выберите цвет оформления:
Форум коллекционеров масштабных моделей автомобилей
Sale Moscow-tram-collection  ГАЗ 21И

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 20.06.2009, 22:15   #11
Dirous
 
Аватар для Dirous
Регистрация: 28.04.2007
Адрес: Петербург, Юго-Восток
Сообщений: 1,811
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 19 раз(а) в 19 сообщениях
По умолчанию

Поздравляю! Я тоже недавно взял две ньюреевских Ламбы Мурсиелаго - буду их делать максимально похожими на прототипы
Dirous вне форума   Цитата
 
Старый 22.06.2009, 01:15   #12
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,405
Сказал(а) спасибо: 1,715
Поблагодарили 4,700 раз(а) в 883 сообщениях
По умолчанию

Toyota 2000 GT (КФИ)

В моей коллекции наступил небольшой период ремейков. А «виновата» в этом модель, которую я сейчас Вам представлю.

«Тойота 20000 ГТ» - первый японский суперкар, способный бросить вызов европейским и американским машинам. Сейчас это уже не звучит впечатляюще, но в 60-х годах ХХ столетия всё было совсем по-другому. К середине-концу 60-х только-только сформировались моделиные ряды основных японских фирм, в том числе и «Тойоты». Многие автомобили представляли из себя лицензионные копии европейских машин, а некоторые вообще были примитивными средствами передвижения. В те годы только формировалась конструкторская школа японского автопрома – его философия. Только-только начинался экспорт японских машин на американский и европейский рынки. Да, когда-то было так. Это только в наше время японская автопромышленность развилась в крупнейшую в мире. Одним из кирпичиков этого успеха была и «Тойота 2000 ГТ».

А история этой машины начиналась так. В начале 60-х годов, мечтавшая о завоевании американского рынка, фирма «Ниссан», совместно с компанией «Ямаха», решила создать лёгое спортивное купе. За основу машины взяли родстер «Датсун Файрледи» 1960 года на рамном шасси с неразрезным задним мостом. «Ямаха» подготовила для этой машины 4-цилиндровый двигатель с двумя верхними распедвалами. Дизайн машины поручили разработать Альбрехту Гертцу – создателю легендарного «БМВ-507». Однако, на стадии доводки машины, руководство «Ниссан» решило отказаться от проекта, ввиду технического несовершенства конструкции и её дороговизны. «Ямаха» же решила идти до конца и в 1964 году представила публике прототип новой машины – «Yamaha A550X». Машиной заинтересовалась фирма-конкурент «Нисана» - «Тойота». Проект был значительно переработан. Двигатель, рядная «шестёрка» объёмом 2 литра, был взят от «Тойоты Краун». Фирма «Ямаха» доработала его, оснастив 2-вальной головкой цилиндров. В результате с 2 литров объёма удалось снять 150 л.с., что позволяло машине разгоняться до 220 км/ч – не такой уж и посредственный показатель по тем временам. Лёгкий кузов потрясающего дизайна, что-то в нём есть от «Ягуара Е-тайпа» - например максимально смещённая к задней оси округлая кабина, был установлен на хребтовой раме. Подвеска всех колёс выполнялась независимой, а тормоза – дисковыми. Крутящий момент на ведущий задний мост передавался через синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач. Салон машины оказался на удивление просторным и довольно роскошно отделанным. В отделке применялись кожа и дерево, приборная панель была усеяна многочисленными приборами. По этим признакам уже видно, что японцы хотели заложить в новую машину всё лучшее, что существовало на тот момент в автомобилестроении. Новинку, «Тойоту 2000 ГТ» представили на Токийском автосалоне 1965 года, где она тут же вызвала фурор. Ведь, по вышеуказанным причинам, от японцев такой машины никто не ждал. Многие думали, что новинка так и останется прототипом, но «Тойота» начала серийное производство модели «2000 ГТ» в 1967 году. Серийным, правда, его назвать язык не особо поворачивается, поскольку за три года производства (1967-1970) был выпущен всего 351 экземпляр этой машины. Причиной такой низкой популярности стала прежде всего слишком высокая цена машины. Свою роль сыграло, конечно, и отсутствие у «Тойоты» авторитета в создании машин такого класса. Хотя авторитет этот фирма старалась себе обеспечить. «Тойота 2000 ГТ» активно участвовала в различных автогонках – как национальных, японских, так и международных. Двигатели гоночных машин были форсированы до 200 л.с. Так в 1966 году был проведён 78-часовой марофон, в ходе которого «Тойота 2000 ГТ» побила сразу три мировых рекорда в своём классе. Средняя скорость движения в ходе этого марафона достигла 206,02 км/час. Доработкой машины на американском рынке занималась знаменитая контора «Шэлби». Сама же «Тойота» с «Ямахой», в ограниченных количествах предлагала вариант двигателя объёмом 2,3 литра.
Интересен тот факт, что машина успела засветиться в кино ещё до начала своего серийного производства. Она участвовала в одном из фильмов «Бондианы» - «Живешь только дважды». Специально для съёмок были построены два образца, оснащённые кузовами кабриолет. В фильме машина оснащалась различными фантастическими, для того времени, «гаджетами» - телевизором, магнитофоном, камерами и т.п., помогавшими Джеймсу Бонду и его симпатичной помошнице выполнять свою шпионскую миссию. На серийных машинах, естественно, всего этого не было.
По завершении серийного производства, в 1970 году, «Тойота 2000 ГТ» не получила в программе фирмы достойного приемника. В гамме появилась новая, подготовленная совместно с «Ямахой», спортивная модель – «Селика». Но это был уже не тот класс. Японцы быстро исправили свои ошибки и вместо эксклюзивной, штучной машины вывели на рынок массовый «ширпотреб». Преемником «Тойоты 2000 ГТ» можно назвать, появившуюся гораздо позднее «Тойоту Супру».


С этой машиной впервые я познакомился по её модели – её фото и описание было помещено на задней странице обложки одного из номеров журнала «Моделист Конструктор». Тогда она произвела на меня впечатление не меньшее, чем на мировую общественность во время своего дебюта на Токийском автосалоне 1965 года. Слишком уж не вязался её образ с имиджем фирмы «Тойота». Позднее, когда информации стало больше, я подробнее узнал об этой машине. А вот недавно, скачивая очередную порцию фотографий с «автовп.ру», наткнулся опять на «Тойоту 2000 ГТ». В очередной раз проникся красотой, гармоничностью и своеобразностью её форм, и понял, что моя коллекция без модели этой машины обойтись не может. Далее я «выследил» на «Молотке» неплохо сохранившийся экземпляр по сходной цене, и как только появились лишние деньги – купил его. Совместно с этой моделью я взял ещё несколько «ремейков», что и спровоцировало в моём увлечении волну «ремейкомании». Об остальных машинах рассказ впереди, а пока о «Тойоте».
Когда модель пришла ко мне, убедился, что она достаточно неплохо сохранилась. Все детали целы, хром на фурнитуре потёрт несильно, а на кузове немного сколов на рёбрах. Такое состояние «ремейка» я считаю нормальным, ведь в детстве у меня идеальный, новый «ремейк» (Мазерати) был лишь однажды, и оставался таким он очень недолго. Модель очень понравилась. По моему мнению – это один из лучших «ремейков», выпущенных нашей промышленностью. У модели открывается всё кроме лючка бензобака. Подвижные элементы подогнаны неплохо. И это модель конца 60-х. Всё-таки ребята из «Мебетойз» классно работали. Даже унифицированные «киевские» колёса не очень портят модель – по рисунку они напоминают чем-то оригинальные литые диски прототипа. Короче – я в восторге от своего последнего приобретения!
.
Миниатюры:
Toyota 2000 GT (KFI)   20090618-1.jpg   Toyota 2000 GT (KFI)   20090618-2.jpg   Toyota 2000 GT (KFI)   20090618-3.jpg  

Toyota 2000 GT (KFI)   20090618-4.jpg   Toyota 2000 GT (KFI)   20090618-5.jpg   Toyota 2000 GT (KFI)   20090618-6.jpg  

Toyota 2000 GT (KFI)   20090618-7.jpg   Toyota 2000 GT (KFI)   20090618-8.jpg   1967-70 Toyota 2000GT 20140827-1.jpg  

1967-70 Toyota 2000GT 20140827-2.jpg   1967-70 Toyota 2000GT 20140827-3.jpg   1967-70 Toyota 2000GT 20140827-4.jpg  

1967-70 Toyota 2000GT 20140827-5.jpg   1967-70 Toyota 2000GT 20140827-6.jpg   1967-70 Toyota 2000GT 20140827-7.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304

Последний раз редактировалось AlekseyS69; 28.08.2014 в 20:19.
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Старый 22.06.2009, 03:19   #13
Spider
RC-Специалист
 
Аватар для Spider
Регистрация: 04.11.2005
Адрес: Ашдод
Сообщений: 3,247
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 238 раз(а) в 132 сообщениях
По умолчанию

Сообщение от AlekseyS69
Toyota 2000 GT (КФИ)
«Тойота 20000 ГТ» - первый японский суперкар,
Имется ввиду серийный .

Сообщение от AlekseyS69
Toyota 2000 GT (КФИ) способный бросить вызов европейским и американским машинам..
Вызов был брошен причём успешно немного раньше , в 1964 году на гонках -All Japan GP- Prince Skyline GT S54 победит на гоках обойдя Porsche 904 GTS .
Иными словами обычный городской лишь подготовленный к гонкам 4-х дверный седан порвёт специально созданный гоночный болид .
Это стало толчком к тому что впоследствии Европа и особенно Германия введут жёсткий запрет на максимальню мощность и многие другие параметры ввозимых к ним Японцев , что приведёт к таким сужениям

Сообщение от AlekseyS69
Toyota 2000 GT (КФИ).. Многие автомобили представляли из себя лицензионные копии европейских машин, а некоторые вообще были примитивными средствами передвижения.
Но это ещё и от незнания истории мирового автоспорта .

Кстати та победа в 1964 это день зачатия Стритрейсинга , когда тысячи молодых японцев увидело что можно достичь из обычного автомобиля .
Речь не о дворовых гонках а о гоках на переделанных стрит версиях , способных при наличии средств на тех поддерку выступить и на официальных соревнованиях .

P.S. Теперь у тебя два пути ты можешь начать собирать римэйки и можешь начать обирать японцев , в первом варианте ты воплотишь детские мечты , во втором перед тобой откроется новый мир который сломает всё твоё представление об автоистории :wink:
Spider вне форума   Цитата
Старый 22.06.2009, 09:39   #14
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,405
Сказал(а) спасибо: 1,715
Поблагодарили 4,700 раз(а) в 883 сообщениях
По умолчанию

Разумеется - серийный. Прототипы были и до этой машины.

На счёт серийного седана - я не знаю подробностей гонки - кто сидел за рулём того Порше, но Ниссан уже в 1966 году выставлял на гонки машины, подозрительно похожие на Феррари-250ЛМ 1963 года - среднемоторные Prince R380-I. Следующая модель - R380-II уже один-в один повторяла Порше. Так что сами японцы, наверное, не считали, что прокаченный серийный седан будет и дальше рвать гоночные машины, и приняли общепринятую концепцию.

На счёт лицензионных копий - хотите сказать, что такого не было. Я нисколько не умаляю достоинств японской автопромышленности, наоборот - восхищаюсь ею, но у меня не стояла задача расписывать подробно её историю. Мне нужно было лишь показать, что представляла из себя конкретно "Тойота 2000 ГТ" на фоне остального автомобильного парка Японии тех лет. Естественно, я не брал в расчёт штучные, прокаченные версии машин. Под примитивными средствами передвижения я подразумевал машинки типа "Субару-360" коих в стране восходящего солнца производилось большинство.

В историю мирового автоспорта я действительно не особо углублялся, хотя и знаю, что в 60-х японцы начали в него активно внедряться - чего стоит хотя бы выступление команды "Хонда" с автомобилем оригинальной конструкции в "Формуле 1".

На счёт зарождения стритрейсинга - я бы не назвал "Тойоту-2000 ГТ" обычной машиной. С таким же успехом можно назвать обычной машиной Феррари-250 и восторгаться её гоночными выступлениями. Более убедительной была бы в этом случае победа того же "Ниссана-Скайлайн", а ещё лучше - "Тойоты Короллы" - вот это действительно стрит-рейсинг.

Ну да ладно. Спасибо за Ваши коментарии, узнал много интересного. А в качестве некоторой реабилитации размещё ещё пару фотографий моей "Тойотки":
Миниатюры:
2009_1/toyota_2000_gt_______20090618_006.jpg   2009_1/toyota_2000_gt_______20090618_005.jpg   2009_1/toyota_2000_gt_______20090618_004.jpg  

1967-70 Toyota 2000GT 20140827-8.jpg   1967-70 Toyota 2000GT 20140827-9.jpg   1967-70 Toyota 2000GT 20140827-10.jpg  

1967-70 Toyota 2000GT 20140827-11.jpg   1967-70 Toyota 2000GT 20140827-12.jpg   1967-70 Toyota 2000GT 20140827-13.jpg  

1967-70 Toyota 2000GT 20140827-15.jpg   1967-70 Toyota 2000GT 20140827-16.jpg   1967-70 Toyota 2000GT 20140827-17.jpg  

1967-70 Toyota 2000GT 20140827-18.jpg  
__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304

Последний раз редактировалось AlekseyS69; 28.08.2014 в 20:21.
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Старый 22.06.2009, 15:42   #15
Spider
RC-Специалист
 
Аватар для Spider
Регистрация: 04.11.2005
Адрес: Ашдод
Сообщений: 3,247
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 238 раз(а) в 132 сообщениях
По умолчанию

Сообщение от AlekseyS69
На счёт лицензионных копий - хотите сказать, что такого не было.
Почему было первый легковой Mitsubishi в 1917 он-же Fiat в 1920' ISUZU-Chevrolet но это даже не по лицензии а сборка моделей Chevrolet и других на териотории Японии самими фирмами дабы сэкономить на дорогогой и ненадёжной транспортировке их через океан для продажи в Японии и странах азии а ISUZU это то во что этот бизнес в итоге вылился .

Сборка АУСТИНОВ на НИССАН это бизнес англичан у НИССАН-ДАТСУН на тот момент уже была своя линейка моделей не уступающая ничем британцам , да и продавали их не в Японии поэтому их сохранилось очень мало .

После Войны была также совместная сборка Американо-японцев которая впоследствие переместилась в Австралию , Новую-Зелландию и США .

В 70х уже было полно Доджей, Крайслеров, Фордов и многих других на всех континентах , которые были братьями близнецами Японцев с изменёнными марками дабы не пугать старый консервативный автомир .

Сообщение от AlekseyS69
Под примитивными средствами передвижения я подразумевал машинки типа "Субару-360" коих в стране восходящего солнца производилось большинство.
В Италии и Великобритании таких аналогов было гораздо больше , хотя и в остальных странах за искючением разве что США(Тут их аналоги были больших размеров и соответственно мошнее) .
Да и примитивность их не более чем у остальных подобных и вызвана была лишь требованиям рынка того времени .

Сообщение от AlekseyS69
На счёт зарождения стритрейсинга - я бы не назвал "Тойоту-2000 ГТ" обычной машиной.
Вы меня непоняли Toyota 2000 GT в 1965 была ешё только ввиде шоукара , а вызов был сделан на год раньше вот этим 4-х дверным седаном
http://ll.speedhunters.com/u/f/eagam...e/skyline2.jpg

Он-же и дедушка современного стритрейсинга .

Т.е это я сказал к тому что вызов уже к моменту её появлнию на рынке уже был сделан раньше .

P.S. кстати обший фон стереотипов русскоязычных автолюбителей он частично про-Германский частично про-Американский , остальной мир уже в 60х относился к Японским автомибилям как к равным .

P.P.S. Насчёт Поше на одном английском форуме я прочёл приблизительно следушее : это машины которые побеждали соревнуясь с другими Порше в гонках где принимали другие машины со всего мира они как правило не доезжали до финиша вообше
Spider вне форума   Цитата
Старый 22.06.2009, 21:58   #16
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,405
Сказал(а) спасибо: 1,715
Поблагодарили 4,700 раз(а) в 883 сообщениях
По умолчанию

Благодаря Вашим коментариям, я понял, что многого не знаю про автомобилестроение Японии. Но нового мира Вы мне не открыли. Я всё равно считаю 60-е лишь эпохой развития японского автомобиля, и "подтягивания" его до общепринятого мирового уровня. Завоевали рынок, а в основном это главный рынок планеты - рынок США, японцы лишь в 70-х, благодаря энергетическому кризису. Красноречиво это илюстрирует тот факт, что поставляться на американский рынок японские автомобили начали лишь в 1958 году, а вплоть до 70-го например Тойота, смогла продать там только миллион своих машин. Тогда как за 70-е эта цифра достигла 10 миллионов!
На счёт примитивных средств передвижения я, конечно же "загнул" - это было в 50-е, но смысл фразы был в том, что автомобилестроения Японии в 60-е только окончательно сформировалось, оправившись после Второй мировой войны, в основном за счёт американских заказов во время войны в Корее. Да в Японии были такие машины, как описанный Вами Ниссан Скайлайн, но они были выпущены в 1-м 2-м поколении, т.е. примерно на том этапе развития, на котором сейчас находятся китайские автомобили. Согласитесь - такие машины равными ни в Европе ни в США признавать не могли.

Моей целью не являлось принизить заслуги японского автопрома, как я уже говорил, я восторгаюсь им и способностью японцев продуктивно работать. Я хотел лишь показать место "Тойоты 2000" в автопроме Японии того времени.

На счёт Порше - думаю с Вами поспорят многие. Сайт "Суперкарс.нет" говорит про ту гонку несколько по-другому. 1-е место занял Порше-904, а со 2 по 6-е - Скайлайны. ( http://www.supercars.net/cars/3654.html ) Да и что же это за соперники у них такие были, которые никак до финиша доехать не могли? И в Ле-Мане и в прочих кольцевых гонках по-Вашему Порше выделялись лишь надёжностью? В том же Ле Мане у Порше десятки побед, а вот ни Ниссана ни Тойоты в призёрах что-то особо и не было видно. По-моему причиной побед Порше является не только надёжность, но и инженерный гений её создателей, талант гонщиков, ведших их к победе, высочайшая дисциплина и организованность команды и т.д. Хотя вынужден с Вами согласиться - вызов был брошен, причём до Тойоты-2000. Правда серийный, непрокаченный, Датсун тоже смог бы бросить этот вызов, как специально подготовленная, штучная машина. По-скольку в таких случаях речь обычно идёт о машинах серийных, думаю, пальму первенства можно оставить и за Тойотой-2000.

Спасибо Вам! Ваши замечания побудили меня немного порыться в поисках информации по японскому автопрому. Кстати, на счёт точки зрения - естественно у меня европейский и американский взгляд на эту тему - вся информация переводная и берётся по всей видимости оттуда. Сам я, как Вы понимаете, не мог лично наблюдать ни прогресс японского автопрома, ни машины о которых мы здесь говорим. Это - одна из причин моего увлечения - прикоснуться к автомобильной истории хотя бы в виде моделей.

И ещё - одна просьба. Не посоветуете ли более менее толковый и правдоподобный источник по истории японского автопрома. Желательно в сети, поскольку бумажные книги не очень-то и доступны.

Ещё раз спасибо за интересную и познавательную дискуссию.
__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Старый 24.06.2009, 18:36   #17
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,405
Сказал(а) спасибо: 1,715
Поблагодарили 4,700 раз(а) в 883 сообщениях
По умолчанию

Продолжу рассказывать про свои новые ремейки....

Ferrari 250 GT Brlinetta (ЗТМК)

Впервые в производственной программе фирмы «Феррари» модель «250» появилась в 1953 году. Двигатель новинки являлся развитием первого мотора в послевоенной истории «Феррари» - V-образного, 12-цилиндрового объёмом 1,5 литра от модели «125». Этот двигатель, спроектированный Джоакино Коломбо, постепенно модернизировался – рабочий объём увеличивался до 1,9 литра (модель «159»), 2,0 литров («166»), и так далее – «195», «212», «225». Традицией фирмы стало присваивать числовой индекс модели, соответствующий объёму одного цилиндра в см3. К 1952 году объём двигателя наконец-то увеличился до 3,0 литров и модель, соответственно, получила индекс «250». Первоначально этот двигатель устанавливался на гоночных машинах фирмы, успешно выступавших в различных автомобильных гонках. Это были модели «250 S» и «250 ММ» с кузовами купе и спайдер работы «Виньяле». Надо отметить, что основным профилем «Феррари» в ту пору являлась как раз постройка гоночных машин и участие на них в различных соревнованиях от Гран при Формулы-1 до многодневных марафонов типа «Милле Милья». Продажа гражданских версий машин сторонним заказчикам была мерой вынужденной – надо было обеспечивать участие своей команды в гонках. По-этому появление гражданской машины серии «250» больше чем на год «отстало» от появления этих машин на гоночных трассах. Появившись в 1954 году, модель «Ferrari 250 GT Europa» стала фактически первой крупносерийной машиной, предназначенной не для участия в гонках, а для передвижения по обычным дорогам. Роскошный и гармоничный кузов для неё приготовило ателье «Пининфарина». С этой машины начинается активное сотрудничество итальянской фирмы с этим кузовным домом. Машина обладала рамной конструкцией и классической компоновкой. Передняя подвеска выполнялась независимой на поперечных рычагах, сзади стоял неразрезной мост на полуэллиптических рессорах. Поскольку машина не предназначалась для участия в гонках, можно было уделить достойное внимание простору и комфорту салона, а также роскоши в его отделке. 200-сильный 3-литровый двигатель «Европы» позволял ей разгоняться до 100 км/ч за 8 сек и набирать 185 км/час максимальной скорости. Выбранная концепция автомобиля «Гран туризмо» оказалась для «Феррари» удачной, и за 3 года (1954-1956) было выпущено 18 подобных машин с кузовами купе и кабриолет.
В это время гоночные версии «Феррари-250» продолжали триумфальное шествие по трассам мира. Об этом можно рассказывать достаточно долго, по-этому я лишь ограничусь простому перечислению легендарных моделей: «250 Монца», «250 Тур де Франс (ТдФ)», «250 Теста Росса», «250 ГТ СВБ». Гражданские версии машин тоже становились всё роскошнее и совершеннее. Традиционно шасси «Феррари» в прекраснейшие кузова одевали лучшие итальянские кузовные ателье: «Виньяле», «Пининфарина», «Загато», «Скальетти», «Туринг». Наиболее значительной гражданской моделью с уверенностью можно назвать «250 Калифорния Спайдер». Стоит отметить, что все машины этой серии собирались поштучно, некоторые небольшими сериями – максимиум полторы сотни экземпляров, при этом, иногда, значительно различаясь и внешне и по устанавливаемым агрегатам.
На Парижском автосалоне 1962 года дебютировали две знаменательные машины «Феррари», явившиеся венцом развития всей «250-й» серии. Первая из них, по мнению многих экспертов, является самым знаменательным автомобилем в истории фирмы – «Феррари-250 ГТО». Вторая же была, как бы, её гражданской версией, при этом разительно отличаясь от гоночного скакуна. Этой машиной стала «Феррари-250 ГТ Берлинетта Луссо». Изящный, с выверенными пропорциями, кузов работы «Пининфарины» явился апогеем развития стилистики купе «Гран Туризмо» 60-х и на долгие годы стал образцом для подражания. «Луссо» в названии машины, можно перевести как «роскошный». Это говорило об оснащении и предназначении новой машины. Если «ГТО» был призван завоёвывать гоночные трассы, то задачей «Луссо» было завоёвывать кошельки богатых граждан. Начинка машины была под стать внешности.
Масштабную модель именно этой машины я хочу сегодня представить. Правда, коллекционеры считают, что модель копирует не стандартную машину этой серии, а машину, специально изготовленную лично для Энцо Феррари. Об этом говорят некоторые нюансы, главным из которых является оформление задка автомобиля. На задке модели смоделированы по два круглых фонаря с каждой стороны и по одному подфарнику, тогда как на стандартной «250 Берлинетта Луссо» стояло по одному большому круглому фонарю.
В отличие от «ГТО», двигатель «Луссо» был немного меньше форсирован (до 240 л.с.) и смещён вперёд, для увеличения салона машины. Кузов «Луссо» был стальным - алюминиевыми в нём для облегчения выполнялись только двери и капот, тогда как кузов «Суперлегерра» от «Скальяти» модели «ГТО» был полностью алюминиевым, смонтированным на пространственном каркасе из стальных труб. Не смотря на стальную конструкцию, машину удалось сделать очень лёгкой – чуть больше тонны. Мощный двигатель позволял разгонять машину до 240 км/ч, а до «сотни» ускоряться менее, чем за 7 секунд. Интересной особенностью роскошно отделанного салона, являлись приборы расположенные по центру. Выпуск «Луссо» продолжался до 1964 года, когда её сменила модель «275», а всего этой модификации было выпущено около 350 экземпляров.
Так завершилась история самой славной серии в истории фирмы «Феррари», продержавшейся в производстве более 10 лет и сформировавшей традиционный имидж моделей фирмы. Конечно история машин с индексом «250» ещё несколько лет продолжалась, но это уже были автомобили совсем другой эпохи – эпохи среднемоторной.


Масштабную модель «Феррари 250 ГТ Берлинетта Луссо» мне хотелось иметь в коллекции давно. Я искренне считаю эту машину, вместе с братцем «250 ГТО», самыми красивыми и характерными машинами итальянской марки. Моделей этой машины в мире выпускаются массой фирм, но они для меня несколько дороговаты. По-этому я очень обрадовался возможности приобрести такую модель на «Молотке» по сходной цене, и не преминул ею воспользоваться. Модель, производства «Запорожского титано-магниевого комбината» (аналог выпускался на Киевской фабрике игрушек), является ремейком модели фирмы «Политойс». Надо сказать, что в отличие от многих удачных ремейков (например представленная выше «Тойота») модель прототип копирует не очень удачно. Так, например, из за непонятной фары, теряется линия боковины кузова, которая образуется поверхностью переднего крыла, как бы продолжающего развивать фару на боковине, переходящую в объём двери и заканчивающуюся задним крылом. Это основная, идеально спропорционированная черта прототипа на модели выполнена не очень удачно и не создаёт такое лёгкое, воздушное и динамичное впечатление от машины. Ещё одной причиной этого являются не очень ровно установленные двери. Безобразно выполнен передний бампер – при таком исполнении вертикальные его сегменты под фарами лучше было бы выполнить заодно с кузовом. А так – бампер топорщится и у меня вызывает удивление – как он дожил целым до наших дней. Как бы то ни было – я доволен моделью. Ведь это не только символ одной из любимых моих машин в коллекции, но и частичка нашей автомодельной истории.
.
Миниатюры:
Ferrari 250 GT Brlinetta (ZTMK)   20090618-1.jpg   Ferrari 250 GT Brlinetta (ZTMK)   20090618-2.jpg   Ferrari 250 GT Brlinetta (ZTMK)   20090618-3.jpg  

Ferrari 250 GT Brlinetta (ZTMK)   20090618-4.jpg   Ferrari 250 GT Brlinetta (ZTMK)   20090618-5.jpg   Ferrari 250 GT Brlinetta (ZTMK)   20090618-6.jpg  

Ferrari 250 GT Brlinetta (ZTMK)   20090618-7.jpg   Ferrari 250 GT Brlinetta (ZTMK)   20090618-8.jpg   1962-64 Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso   20140828-1.jpg  

1962-64 Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso   20140828-2.jpg   1962-64 Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso   20140828-3.jpg   1962-64 Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso   20140828-4.jpg  

1962-64 Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso   20140828-5-1.jpg   1962-64 Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso   20140828-6.jpg   1962-64 Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso   20140828-7.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304

Последний раз редактировалось AlekseyS69; 29.08.2014 в 23:43.
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Старый 24.06.2009, 20:11   #18
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,405
Сказал(а) спасибо: 1,715
Поблагодарили 4,700 раз(а) в 883 сообщениях
По умолчанию

Innocenti Morris IM3 (ЛЗМГС)


После удачного дебюта гениального творения Алека Иссигониса – автомобиля «Мини», концерн «Бритиш Моторс Корпорейшн» просто обязан был развить достигнутый успех. Этим они и занялись, и уже в 1963 году на рынок была выведена машина «ВМС-1100». В отличие, от дебютировавшего в 1959 году «Мини», новая машина являлась уже полноценным седаном малого класса. Однако она полностью соответствовала концепции, заложенной ещё в «Мини». Так основой при конструировании машины являлся салон, достаточно просторный для размещения 4-х пассажиров. Агрегаты же, были «распиханы» по углам машины – там, где нельзя было разместить пассажиров и багаж. Силовой агрегат переднеприводной машины, состоявший из 4-цилиндрового рядного двигателя объёмом 1,1 литр мощностью 58 л.с. и сблокированной с ним 4-ступенчатой коробки передач, располагался поперёк. Такая конструкция ныне стала практически общепринятой для компактных переднеприводных автомобилей. Независимая подвеска всех колёс, аналогично «Мини», была выполнена максимально компактной. Место пружин и амортизаторов заняли резиновые блоки, снабжённые гидравлической уравнительной системой. Эта резино-гидравлическая подвеска получила название «Hydrolastic». Дизайн несущего стального 4-дверного кузова выполнило ателье «Пининфарина», с которым концерн «ВМС» тесно сотрудничал в те годы. Свежий, оригинальный дизайн этого автомобиля стал образцом для подражания. Новаторская конструкция «ВМС-1100», снабжавшая её уникальными качествами (компактность, простор салона, комфортабельность, управляемость, плавность хода и т.д.) способствовали её популярности. Однако посредственное качество изготовления и ненадёжность машины не позволили добиться ещё большего коммерческого успеха. Новинка продавалась практически подо всеми марками, входящими в состав концерна. Она известна под названиями: «Austin 1100», «Morris 1100», «MG 1100», «Riley Kestrel 1100», «Wolseley 1100», «Vanden Plas Princess 1100». Машина успешно экспортировалась не только в Европу, но и во многие страны мира, в т.ч. США, где она была известна под маркой «Austin America». Подвергаясь постепенной модернизации, модель «1100» продержалась на конвейере до 1971 года.

До Второй мировой войны фирма «Инноченти» занималась системами отопления. Однако, после разрушения её предприятия во время войны, владелец решил заняться производством мотороллеров, набиравших популярность в восстанавливавшейся после войны Италии. Так родился знаменитый мотороллер «Ламбретта». В 1960 году Фердинандо Инноченти решил заняться автомобильным бизнесом. Он покупает лицензию у фирмы «Остин» на модель «А40» и налаживает её сборку на своём заводе в Италии. На базе этой модели «Инноченти» даже строит свои родстеры. Следующим этапом развития «Инноченти» в атомобилестроительную компанию является покупка в 1963 году лицензии на автомобиль «ВМС-1100» и его сборка. Машина являлась практически точной копией английского прототипа. Отличия заключались лишь в оформлении передка и других мелочах. Недостаточная надёжность машины помешала ей достичь коммерческого успеха на итальянской земле. Уже в 1965 году «Инноченти» налаживает выпуск по лицензии английского «Мини». Если до этого момента производство машин «Инноченти» ограничивалось всего несколькими тысячами в год, то с освоением «Мини», дела пошли в гору. Всего было сделано около 300 тыс. экземпляров «Мини». В 1966 году отошёл в мир иной владелец фирмы Фердинандо Инноченти. Компанию начало лихорадить и в 1972 году её покупает концерн «Бритиш Лейланд». Дальше, компания «Инноченти» (что кстати переводится как «невинная») «пошла по рукам». В 1976 году её покупает «Де Томасо». На основе «Мини» выпускаются свои модели с оригинальным угловатым дизайном от «Бертоне». В 1990 году фирму приобрёл ФИАТ, чтобы под её маркой продавать на итальянском рынке модели, импортируемые в Италию с дочерних предприятий кампании.


Такой ремейк, до недавнего времени, у меня оставался с детства. Помнится, я выменял его у школьного товарища на почтовые марки. Машинка была в идальном состоянии, практически новая. Поскольку компактность компоновки прототипа отразилась на его масштабной модели – машинка плохо каталась – покрышка цепляла за петлю крепления дверцы. Это и способствовало тому, что она целой и невредимой больше 10 лет простояла на полке. Но вот однажды до неё добрался мой племянник. Поскольку модель стояла на полке открыто, она успешно переместилась ему в карман. В итоге – этот ремейк, классического «ремейковского» серого цвета «заигрался» напрочь и исчез из поля моего зрения. Мне, конечно, жалко было модель, но что поделаешь – сам когда-то был таким. Недавно мне подвернулась возможность восполнить этот пробел в моей коллекции. Правда цвет моей обновки слишком тёмный – на фотографиях видно. Модель неплохо сохранилась, хотя время не прошло для неё бесследно. Ремейк модели «Политойз», Ленинградского производства, потерял одно ухо зажима заднего бампера – теперь он может самопроизвольно покинуть модель. Что-то произошло с деталью салона – теперь её части, образующие зажим для крышки багажника, расходятся с одной стороны и багажник сидит в проёме с перекосом. Ещё, по-моему, подкрашены серебрянкой облицовка радиатора и бамперы. Мой экземпляр был в гораздо лучшем состоянии – хотя, что теперь об этом. Всё равно я рад, что этот образчик высокой инженерной мысли, наконец, пополнил мою коллекцию.
.
Миниатюры:
Innocenti Morris IM3 (LZMGS)   20090618-1.jpg   Innocenti Morris IM3 (LZMGS)   20090618-2.jpg   Innocenti Morris IM3 (LZMGS)   20090618-3.jpg  

Innocenti Morris IM3 (LZMGS)   20090618-4.jpg   Innocenti Morris IM3 (LZMGS)   20090618-5.jpg   Innocenti Morris IM3 (LZMGS)   20090618-6.jpg  

Innocenti Morris IM3 (LZMGS)   20090618-7.jpg   Innocenti Morris IM3 (LZMGS)   20090618-8.jpg   1963-70 Innocenti IM3   20140828-1.jpg  

1963-70 Innocenti IM3   20140828-2.jpg   1963-70 Innocenti IM3   20140828-3.jpg   1963-70 Innocenti IM3   20140828-4.jpg  

1963-70 Innocenti IM3   20140828-5 (70-74 I5).jpg   1963-70 Innocenti IM3   20140828-6 (70-74 I5).jpg   1963-70 Innocenti IM3   20140828-7.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304

Последний раз редактировалось AlekseyS69; 30.08.2014 в 01:31.
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Старый 24.06.2009, 21:00   #19
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,405
Сказал(а) спасибо: 1,715
Поблагодарили 4,700 раз(а) в 883 сообщениях
По умолчанию

ВАЗ-2121 "Нива" (De Agostini)

Сегодня я, как и тысячи моих коллег, стал счастливым обладателем юбилейного, 10-го номера "Автолегенд". Примечательно, что именно на этот номер пришлась по-настоящему новая и оригинальная модель. Нива очень понравилась. Мне безумно нравится классическая, саратовская, "Нива". Её я считаю просто шедевром моделестроения. Но "Нива" от "Де Агостини" тоже не ударила в грязь лицом.
Экземпляр достался без брака. Всё на месте, всё более-менее ровно, покрашена изумительно, сколов, потёков клея и царапин нет. Цвет мне лично очень понравился - аутентичный.
Детализация модели - на высоте. Я уже и не знаю, чего бы я ещё от неё хотел - разве что только открывающихся элементов и проработанного двигателя. Наконец-то прекрасная модель получила достойное днище! Днище журнальной "Нивы" мне нравится, пожалуй, даже больше, чем саратовской. Понравились колёса - очень хорошо и правдоподобно сделаны. Я по-прежнему считаю, что колёса - это почти пол-модели. Хорошо проработанные колёса могут "вытащить" посредственную модель, и наоборот - прекрасную модель могут испортить плохие колёса. Понравилась зубастая нивская резина. Наконец-то и ширина покрышек приведена в соответствие с прототипом.
Из недостатков могу отметить лишь "приседание" модели на задний мост - выглядит так, какбуд-то машина едет с полной нагрузкой, и не очень выразительные задние фонари. На счёт пресловутого шильдика - если бы форумчане не заметили, что он стоит не на месте - я бы, наверное, тоже не обратил внимания.
Как бы то ни было - модель очень понравилась. Хочется выразить благодарность людям, подарившим коллекционерам и сочуствующим этот праздник, и пожелать, чтобы и все последующие выпуски живьём воспринимались как минимум не хуже "Нивы".

Вспоминается один эпизод, связанный у меня с "Нивой". Как-то под новый год, руководство цеха отправило нас с товарищем в лес за ёлкой. Поехали на его "Ниве". Так вот впечатлило то, с какой лёгкостью, свернув с дороги на снежную целину, эта замечательная машина передвигается по бездорожью. С тех пор "Нива" - один из самых моих любимых отечественных автомобилей. Была у меня даже мысль приобрести себе её, но её в её проходимости у меня обычно нужды нет, там где я езжу - обычно спокойно пролезаю на своей "Девятке", а повышенный расход топлива, шум в салоне и теснота на задних сиденьях, думаю, напряжёт.


Кстати, ситуация с распространением "Автолегенд" в нашем городе окончательно стабилизировалась. Теперь они завозятся в достаточном количестве (по 10 штук на киоск) и в дешёвую сеть (284 руб.). В обед не утерпел, съездил к себе на район, чтобы приобрести себе свежий выпуск. Как выяснилось - волновался зря. Автолегенд у нас теперь изобилие - хватит всем желающим.
.
Миниатюры:
VAZ-2121 Niva (De Agostini)   20090624-1.jpg   VAZ-2121 Niva (De Agostini)   20090624-2.jpg   VAZ-2121 Niva (De Agostini)   20090624-3.jpg  

VAZ-2121 Niva (De Agostini)   20090624-4.jpg   VAZ-2121 Niva (De Agostini)   20090624-5.jpg   VAZ-2121 Niva (De Agostini)   20090624-6.jpg  

VAZ-2121 Niva (De Agostini)   20090624-7.jpg   1977-93 VAZ-2121 Niva   20140828-1.jpg   1977-93 VAZ-2121 Niva   20140828-2.jpg  

1977-93 VAZ-2121 Niva   20140828-3.jpg   1977-93 VAZ-2121 Niva   20140828-4.jpg   1977-93 VAZ-2121 Niva   20140828-5.jpg  

1977-93 VAZ-2121 Niva   20140828-6.jpg   1977-93 VAZ-2121 Niva   20140828-7.jpg   1977-93 VAZ-2121 Niva   20150122-1.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304

Последний раз редактировалось AlekseyS69; 28.01.2015 в 00:05.
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Старый 25.06.2009, 14:40   #20
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,405
Сказал(а) спасибо: 1,715
Поблагодарили 4,700 раз(а) в 883 сообщениях
По умолчанию

Alfa Romeo Iguana (КФИ)

С 1967 года фирма «Альфа Ромео» с среднемоторной моделью «33/2» начала принимать участие в чемпионате мира среди спорт-прототипов. Вдохновлённый гоночными успехами этой машины, Франко Скальоне разработал её дорожную версию – «Alfa Romeo Tipo 33 Stradale». Машина отличалась чувственной пластикой спорт-прототиповского кузова с доведёнными до идеальных пропорциями, дополненной элементами, необходимыми для повседневной езды – крышей, подъёмными дверями, с заходящими на крышу прозрачными сегментами дверей и т.д. Эта машина не осталась в виде выставочного концепта – она была построена малой партией в 18 экземпляров. В будущем, шасси прототипа «Альфа Ромео-33» было довольно интенсивно использовано для постройки на нём концептов различными кузовными фирмами. Среди них стоит особо выделить «Альфу Ромео Карабо» 1968 года от «Бертоне», «Альфа Ромео П33 Родстер» того же года от «Пининфарины», их же «П33 Купе» 69-го и «П33 Кунео (Клин)» 71-го. В ряду концептов, построенных на шасси «Альфа Ромео 33», стоит и, появившаяся в 1968 году, «Альфа Ромео Игуана» от только что появившегося ателье «ИталДизайн» Джорджетто Джуджаро. Масштабную модель как раз этой машины я сегодня и представляю.

В конце 60-х годов ХХ века в мирововом автодизайне, а он формировался в основном итальянскими кузовными фирмами, наметился перелом. В 1967 году ателье «Бертоне» представляет концепт-кар «Ламборгини Марцал», у которого во внешнем облике доминирует клиновидный профиль и острые грани. Мягкая пластика 60-х сменилясь прямолинейной, угловатой с клиновидными формами, ставшей визитной карточкой автомобилей 70-х годов. После дебюта этого концепт-кара автомобильных Кутюрье как прорвало. Уже в 1968 году на Туринский автосалон обрушился шквал концепт-каров, выполненных в новом стиле. Главной сенсацией среди них конечно был «Карабо» от «Бертоне». Джуджаро со своим, только что основанным, ателье «ИталДизайн» представил среднемоторную «Альфу Ромео 33 Игуану». Её низкий клиновидный профиль, острые грани, кузов, весь испещрённый всевозможными жалюзи, часть из которых составляли стёкла для обзора вперёд, очень ярко иллюстрировали новое направление в дизайне. Поскольку машина среднемоторная – очень эффектно выполнено открывание преднего и заднего капотов. В этом же году Джуджаро «выкатил» ещё один прототип – «Манта», построенный на ле-мановском шасси фирмы «Биззарини». Эти две машины явились хорошим стартом для «Италдизайна», заложили свой острохарактерный стиль этого ателье, и в будущем способствовали большому потоку заказов от автопроизводителей на разработку дизайна своей продукции.


С этой моделью, ремейком модели фирмы «Мебетойс-Маттель» производства Киевского завода игрушек им. Ватутина, я впервые встретился ещё в детстве, лет в 7-8. Помню, зашёл в гости к товарищу, и он мне продемонстрировал свежеподаренную машинку. Как он мне тогда сказал – её привезли из-за границы. Она была вся такая красивая – клиновидная, современная, красного цвета, с открывающимися дверцами, а главное – капотом, под которым был смоделирован двигатель. На меня она тогда произвела неизгладимое впечатление – аж до сих пор помню. Тогда товарищ мне её даже покатать не дал – катал по полу исключительно сам. В отличие от моего экземпляра, колёса у той модели были т.н. «быстрого типа», по образцу старых моделей «Норев» и теперешних – мелкого масштаба. По- этому ход у той машинки был хороший. Попытавшись прокатить по столу свою «Альфу» я вообще не понял, как она может применяться в качестве игрушки. Как бы то ни было, мой экземпляр сохранился достаточно неплохо. Все детали на месте, сколов краски нет, хром на фурнитуре цел. Дверцы и капот – не разболтаны и достаточно хорошо садятся на свои места. Дизайн машины мне нравится и ремейком он достаточно неплохо передан. Думаю модель среди своих современников на полке будет смотреться немного диковато, но это и к лучшему – будет виден реальный отрыв прототипа от обычных машин тех лет.
.
Миниатюры:
Alfa Romeo Iguana (KFI)   200906219-1.jpg   Alfa Romeo Iguana (KFI)   200906219-2.jpg   Alfa Romeo Iguana (KFI)   200906219-3.jpg  

Alfa Romeo Iguana (KFI)   200906219-4.jpg   Alfa Romeo Iguana (KFI)   200906219-5.jpg   Alfa Romeo Iguana (KFI)   200906219-6.jpg  

Alfa Romeo Iguana (KFI)   200906219-7.jpg   Alfa Romeo Iguana (KFI)   200906219-8.jpg   1969 ItalDesign Alfa Romeo Iguana 20140829-1.jpg  

1969 ItalDesign Alfa Romeo Iguana 20140829-2.jpg   1969 ItalDesign Alfa Romeo Iguana 20140829-3.jpg   1969 ItalDesign Alfa Romeo Iguana 20140829-4.jpg  

1969 ItalDesign Alfa Romeo Iguana 20140829-5.jpg   1969 ItalDesign Alfa Romeo Iguana 20140829-6.jpg   1969 ItalDesign Alfa Romeo Iguana 20140829-7.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304

Последний раз редактировалось AlekseyS69; 31.08.2014 в 20:55.
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Ответ
Classicbus 


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Пополнение коллекции ms506 ms506 Частные коллекции - Private collections 615 18.02.2017 19:58
Моё пополнение коллекции TSM25 Частные коллекции - Private collections 1380 24.01.2016 17:06
Пополнение моей коллекции nvkvigor Частные коллекции - Private collections 78 19.03.2010 17:35
Gench: пополнение коллекции Gench Частные коллекции - Private collections 48 19.10.2009 09:17
мое пополнение коллекции -VAL (Афанасий) VAL Частные коллекции - Private collections 137 02.09.2009 19:28


Текущее время: 17:24. Часовой пояс GMT +3.