиля до 176 километров в час.
Некоторые изменения коснулись и салона "Мерседес-Бенц W111". В частности, передней панели придали несколько большую ширину, ограничив вместе с тем высоту. Две шкалы основных приборов уступили место вертикальной панели, которая выглядела очень необычно, однако несколько затрудняла считывание показателей. В таком виде седан продолжил выпускаться вплоть до 1968 года, когда было полностью прекращено его производство.
Вместе с новым седаном, в 1965 году появились и модернизированные двухдверные модификации. Несмотря на появление седана старшей серии "W108", было принято решение не создавать в ней купе и кабриолетов, продлив вместо этого выпуск популярных моделей нынешнего модельного ряда. Они получили большие дисковые тормоза, которые потребовали установки 14-дюймовых колес, новый пакет хромированной отделки, а также заднюю ось, позаимствованную у нового седана. Все это позволило обновить дизайн автомобилей, а также улучшить их безопасность и устойчивость на дороге в критических ситуациях.
Вскоре серия "W111" получила абсолютно новый мотор, объем которого составлял 2,5 литра. При мощности в 150 лошадиных сил он почти не уступал по динамическим характеристикам люксовой версии "300SE" — машина разгонялась до 193 км/ч, а порог в 100 км/ч преодолевала всего за 12 секунд.
Следующая модернизация произошла в 1967 году, когда мотору добавили 300 кубических сантиметров объема и увеличили его мощность до 160 лошадиных сил. Теперь "Mercedes-Benz W111 280SE" был самым быстрым в серии — его скорость не дотягивала всего 2 км/ч до второй сотни, а время разгона до 100 км/ч снизилось до впечатляющих 10,5 секунд.
Изменения в дизайне были минимальными — задние фонари получили линзы другой формы, а в передние встраивались более мощные лампы. Кроме того, в список опций добавилась люксовая передняя панель, изготавливающаяся из дорогих сортов дерева, а пакет хромированных украшений в очередной раз получил новые элементы.
Последняя машина в серии появилась на рубеже десятилетий — в 1969 году, когда ее стиль уже начал сильно устаревать. Специалисты компании отчасти замедлили падение продаж, установив на купе и кабриолеты восьмицилиндровый V-образный мотор с рабочим объемом 3,5 литра. Этот мощный агрегат имел производительность в 200 лошадиных сил — абсолютный рекорд серии "W111". Максимальная скорость достигала 210 км/ч, а первая сотня преодолевалась тяжелой машиной за 9,5 секунд. Чтобы эффективно удерживать тяжелый двигатель, автомобиль снабдили усиленной подвеской и дополнительными конструктивными элементами кузова в моторном отсеке. Возросшие потребности в притоке воздуха удовлетворялись расширенной радиаторной решеткой, а безопасность усиливалась за счет применения расширенных бамперов с резиновыми накладками.
Инженеры компании строили большие планы по модернизации "Mercedes-Benz W111", питая надежды сделать его бессмертной классикой. В частности, они хотели установить на него мягкую пневматическую подвеску и сверхмощный двигатель объемом 4,5 литра, который позволил бы ему стать равным американским хот-родам. Но маркетологи и руководство компании решили иначе, и в 1971 году завод в Штутгарте распрощался с этой моделью, передав эстафету следующему поколению, которое уже носило наименование S-класса. Всего за годы производства было выпущено 370807 автомобилей. Такой высокий показатель для премиального класса подтверждает его превосходный уровень качества, комфорта и безопасности.
Традиционно для автомобилей ведущих фирм той эпохи, "Mercedes-Benz W111" прилично отметился на трассах автоспортивных состязаний. Вальтер Шок — пилот команды "Mercedes" в чемпионате мира по ралли, в 1960 г. выиграл для "Mercedes" ралли "Монте-Карло", " Акрополис", "Тулипу", "Аллобергес", ралли Польши, а в Женеве и на «Ралли Викинг» он финишировал вторым, завоевав титул Чемпиона Европы. Вообще, немного дико осозновать, что такая массивная и достаточно громоздкая машина участвовала в ралли или кольцевых шоссейных автогонках. Хорошо помню, когда в школьные годы занимался коллекционированием почтовых марок, ко мне попала серия марок Парагвая, на одной из которых был изображён седан "W111" на широких спортивных колёсах, со спойлерами вместо бамперов, проходящий вираж гоночной трассы. Снимок шикарный. Уже позднее, из газеты "Авто-Ревю" узнал, что таковым и был первый "Мерседес", подготовленный тюнинговой фирмой "АМГ" к автоспортивным состязаниям. Имел удовольствие управлять этим динозавром в гоночном симуляторе "ДжиТи Легендс".
Резюмируя, хочу сказать, что именно машины этого поколения, семейства "W111", заложили основы и сформировали облик и стандарты флагманов модельного ряда "Мерседес" - автомобилей "С-класса"...".
Теперь, собственно, о модели. В детстве я такой "Мерседес" видел лишь однажды, дома у кого-то изх приятелей. Заполучить тогда мне его не удалось, но он мне и не особо понравился своим исполнением. Теперь появилась возможность познакомиться с ним поближе. Как известно, модель автомобиля "Mercedes 250 SE" производства Донецкой фабрики игрушек является ремейком модели "А-19" итальянской фирмы "Mebetoys". Нашей страной в конце 70-х годов прошлого века за границей была закуплена оснастка для производства различных игрушек. В числе прочего, а там были сборные авиамодели, солдатики. Были в числе закупленной оснастки и пресс-формы для производства несколько десятков моделей автомобилей в масштабе 1/43 итальянских фирм "Мебетойс", "Политойс", "Полистилл", а так же некоторых других. На "нашей земле" модели подверглись упрощению - получили унифицированные колёса взамен оригинальных, для некоторых моделей сменился материал, вместо металлических модели стали пластиковыми. В полной мере эти упрощения коснулись представляемого мною сегодня "Мерседеса".
Вообще мне нравится исполнение моделей итальянскими модельщиками 60-х. В числе лучших могу вспомнить "Тойоту 2000ГТ", "Форд Кортина", "Инноченти-Моррис ИМ3". В пластике, модели как правило тоже несильно проигрывали в качестве отливки "Автобианки", "Мазерати", выводок "Кругозоровских" ремейков - очень достойно выглядят. В случае с "Мерседесом", ну не знаю, уж очень бледно он выглядит по сравнению со своим шикарнейшим прототипом. С геометрией тоже не всё в порядке - достаточно взглянуть на форму колёсных арок, оконных проёмов, высоту порогов. Всё это дополняют стандартные "донецкие" колёса. В-общем, прототип в модели конечно же узнаётся, но очень правдоподобной геометрию модели назвать у меня язык не поворачивается. Тут я уже даже не упоминаю про салон, сделанный к тому же из полупрозрачного яркого пластика. В некоторых местах поверхность кузова уродуют заметные утяжины - элементы, которых на металлическом кузове просто бы не было. Издержки технологии.
Модель при этом снабжена открывающимися элементами - открывается всё, кроме лючка бензобака: дверцы, капот и багажник. При этом элементы достаточно неплохо вписываются и внешнего вида модели не портят. Колёса подрессорены. Всё-таки классическая школа моделирования дорогогго стоит. Как говорят в подобных случаях: "Теперь такого уже не делают". Этот факт и вызывает желание прикоснуться к истории отечественного автомоделизма. По поводу качества модели мне что-то сказать трудно - модель явно не особо усердно эксплуатировалась, но время берёт своё. Так этот идиотский донецкий лак на некоторых элементах облез. И как немцы обходились без лака, выпуская свои замечательные пластиковые модели? "Прицел" в виде звезды с радиатора бесследно исчез. При открывании капот так и норовит выскочить из своего гнезда. В-общем состояние модели, как говорит моя Матушка: "Согласно возраста". Такое состояние для ремейка я считаю вполне приемлемым - не стоит забывать, что в своё время их толком и за модели-то не считали, а использовали для игры. После приобретения я разобрал модель. Над паром из носика чайника выправил порядком выгнувшееся за прошедшие годы дугой днище. Пластина рессоры держится на днище "на честном слове", по этому "лечить" просевшую подвеску пришлось подкладыванием кусочков пароллона.
Как бы то ни было, я доволен своим приобретением. Модель интересная, о прототипе свои знания чуть обновил, да и всписке ремейков ещё одна галочка появилась. Пока на дворе коронавирус, моя модельная активность сводится к неспешной сборке модели "Руссо-Балта тип К 12/16", а вот когда карантин закончится, посмотрю, возобновится ли мой кратковременный "приступ ремейкомании", и к чему приведёт.
.
Ikarus-260 (Modimio)
Линейный вид
