В минувшую субботу я посетил, проходящий у нас в Калуге и ставший уже традиционным фестиваль «Автострада». Краткий фотоотчёт будет позже, пока же покажу «трофей», приобретённый мною на выставке.
Я-4 (Наш автопром)
Изначально я не планировал пополнение моделью этого автомобиля моей линейки ярославских грузовиков. Мною «Я-4» воспринимался как промежуточная малотиражная переходная модель от «Я-3» к «Я-5». Однако, за прошедшие годы, удалось кое-что почитать об истории ярославских машин, и вдруг выяснилось, что именно «Я-4» является настоящим родоначальником традиционных довоенных «ЯГов». После того, как моё собрание пополнилось сначала стандартным «ЯГ-3», потом трёхосным «ЯГ-10», а ещё чуть позднее, изготовленным мною ярославским первенцем «Я-3», я ощутил насущную потребность пополнить линейку моделью «Я-4». Ведь не смотря на короткий срок серийного выпуска (менее года) и малый тираж (137 экз.) именно эта машина заложила основы хорошо известных нам «ЯГов». Но, от намерения до действия довольно большая пропасть – руки до приобретения этой модели у меня никак не доходили.
С удивлением и неподдельной радостью обнаружил модель «Я-4» на одном из лотков, торгующих сувенирами на фестивале «Автострада-2018». Особой радостью был довольно заманчивый ценник в 700 руб. – примерно столько модель стоила в момент релиза в 2013-14 годах. К счастью супруга спокойно отнеслась к нашим с сыном «хотелкам» и в руках у меня засияла заветная коробочка с «ЯГом», ну а сынишка пополнился АНСовской ГАИ-шной «Копеечкой» и фургончиком «Форд-А» от «Мажоретт».
В качестве исторической справки по прототипу модели я хочу привести выдержки из замечательной статьи Михаила Соколова, опубликованную в журнале «Грузовик-Пресс»(№6 2008г.), а так же из книги Дмитрия Дашко «Отечественные грузовики»:
"...Трехтонный грузовой автомобиль «Я-3», выпуск которого начался в Ярославле в ноябре 1925г., был откровенно слабой машиной. Корни грузовика, напомню, уходили в американскому «Уайт ТАД» времён Первой Мировой войны, в значительных количествах поставлявшемуся в Русскую Императорскую Армию. В первые годы Советской власти капитальный ремонт этих грузовиков был налажен на нескольких отечественных автомобильных заводах, не успевших освоить самостоятельный выпуск автомобилей до Октябрьской революции 1917 года. В частности занимались ремонтом этих машин московский «АМО» и ярославский автозавод. В Москве ремонт был поставлен так обширно, что завод всерьёз намеревался освоить самостоятельный выпуск грузовиков по типу «Уайт». Для этого конструкция американского грузовика была радикально пересмотрена, но было принято решение развернуть на предприятии выпуск «профильного» автомобиля, под который, собственно, и строился завод – 1,5-тонного грузовика ФИАТ-15тер, ставшего впоследствии АМО-Ф15. Проект переработанного «Уайта» передали на ярославский автозавод, где, после доработки его стали выпускать под обозначением «Я-3».
Основной проблемой машины был слабый двигатель. Что мог дать автомобилю полной массой 7330 кг двигатель от АМО Ф-15 мощностью всего 35 л.с.? Грузовик, рама и ходовая часть которого были рассчитаны на нагрузку 5 т, использовался только на 2/3 от расчетной величины. Но даже эти 3 т «Я-3» перевозил со скоростью всего лишь 20–25 км /ч (по некоторым источникам 15 км /ч), а на трудных участках пути ему часто не хватало мощности. Было ясно, что ярославский грузовик нуждается в более мощном двигателе. Однако отечественная промышленность в то время не могла предложить ничего подходящего. И как только появилась возможность закупки силовых агрегатов за рубежом, завод за нее ухватился.
Регулирующий орган советской автомобильной промышленности – Автотрест – 9 октября 1926 года заключил договор с Госторгом СССР о закупке автомобилей за рубежом на сумму до 1 млн. рублей для последующего освоения их на советских заводах, в первую очередь на ЯГАЗе. В 1927 году комиссия Автотреста посетила ряд автомобильных предприятий в Европе, в основном германских, чтобы подобрать новый тип автомобиля для производства в СССР. Наши специалисты сразу же отметили новейшую модель «Mercedes-Benz L2» грузоподъёмностью 3 – 3,5 тонны. У неё колёсная база в точности совпадала с нашим «Я-3». Не смотря на то, что новинка оказалась самой дорогой среди европейских аналогов, имидж компании, а так же новизна и технологичность модели сделали своё дело. Компания Daimler-Benz AG предложила приемлемые условия: советская сторона должна была закупить 150 шасси «L2» по цене 3100 долларов США за штуку. Взамен фирма предоставляла лицензию на автомобиль, полный комплект чертежей, спецификацию агрегатов и помощь своих специалистов по наладке производства в СССР. С учётом транспортировки и работ на самом ЯГАЗе: сборки шасси, изготовление кабины и платформы, итоговая цена каждого экземпляра доходила бы до 6100 долларов. В итоге Автотрест закупил всего 59 машинокомплектов шасси и отдельно 138 комплектов двигателей «M26», коробок передач и сцеплений трёхтонной модели «L2».
Освоение новой конструкции и наращивание технологической базы происходило почти в течении года. В августе 1928 года появился первый пробный экземпляр «Я-4». Затем на завод поступили закупленные машинокомплекты «Mercedes-Benz L2», которые были собраны в первую очередь, в октябре-ноябре 1928 года. Только после этого началось производство грузовиков «Я-4».
Новый ярославский грузовик «Я-4» как две капли воды походил на «Мерседес». Различить их можно было только по эмблеме и облицовке радиатора. Соответственно «Я-4» радикально отличался от предшественника «Я-3». С новым двигателем конструкция машины претерпела ряд серьезных изменений. Габаритные размеры двигателя «Mercedes M26», очевидно 6-цилиндрового рядного, были гораздо больше, чем у 4-цилиндрового старичка «АМО Ф-15». Это повлекло за собой изменение формы капота и оперения, пришлось сдвинуть назад кабину и грузовую платформу. В результате общая длина машины увеличилась с 6500 до 6635 мм. Ширина (2460 мм), высота (2550 мм) и база (4200 мм) остались прежними. Колея передних и задних колес по сравнению с моделью Я-З тоже не менялась (1750 и 1784 мм соответственно). Снаряженная масса возросла всего на 200 кг – до 4900 кг, а грузоподъемность увеличилась на 500–1000 кг – до 3,5–4 т.
Не смотря на оставшееся прежним передаточное число главной передачи (цилиндрические и конические шестерни – 10,9), скорость автомобиля выросла до 45 км / ч. Толкающие усилия на раму, в отличие от «Я-3» с его наружными толкающими штангами, стали, аналогично «Mercedes-Benz L2», передаваться трубой карданного вала, упиравшегося передним шарниром в шаровую опору на раме. Была изменена конфигурация рамы. Подачу топлива из 120-литрового бака, расположенного под сиденьем водителя, осуществлял вакуум-аппарат. Изменился и размер шин – вместо «38х7» стали применять более выносливые «40х8», но с прежним рисунком – шоссейной «ёлочкой». Тяжелый «Я-3» было очень сложно остановить тормозами с механическим приводом на задние колеса. Поэтому при создании «Я-4» главный конструктор ЯГАЗа В. В. Данилов применил вакуумный усилитель «Bosch-Devaunder», встроенный в привод тормозов и в три раза увеличивавший прилагаемое усилие на педаль. Так же машина оснащалась ручным стояночным тормозом.
Внешние обновления были существенны: Я-4 получил новый радиатор, полноценный объемный капот с двумя продольными открывающимися люками в верхней части и 16-ю луврами в прямоугольной накладке на каждой из боковин, которая так же имела возможность открывания. Кабина осталась без бокового остекления, но стала трехместной, а главное – получила водительскую дверь по левому борту. Правда, из-за этого изменения пришлось убрать с боковины кабины запасное колесо, его предполагалось возить в кузове. По моде тех лет боковины кабины были изогнутыми, они несколько сужались книзу. Ветровое стекло состояло из двух равных частей - левая – открывалась. 4-спицевое рулевое колесо большого диаметра значительно выступало над торпедо. Верхние брезентовые пологи кабины вместе с небольшими целлулоидными окнами при хорошей погоде скатывали под крышу. Для последующего их развертывания и закрепления (на случай холодов и непогоды) служили петли, а на кабине – штырьки, по 6 с каждой стороны.
Буфер хотя и не распространялся на всю ширину передка, стал плоским, а не полукруглым, как у «Я-3», изменилась форма передних крыльев. «Я-4» был оборудован буксирными крюками, расположенными снизу от буфера. Колесные диски с парами маленьких окошечек круглой формы (идентичные дискам «Я-3») крепились к ступицам на десяти шпильках. Ступицы задних колес ощутимо выдавались из наружных колесных дисков.
Первые партии «Я-4», равно как и собранные перед ними «Мерседесы», оснащались традиционной для ярославцев бортовой платформой – с высотой борта в 3 доски. Позднее бортовая платформа получила более высокие борта из 4 досок.
«Я-4» изначально считалась промежуточной моделью – после появления первых образцов конструкторское бюро начало работу над вторым этапом модернизации. Теперь автостроителям предстояло довести полезную грузоподъёмность до 5 тонн. Полным ходом велась подготовка нового варианта ярославского грузовика – «Я-5».
Модернизация грузовика резко изменила перспективы ярославских машин на отечественном рынке, если его таковым можно назвать. При цене 18 000 руб. (даже исходный «Мерседес» стоил дешевле – 16 000 руб.) спрос на машину опережал предложение.
Из 137 выпущенных экземпляров 67 составили бортовые грузовики и 70 штук – шасси под автобусы и специальную технику. До конца 1928 г. на ЯГАЗе успели изготовить 28 экземпляров Я-4 и еще 109 собрали в 1929 году. Объём выпуска грузовиков определялся количеством закупленных силовых агрегатов. «Я-4», в отличии от слабосильного «Я-3», нашёл применение в Красной Армии – половина бортовых грузовиков была сразу выкуплена для РККА. В Армии машины использовались в подразделениях возимой артиллерии, в качестве транспортеров 122-миллиметровых орудий – имеются фото таких грузовиков с пушками с парадов на Красной площади.
Остальные «Я-4»были распределены по автобазам Союзтранса и другим автопредприятиям, например, на 1-ю и 2-ю автобазы Метростроя в Москве. Партия «Я-4» была закуплена СовМонгТоргом и в 1930-х годах эксплуатировалась на знаменитом Чуйском тракте, пролегавшем через горный Алтай в Монголию. В основном эти тяжелые грузовики использовали в крупных городах, поскольку в сельской местности в то время почти не было мостов и дорог с твердым покрытием, способных выдерживать без малого 9 т полной массы Я-4. Правда при этом большегрузные «Я-4» работали и в карьерах.
В процессе эксплуатации «Я-4» нередко комплектовали узлами и деталями с «Я-5» и более поздних моделей, а часто и отечественными двигателями «АМО-3» и «ЗИС-5», поскольку снабжение запчастями немецких двигателей налажено не было, и любая серьезная поломка практически ставила на моторе «крест». В таком несколько гибридном виде многие экземпляры «Я-4» прослужили до конца 1930-х годов.
Уже в 1929 году недолгий век производства «Я-4» закончился. На конвейере его сменил грузовик «Я-5», грузоподъёмностью 5 тонн, оснащённый более мощным американским силовым агрегатом с двигателем «Hercules», а так же новой закрытой кабиной. Именно эта машина окончательно сделала ярославские грузовики такими, какими мы их знаем. До начала Великой Отечественной войны эти машины выпускались лишь меняя двигатели на отечественные, а так же незначительно совершенствуясь в конструкции.
И еще несколько слов об историческом значении этой машины. Обычно, затрагивая тему довоенных ярославских грузовиков, о «Я-4» упоминают лишь вскользь, мол, на базе «Я-3» создали грузовик с импортным двигателем, а потом его сменил более сильный «Я-5». Но говорить о «Я-4» как о модификации «Я-3» в корне неверно. Исходя из объема изменений, «Я-4» правильнее определить как самостоятельную, хотя и не получившую достаточного распространения базовую модель. А вот «Я-5», действительно, лишь модификация «Я-4», более мощная и куда более многочисленная. Для 1928 г., когда «Я-4» появился, он был очень современным и передовым в техническом плане грузовиком, не уступавшим, а кое в чем даже превосходившим лучшие зарубежные образцы. Иными словами, он стал существенным рывком вперед, приблизившим продукцию ЯГАЗа к мировому уровню той поры. Пришедший вслед за ним «Я-5» еще выше поднял планку продукции завода и в качестве серийной базовой модели стал вершиной довоенного автопроизводства в Ярославле (лишь с оговоркой, что двигатель и КП оставались импортными). Последовавшие затем «ЯГ-3» и «ЯГ-4», хотя и были полностью отечественными, уже начали серьезно отставать от развивавшегося быстрыми темпами мирового автомобилестроения, а «ЯГ-6» в конце 1930-х годов и вовсе стал явным анахронизмом. В этом не было вины завода, к тому времени создавшего много новых интересных разработок, но почти не имевшего возможности их реализовать. Появление 80 лет тому назад «Я-4» представляется серьезным и этапным шагом, имевшим гораздо большее значение для отечественного автопрома, чем об этом принято говорить…».
Теперь, собственно о модели. Модель мне определённо понравилась – добротно сделанная. Прототип опять же - скромный трудяга. Правда, несколько вопросов по копийности к модели у меня есть. Не очень устраивает кабина – основной отличительный признак модели. Её боковины, на мой взгляд, имеют недостаточную криволинейность – на прототипе этот элемент ярко выражен. В плане кабина, на мой взгляд, имеет слишком большую клиновидность – борта кабины идут практически параллельно боковинам капота. Мне кажется, что на фотографиях прототипа боковины более параллельны. Хотя, это возможно лишь моё субъективное восприятие, ибо на первой же приведённой мною фотографии прототипа боковины кабины расположены даже под визуально большим углом, нежели боковины капота.
Про запаску сказано, что она перевозилась в кузове, однако, на модели она цивильно подвешена под задней частью рамы. Фары на прототипе имеют другие кронштейны крепления – они имеют возможность вращаться в вертикальной плоскости. Не смотря на вышесказанное, в целом, геометрию модели, и как следствие её копийность, я хочу признать приемлемой – образ прототипа модель передаёт очень хорошо.
Детализация модели меня вполне устраивает – благо прототип не богат на деталировку. С качеством изготовления мне так же повезло – особых дефектов, о которых можно было бы что-то сказать, на своём экземпляре я не заметил. Обновкой я остался очень доволен, теперь намечаю следующий этап – пополнение ярославской линейки «ультравскими Ягами»: «ЯГ-12» и дизельными «Я-5» и «ЯГ-10». Правда «ЯГ-12» настораживает спорной геометрией со слишком низким шасси, но до реализации замыслов ещё долго – есть время подумать.
.
Не смог удержаться от совместного фото "Я-4" с моделью "Я-3" изготовленной мною полтора года назад. На этих фотографиях отчётливо видно, что "Я-4" не столько плод эволюции "Я-3", оснащённый импортным мотором, сколько самостоятельная конструкция, навеянная, по всей видимости, лицензионным "Мерседесом Л2".
.
Желание сделать модель «Моторной телеги Луцкого» возикло у меня практически сразу, как я занялся изготовлением собственных моделей. Как-никак это один из первых в России грузовиков, созданный талантливым русским инженером Борисом Григорьевичем Луцким, и им же привезённый в Россию, и предложенный к изготовлению в нашей стране. Воспитанный на трудах Л.М.Шугурова, я знал о ней со школьных времён. Когда-то было невозможно представить о пополнении такой моделью своего собрания. А ещё более нереальной выглядела мысль о том, что я самостоятельно смастерю такую модель. За последнюю пару лет, с освоением технологии 3Д-печати, для меня многое поменялось. Модель первого отечественного грузовика, построенного в том же 1901 году, П.А.Фрёзе, я сделал почти год назад – теперь настала очередь и «Моторной телеги Луцкого».
Традиционно, представление модели я хочу сопроводить исторической справкой по истории прототипа. А начать рассказ о «Моторной телеге Луцкого» нужно с представления её создателя – Бориса Григорьевича Луцкого. В составлении исторической справки я использовал материалы из статей Станислава Кирилльца, опубликованных в журнале «Грузовик-Пресс», а так же материалы, найденные в сети Интернет.
О жизни Бориса Григорьевича Луцкого известно не очень много фактов, которые были бы подтверждены документами. Ряд исследователей полагает, что в качестве биографического источника, заслуживающего доверия, следует рассматривать письмо, адресованное Борисом Луцким русскому военному атташе в Берлине князю П.Н.Енгалычеву. Автор этого письма, предлагая вниманию российских военных изобретенные им автомобили, сообщил и некоторые сведения о себе.
Из текста этого послания явствовало, что Борис Григорьевич Луцкий родился в 1865 году в селе Андреевка под городом Бердянск Таврической губернии. В 1882 году он успешно окончил Константиновское реальное училище в Севастополе, после чего был командирован в Германию для продолжения образования. Там он поступил в технологический институт Мюнхена, приоритетным направлением работы Луцкого стали двигатели внутреннего сгорания. Еще, будучи студентом, Луцкий сделался одним из перспективных разработчиков газовых моторов. По окончании института он получил ряд выгодных предложений от немецких фирм относительно сотрудничества. Луцкий посетил Россию для «отбытия воинской повинности», после чего вернулся в Германию, где поступил инженером в фирму «Ландес и Машиностроительная Компания». В 1888 году на Мюнхенской выставке, в качестве одного из экспонатов, был выставлен газовый двигатель, сконструированный Луцким. Это изобретение привлекло внимание специалистов, а фирма «Koebers-Eisenberg» тотчас приобрела на него патент.
В конце 1890 года Луцкий получил приглашение занять место главного инженера в «Нюрнбергской машиностроительной компании» — одной из крупнейших подобных фирм Германии, которая выкупила патент на его газовый двигатель. В течение последующих 6 лет изобретатель наладил серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработал несколько новых экспериментальных моделей.
В 1897 году Луцкий переехал в Берлин, где стал работать в фирме Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau. Осенью того же года изобретатель, Г.Даймлер, Р.Дизель, Л.Лонер, Э.Румплер и Э.Ван дер Зипен основали «Европейский автомобильный союз». Б.Г. Луцкий (Луцкой) по праву занял в конце ХIХ века почетное место в ряду первых конструкторов автомобилей и двигателей внутреннего сгорания.
В Берлине Луцкий занимался разработкой конструкций автомобилей. Начинал он с трициклов и легких колясок, постепенно переходя к созданию моделей настоящих автомобилей, в том числе и тяжелых грузовиков. Первые автомобили с маркой «Loutzky», собранные фирмой «Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau», экспонировались на выставке в Берлине в 1899 году. К этому времени Борис Луцкий уже являлся директором фирмы. Наибольшее внимание среди экспонатов упомянутой выставки привлекли автомобили Луцкого моделей «А», «В» и «С». Модель «А» была оснащена 1-цилиндровым двигателем и управлялась посредством рычага. На модели «В» были установлены 2-цилиндровый мотор и наклонная рулевая колонка с настоящим рулевым колесом. На модели «С», которая предназначалась для доставки почты, как и у моделей «А» и «В», 2-цилиндровый двигатель находился под сиденьем, а в передней части располагался ящик для почты. Особенностью модели «С» было то, что ее мотор запускался прямо с места водителя посредством специального рычага, что для того времени было редкостью. Кроме этих автомобилей, посетители проявили интерес и к трициклу модели «D» с прицепом-каретой.
15 марта 1897 года в Берлине основывается компания Allgemeine Motorwagen-Gesellschaft (AMG). Среди учредителей находились и главные акционеры фирмы Daimler Motoren-Gesellschaft (DMG) – господа Лоренц и Дуттенхофер. Концессионеры сразу же приступили к делу – производству легковых автомобилей «Daimler» под маркой «AMG». Одновременно начинается строительство нового огромного завода в пригороде Берлина – Мариенфельде, где планируется массовое производство легковых и грузовых автомобилей самых различных конструкций. Через год по приглашению Дуттенхофера в Мариенфельде прибыл талантливый русский инженер Борис Григорьевич Луцкий. Его основная задача – совершенствование конструкций моторов и содействие в разработке новых систем автомобилей. В 1898–99 годах, во время организационных работ берлинского предприятия и строительства нового завода, Луцкий часто посещает Бад-Канштатт, он принимает активное участие в работе конструкторского бюро фирмы DMG. В 1899 году завод Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin-Marienfelde (MMB) начинает свою деятельность. Основной профиль новой фирмы – производство грузовиков, в разработку которых существенный вклад внёс Борис Григорьевич Луцкий.
В 1900 году Луцкий обратился с тем самым письмом к русскому военному атташе в Берлине князю П.Н.Енгалычеву, предлагая российскому военному ведомству проект нового автомобиля, оснащенного орудиями. Изобретатель описывая эту машину как «…четырехколесный самокат весом в 400 килограмм для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек». Этот автомобиль мог развивать скорость до 45-55 верст/ч. Однако Артиллерийский комитет, куда было перенаправлено письмо, оставил предложение изобретателя без положительного ответа: возможно, по той причине, что Луцкий запрашивал у русского правительства на свои эксперименты субсидию в 4000 рублей.
В 1900 г. представитель Русской военной миссии в Берлине генерал-майор Фабрициус, ознакомился с легковыми и грузовыми автомобилями системы Луцкого. В то время Борис Луцкий был ещё и неофициальным атташе — техническим экспертом, наблюдавшим за постройкой российских военных судов в Киле.
В 1900 г. на Всемирной выставке в Париже с грузовиком «Marienfelde» ознакомился представитель Российского Морского ведомства вице-адмирал В.П. Верховский. Там же произошло знакомство Верховского с Луцким, оно закончилось подписанием договора о поставке трех автомобилей (двух грузовых грузоподъемностью 150, 300 пудов и одного легкового) для Морского ведомства. Эти машины были построены на заводе MMB. Они базировались на патентах Даймлера, доработанных Б.Г. Луцким.
B марте 1901 г., построенные по российскому заказу, автомобили были доставлены на Ижорский завод в Колпино, под Петербургом, где происходила их доводка. 30 апреля 1901 года два автомобиля совершили пробные поездки по Петербургу. Борис Луцкий представил моторную телегу грузоподъёмностью 300 пудов императору Николаю II и группе официальных лиц. Примечательно, что эти машины, известные в российской прессе как «Моторные телеги Луцкого», официально назывались именем русского конструктора. В заводских документах и германской прессе указывалась марка «Loutzky-Daimler», их капоты украшала надпись «Loutzky». Другие же автомобили из Берлина-Мариенфельде, предназначенные для европейского рынка, традиционно назывались MMB или Marienfelde. Но недолго – уже в октябре 1902 года произошло слияние фирмы DMG с заводами MMB. Грузовые автомобили, выпускаемые в пригороде Берлина, вышли на рынок под маркой «Daimler-Marienfelde» и «Daimler». Практически все легковые машины стали называться «Mercedes».
Вот что писала о «Моторных телегах Луцкого пресса тех дней»: «Моторная телега для морского ведомства.
На днях был произведён осмотр построенной инженером Луцким моторной телеги для морского ведомства. Об этой первой в России, и в особенности в русской армии, мы можем сообщить следующее. Наш известный морской деятель адмирал Верховский долгое время уже работал над вопросом, как заменить тяжёлую паровую машину с её котлами, - занимающую много места, - новым более усовершенствованным двигателем. С этой целью адмирал в прошлом году нашёл себе за границей дельного сотрудника в лице русского инженера Б.Г.Луцкого, известного в техническом мире изобретателя и стоящего ныне во главе моторного дела за границей. Первым изобретением инженера Б.Г.Луцкого был в 1887 г. газовый двигатель, который обратил на себя внимание всех представителей техники. Эта машина была куплена гамбургским заводом Кобера, а затем в 1891 г. заводом машиностроительной компании «Нюрберг», по величине называемым «Южным Круппом», куда инженер Луцкой, тогда ещё 23-х лет, и был приглашён главным инженером завода. С тех пор инженер Луцкой стоит во главе как моторного, так и автомобильного дела, разрабатывая свои идеи в этой области при помощи заводов «Даймлер» и «Мариенфельд» акц. комп. На прошлогодней Парижской выставке г.Луцкой был приглашён германским правительством устроить германский автомобильный отдел, причём ему вместе с тем дано было там почётное место для его изобретений. На этой выставке в присутствии комиссии адмирал Верховский сделал испытания над двигателями инженера Луцкого и, удовлетворённый результатами, он поручил ему разработку весьма важного для морского дела моторного вопроса. Первые плоды этой работы будут на-днях испытываться на катере новейшего крейсера «Новик». Признав телеги инженера Луцкого экономичными для перевозки грузов, адмирал Верховский поручил ему разработку и этого вопроса для потребностей нашего морского ведомства.
Первая подобная телега испытывалась на днях специально для этого назначенной комиссией, и результат этих испытаний свидетельствует о громадной будущности моторных телег в России в отношении перевозки грузов и в особенности для передвижения наших войск. Телега эта служит теперь для перевозки грузов Ижорских заводов из Колпина в Петербург. Она подымает 300 пудов при скорости 10 верст в час. Стоимость перевозки 1 пуда груза из Колпина в Петербург обходится на моторной телеге 1,2 коп., тогда как на лошадях она равна 7 коп. Так как Ижорские заводы расходуют на перевозку грузов до 30,000 руб. в год, то, принимая 10 проц. на ремонт, при 5 телегах стоимостью в 25,000 руб., телеги эти уже в первые полтора года вполне будут оплачены полученной экономией на перевозке, а затем в последующие годы морское ведомство получает почти 20,000 р. экономии в год, не говоря уже о том, что вся перевозка грузов этим способом производится правильнее и удобнее, чем на лошадях. …
…В заключение необходимо указать, что вышеописанная моторная телега представляет собой первый экземпляр, введённый в русскую армию и вообще в Россию. Честь этого нововведения несомненно принадлежит адмиралу Верховскому. Управляющий морским министерством лично выразил благодарность г. Луцкому. В виду того, что западные государства, как Франция, Германия и др., уже имеют благоустроенные автомобильные отделения под руководством специально для этого организованных команд, которые принимали участие в опытах с новой телегой, в настоящее время и наше военное министерство для изучения этого дела командировало особую комиссию из чинов артиллерийского и инженерного ведомств, которая с своей стороны пригласила инженера Луцкого для технической разработки тележного вопроса специально для передвижного состава наших войск.».
Отдельно стоит остановиться на техническом описании представленной Луцким моторной телеги. Этот грузовик являлся старшей моделью линейки грузовых автомобилей «Даймлер-Мариенфельде». Выработав удачную конструкцию, немцы предложили на рынке целую гамму грузовиков. Грузоподъёмность машин, согласно прайс-листу фирмы от 1901 года, могла составлять 1250-2000-2500-3500-5000кг. Имелось несколько вариантов размеров колёсных баз. Машины могли комплектоваться готовыми кузовами: бортовой платформой, фургоном, платформой для перевозки бочек и т.д. Именно грузовики «Даймлер-Мариенфельде», начиная с модели 1898 года, заложили черты, характерные для грузовиков на несколько следующих десятилетий, и вполне применимые в наши дни.
Так основой машины являлась мощная стальная рама лестничного типа. Двигатель машины, рядный 2-цилиндровый, располагался продольно, в передней части рамы, за ним монтировалась муфта сцепления и коробка переключения передач. На раме, за двигателем, устанавливалась кабина машины, представлявшая из себя платформу с водружённым на ящик диваном. Закрытые кабины в те годы ещё не практиковались. Ведущими колёсами были задние. Радиатор располагался под рамой, в передней части машины. Подвески зависимые рессорные. Младшие модели гаммы имели цепной привод ведущих колёс. Старшие модели оснащались характерным шестерёнчатым приводом типа «Ритцель». Задний мост в таком случае соединялся с рамой длинными направляющими деревянными балками, которые обеспечивали работоспособность шестерённого привода, и передавали толкающие усилия от ведущих колёс на раму. Особенностью привода «Ритцель» было расположение на концах приводных валов главной передачи шестерён, входящих в зацепление с зубчатыми венцами, смонтированными на ведущих колёсах. Применение таких ухищрений было вызвано, по всей видимости, необходимостью обеспечить очень большое передаточное число главной передачи. Причина - крайне невысокая мощность двигателей того времени. Что такое 10 л.с. для машины грузоподъёмностью 5 тонн? Даже для первенца Ярославского автозавода – «Я-3» 35 л.с. двигателя «АМО-Ф15» являлись крайне недостаточными, и ограничивали грузоподъёмность машины рассчитанной на 5 тонн всего 3-мя тоннами. Конструктора начала века были вынуждены, чтобы хоть как-то заставить двигаться большегрузные автомобили, оснащённые крайне слабыми двигателями, использовать цепные и шестерёнчатые передачи с большим передаточным отношением, разменивая скорость на крутящий момент.
Тормоза моторной телеги выполнялись в виде колодок, прижимавшихся непосредственно к шине задних колёс. Такая конструкция перекочевала с конных экипажей, о её эффективности для груженой машины приходится только догадываться.
Как я уже сказал, Луцкий выбрал для представления русским военным самую крупную модель из гаммы и, по всей видимости, машину средней грузоподъёмности (150 пудов). Фотографий второй машины мне неизвестно, но согласно прайса фирмы «Мариенфельде» под эту величину попадает 3,5-тонная модель, с геометрическими показателями аналогичными 5-тонной. Возможно, машины и были внешне подобными, поскольку некоторые источники указывают на поставку двух 300-пудовых грузовиков. Если это так, то 3,5-тонная машина оснащалась двигателем в 8 л.с.
В некоторых источниках указано, что автомобили были окрашены в яркие цвета, согласно указанию Луцкого. Хороший рекламный ход, максимально привлечь внимание к новинке. На фотографиях Карла Буллы моторная телега и вправду выглядит очень эффектно – светлый окрас с цировками по всему кузову и кабине. Фотографии аналогичных машин, эксплуатировавшихся за границей гораздо скромнее – типичные трудяги, невзрачные на вид.
Морское ведомство выкупило только один грузовик «Loutzky-Daimler», две другие машины поступили во временную эксплуатацию к его подрядчику – петербургскому Машиностроительному чугунолитейному и котельному заводу «Г. А. Лесснер».
Кстати, всё забываю спросить, а Руссо-Балт Кегресс или Остин Кегресс к производству не планируется? Понимаю, что объём работ, особенно по ходовой части огромный, но всё таки?
Уже в 1890 гг. петербургский завод «Г.А. Лесснер» построил несколько стационарных газовых двигателей системы Луцкого и экспонировал их в 1896 г. на промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Связь между фирмами «Daimler» и «MMB», инженером Б.Г. Луцким и Российским Морским ведомством определила и начало производства в Российской империи двигателей и автомобилей по немецким патентам. В июне 1901 г. вице-адмирал Верховский предложил фирме «Лесснер», традиционному подрядчику Морского ведомства, приступить к производству двигателей внутреннего сгорания системы «Даймлер–Луцкий». А в августе того же года представители «Лесснера» информировали Верховского о переговорах с немецкой фирмой «Daimler» на предмет покупки лицензии на производство двигателей внутреннего сгорания и автомобилей.
Логическим завершением этих переговоров стало заключение 14 декабря 1901 г. договора между фирмами «Daimler» и «Лесснер». Вскоре этот договор вступил в силу – с российской стороны он был подписан внуком основателя завода «Г.А. Лесснер» Артуром Лесснером. Договор гарантировал фирме «Лесснер» эксклюзивное право на продажу продуктов «Daimler» и «Loutzky-Daimler» на всей территории Российской Империи и право производства всех конструкций по патентам Даймлера и Луцкого в России – в первую очередь двигателей различного назначения и автомобилей.
Интересны выдержки из некоторых параграфов этого договора.
§1 – «. . .фирма «Даймлер» предостaвляет для постройки моторов все строительные планы и чертежи и вообще все, что надобно для производства последних. . .»
§8 – «. . .фирма «Даймлер» предоставляет технический персонал для организации производства, . . . инженером-консультантом назначается Б.Г. Луцкий, с которым фирма «Леcснер» заключает особый договор. . .»
§9 – «. . .с каждой стороны мотора, построенного обществом «Лесснер», должна прикрепляться табличка с надписью «Loutzky–Daimler» и порядковым номером. . .».
, а в следующем году был заключен договор, согласно которому «Лесснер» приобрела право на изготовление автомобилей и двигателей системы «Даймлер-Луцкий».
С 1904 по 1909 год петербургский завод «Г. А. Лесснер» собрал и изготовил по разным оценкам от 50 до 100 автомобилей по лицензии DMG, частично с применением шасси и других агрегатов, полученных из Берлина-Мариенфельде. Автомобили различного назначения, в том числе пожарные, грузовые платформы и фургоны, а также легковые машины и таксомоторы продавались в России под марками «Лесснер», «Лесснер-Даймлер» и «Лесснер-Мерседес».
В августе–сентябре 1902 года под Курском проходили крупномасштабные манёвры Русской армии. Б. Г. Луцкий предложил российскому военному ведомству испытать свои автомобили. Это предложение было принято и на маневрах появились две новые машины. Б. Г. Луцкий привёз изготовленные на заводе Daimler в Берлине-Мариенфельде два самохода своей конструкции: 16-сильную «моторную телегу» грузоподъёмностью 150 пудов и 12-сильный 4-местный легковой автомобиль, который предназначался «для штабной службы». Двигатели автомобилей работали как на бензине, так и на спирте. Примечательно, что изобретатель взял на себя обязательство не только доставить машины «в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров «на собственный счет без всяких расходов от казны». Любопытно отметить, что на капотах автомобилей красовалась надпись: «Двигатель Луцкаго». Возможно, она указывала на то, что моторы самоходов сконструировал Луцкий. Но не исключено, что это была официальная марка автомобилей для рынка Российской империи – в начале ХХ века, когда терминология нового дела в России только зарождалась, слово «двигатель» иногда использовали как синоним слова «автомобиль». В германской прессе их по-прежнему называли «Loutzky-Daimler».
Легковой автомобиль испытание выдержал на «отлично» и после манёвров, в следующем году, поступил на службу в штаб Киевского военного округа. Грузовоз же оказался к военной службе непригодным. Его даже не испытывали в полевых условиях, «так как он и без нагрузки плохо двигался». Грузовик Луцкого оказался тяжеловат для русских дорог. Машину отправили на завод «Лесснер» – в списке поставленных заводу продукции в 1903 году числятся «военный грузовик» и «корабельный мотор».
Интересные соображения возникают, опять же, на счёт мощности грузовиков того времени. Так грузовик Фрёзе, грузоподъёмностью в 1000 кг., имел мощность 6-8 л.с. Представленный на манёврах 2,5-тонный грузовик Луцкого имел мощность 16 л.с. В принципе удельные показатели этих грузовиков довольно близки. Но вот Моторная телега 1901 года, при грузоподъёмности 5000 кг., имела мотор мощностью всего 10 л.с. Как же он всё-таки передвигался с полной нагрузкой – в разы более тяжёлый и крупный грузовик, а мощность двигателя вполне сопоставима с таковой у Фрёзе. Правда, Даймлеровский движок был 2-цилиндровым, и, судя по размерам моторного отсека, гораздо большим нежели у 900-кубового Де-Диона рабочим объёмом. Соответственно и крутящий момент у Даймлера посерьезнее, но вопрос для меня остаётся открытым.
Необходимо отметить, что моторы Луцкого применялись не только на сухопутном транспорте, но также на водном и воздушном. Есть сведения, что в 1904 году изобретатель сконструировал быстроходную моторную лодку «Лукерья», скорость которой превышала 10 узлов (18,52 км/ч). В 1907 году при активном участии Луцкого был построен двигатель внутреннего сгорания мощностью 6 тыс. лошадиных сил, предназначавшийся для русского миноносца «Видный». Луцкий занимался и разработкой авиационных моторов, а в 1910 году он провел испытания одной из трех моделей подобных двигателей в присутствии российских военных, дипломатических и правительственных представителей.
В 1909 году Б.Г.Луцкой занялся конструированием самолетов на фирме «Даймлер». До 1913 года Борисом Григорьевичем было создано несколько конструкций самолётов, отличавшихся оригинальностью и своими выдающимися характеристиками. Луцкой сотрудничал с самолетостроительной фирмой «Румплер», авиамоторостроительной компанией «Argus».
Работая в Германии, Луцкой не переставал оставаться российским подданным. Он являлся атташе по промышленным вопросам в посольстве России в Берлине. Немецкие газеты и журналы называли его не иначе как «русский инженер», «русский изобретатель». Желание быть полезным своей родине обернулось для Луцкого трагедией. В июле 1914 года, вскоре после возвращения в Германию его арестовали, обвинив в шпионаже в пользу России. Он отстреливался в своей квартире, но был схвачен. Через неделю началась Первая Мировая война. Немцы пытались заставить Луцкого работать на свою военную промышленность, но он не пошел ни на какие соглашения. Его продержали всю войну в тюрьме Шпандау в Берлине и освободили после поражения Германии. Дальнейшая биография Луцкого практически неизвестна. Одни источники утверждают, что он вернулся на Родину и жил на Украине, в Андреевке Таврической области. Скончался он в 1920-26 годах. Однако, найдены несколько патентов, подписанных как Борис фон Луцкой , выданных в США и Германии, и датированных началом 20-х годов и 1933 годом соответственно . А летом следующего года в американском журнале «Modern Mechanix» появилась заметка о самолете с надувными шарами вместо колес, позволяющими садиться на воду. Автор изобретения — «барон фон Луцкий». Последнее упоминание о Борисе Григорьевиче Луцком – чешский патент 1935 года...".
Ну а теперь я хочу рассказать, собственно, о самой модели.
Заняться созданием модели одного из первых отечественных грузовиков, было в моих планах с самого начала работы над историческими отечественными моделями. Старт работы сдерживало отсутствие достаточной информации для создания более или менее достоверной модели. Примерно месяц назад, просматривая форум, я натолкнулся на снимки грузовиков «Даймлер», аналогичных моторной телеге Луцкого, эксплуатировавшихся в Швеции. «На удачу» я запросил геометрической информации по этим грузовикам у знатоков немецких автомобилей. Результатом стали проекции шасси более поздней версии грузовика «Milnes-Daimler», а главное, предоставленная Станиславом Кирилльцом профильная проекция моторной телеги Луцкого. Правда геометрических размеров «нашего» грузовика мне так никто назвать и не смог.
На помощь пришла реклама грузовиков «Даймлер-Мариенфельде», коим собственно и являлась моторная телега Луцкого, датированная 1901 годом. В ней были даны кое-какие размеры различных вариантов машин. Проанализировав данные, я пришёл к выводу, что известная нам моторная телега Луцкого представляла из себя самый крупный вариант грузовика «Даймлер-Мариенфельде» с колёсной базой в 4000 мм., оснащённый 2-цилиндровым двигателем в 10 л.с.
Дальше пошла проектная работа. Сначала я привязал доступную мне проекцию прототипа к 43-му масштабу . Я проектирую модель сразу в масштабе - так она получается насколько менее правдоподобной и более грубой, за то не получаю сюрпризов с нереализуемыми в масштабе элементами. Спроектировав основные элементы модели по проекции, и собрав их воедино, обнаружил, что от прототипа модель довольно сильно отличается. На проекции нарушены некоторые пропорции, в основном это касается размеров и расположения грузовой платформы. Для коррекции модели хорошим подспорьем стала фотография «почти в профиль» из газетной публикации 1901 года, посвящённой прототипу. Выправив в «Фотошопе» перспективные искажения фотографии, использовал её в качестве шаблона для переделки модели. После исправления модель стала выглядеть гораздо более правдоподобной. Правда, в соответствии с коррекцией, при 4-метровой колёсной базе, длинна машины увеличилась с 5800 мм., указанных в том самом прайсе и книге «Автомобили в боевом строю», до 6400 мм. Меня не покидает мысль, что в своих предположениях я мог ошибиться, и «Моторная телега Луцкого» имела меньшую колёсную базу, например 3200 мм., согласно того же прайса. В таком случае габаритная длина машины была бы ближе к 5800 мм. Но по масштабности, относительно других моих грузовиков, «Моторная телега Луцкого» выглядит вполне органично, она примерно соответствует по длине и размерам грузовой платформы «Ягам», что несколько убеждает в моей правоте.
Конструкция модели, уже ставшая для меня типичной при проектировании грузовиков. Рама, к ней на штифтах крепятся рессоры. На «Луцком» немного нетипичными получились передние рессоры – их не пришлось вклеивать в углубления на боковых поверхностях лонжеронов рамы, как на других грузовиках. Благодаря их специфической конфигурации, я их приклеил к раме снизу, как в своё время на «Уайт-ТАД» и производных от него моделях. Правда, удалось выделить место в конструкции лишь под один штифт – задний. В пазы рессор вклеиваются балки подвесок, с предварительно установленными осями. Характерной особенностью грузовика Даймлер являлись продольные балки задней подвески, которые я реализовал на модели отдельными деталями, и приклеил к специальным пазам в раме и к задним рессорам. На балках реализованы посадочные места для главной передачи с дифференциалом. Так же под рамой, в соответствующие места, устанавливаются глушитель из 3 деталей и топливный бак из 2-х боковин и 2-х собственно баков эллиптической формы. Картер двигателя, сцепление и коробку передач я оформил одной деталью вместе с рамой – таким образом повышается конструкционная прочность модели. Детализации модели добавляют детали рулевого управления, тормозной системы и подножки кабины.
Грузовая платформа типичной для моих моделей конструкции: в деталь основания (пола) платформы вклеиваются поперечные балки, к торцам основания приклеиваются борта. Нужно только следить за плоскостностью получаемой при сборке платформы – детали несколько коробит (выгибает) после печати.
На этот раз я решил не морочиться с макетом двигателя – более или менее разумного решения для съёмного капота я не нашёл. Кстати, деталь капота, при работе с ней, особенно при зачистке,, напомнила мне некое надгробие. Дело в том, что мне новую катушку пластика, по ошибке, вместо серого привезли чёрный. Соответственно и детали после печати получаются чёрными. Вот и сошлись форма капота с чёрным цветом – надгробие и есть. Больше в конструкции кабины особо интересного отметить нечего. Деталь основания с ящиком сидения. На пол – настил, его торцы выступают за основание, по-этому пришлось делать отдельной деталью. На торцы ящика накладки с рельефом. Сиденье из 4-х деталей: подушки, спинки со стойками и двух боковин с ажурными поручнями. В кабине вертикально установлены рулевое колесо и маховичёк стояночного тормоза. Так же, на фотографиях аналогичных Даймлеров, подсмотрел два рычага управления по центру кабины и единственную педаль.
Радиатор машины, как и на прототипе, установлен в передней части рамы. На нём я рельефом имитировал поперечину рамы, расположенную перед радиатором.
Ввиду контрастной окраски модели – чёрное шасси – светлый верх, пришлось окрашивать части отдельно, до сборки. Кстати по покраске. На прототипе очень шикарная окраска с цировками по всем элементам. Такое богачество мне воспроизвести было не под силу – я покрасил модель скромнее. Более того, на фото видно, что капот отличается от всех остальных элементов по цвету – он, по всей видимости белый. Этим нюансом я так же пренебрёг, поскольку оригинальные цвета мне всё равно не известны. Единственная «цветная» фотография прототипа очевидно раскрашена вручную.
Закончила работу над моделью установка фурнитуры: ацетиленовых фонарей на стойках, горловин топливных баков и подножек кабины.
В целом созданной моделью я остался доволен. Удалось и давнюю хотелку реализовать, и удовольствие получить. По части копийности – я постарался «выжать» из имеющейся информации максимум. Хотя, повторюсь, не исключаю, что я мог ошибиться в своих выкладках по геометрическим размерам прототипа – как минимум длина машины у меня довольно значительно не сходится с имеющимися данными (6400 против 5800 мм.). Как бы то ни было, мою полку теперь украшает довольно красивый грузовичёк. Ну а я продолжаю внезапно прерванную работу над «Руссо-Балтом К 12/20». Как будет что показать, обязательно поделюсь с Вами, Друзья.
PS. На счёт полугусеничных автомобилей - я боюсь пока даже думать о таких сложных моделях. Работая над "Коммунаром", я вообще зарёкся связываться с "гуслями". Естественно представленные прототипы мне интересны, и может быть когда-нибудь я осмелюсь над ними поработать.
.
PS. На счёт полугусеничных автомобилей - я боюсь пока даже думать о таких сложных моделях. Работая над "Коммунаром", я вообще зарёкся связываться с "гуслями". Естественно представленные прототипы мне интересны, и может быть когда-нибудь я осмелюсь над ними поработать.
.
На самом деле всё не так уж и сложно. Наш местный моделист уже делал и УАЗ-Ухтыш, и гусеничный КАМАЗ, так что я жду )
Обещанный краткий фотоотчёт о проходившем недавно у нас в Калуге автофестивале:
Автострада-2018
18 июля у нас состоялся традиционный автофестиваль "Автострада-2018". В ходе мероприятия, владельцы старинных, раритетных и просто интересных автомобилей и мотоциклов из Москвы и окрестностей имеют возможность "выгулять" своих железных коней, показать их людям и просто пообщаться с друзьями и единомышленниками. В ходе автофестиваля проводится ралли старинных автомобилей, конкурсы и ещё какие-то мероприятия, на которые я традиционно не попадаю, ибо полностью занят надзором за сынишкой, который постоянно куда-то пытается влезть.
Особых раритетов на выставке машин участников я не увидел. Моё внимание обратила на себя линейка классических ФИАТов - заднемоторный ФИАТ-850 и пара ФИАТ Икс 1/9. Какие же они маленькие на самом деле - я-то всё думал, что моя модель от "Солидо" мелковата по масштабу, ан-нет - такой кроха в жизни он и был. Позабавил коментарий владельца: "Еду по трассе 110-130, вцепился в руль, управляю суперкаром. Следом за мной "Форд Транзит" едет - водила одной рукой руль придерживает, другой - семки луцкает. Вот так шагнул прогресс за последние пол-века.
Вообще глаз радует обилие нашей автоклассики: 21-е и 24-е "Волги", ухоженные "Москвичи", "Жигули" и "Запорожцы". Ещё не так давно это всё великолепие составляло будничную повседневность наших дорог, а теперь вот - автоклассика. Я всё говорю сынишке: "Подрастёшь немного, будем приезжать сюда на дедовой "Волге". Машина не эксплуатируется - стоит в гараже. Как раз за эти годы тоже в разряд олдтаймеров войдёт.
На лотках торгующих на фестивале можно разжиться кое-какими сувенирами. Продаётся много чего: машинки, кружки, майки, значки, старые игрушки, фото- аудиотехника советских времён, кое-какие запчасти к старым машинам и наконец просто различные артефакты той эпохи. Мы с сынишкой, с маминой милости, затарились модельками - сынишка "урвал" АНС-овкую "Копейку-ГАИ" и фургончик "Форд-А" от "Мажоретт", я разжился НАП-овским грузовиком "Я-4". Все остались довольны.
Особую радость моему сыну доставляет катание на педальных "Москвичах". Я уже рассказывал об этом "атракционе" одного из коллекционеров. Как он сказал: "Я хочу познакомить с нашим детством современных детей". Это ему вполне удаётся - дети охотно гоняют на педальных "Москвичах", от желающих нет отбоя, а глазки их светятся от счастья. Огромное спасибо московскому энтузиасту - он делает очень доброе дело.
Вкратце всё. Мы, как правило, очень долго собираемся, и приходим на праздник к шапочному разбору. Но даже такого краткого посещения хватает, чтобы наполниться радостными эмоциями.
.
В очередной раз, кайние четыре выпуска "Автолегенд" я закзал через Интернет, в магазине "ДеАгоШоп".
Сегодня представлю первый из них - 237-й выпуск:
БА-27 (DeAgostini)
Не сказать, что я отношусь к особым ценителям бронетехники, но раз уж в серии таковая периодически выходит, я этому факту могу только радоваться. Тем более, что герой этого выпуска - бронеавтомобиль "БА-27", является фактически первенцем и родоначальником советских бронеавтомобилей и бронетранспортёров. Конечно же были бронеавтомобили и до "БА-27", тут можно вспомнить изделия Ижорского и Путиловского завода времён Первой Мировой войны на различных шасси, имена Мгеброва, Братолюбова, Некрасова, Накашидзе. Но те бронемашины производились в ограниченных количествах. Отголоски работ по бронеавтомобилям ещё были слышны в первые послереволюционные годы, когда на Путиловском заводе была выпущена партия бронеавтомобилей на шасси "Остин". Но всё-таки первая оригинальная "советская" бронемашина появилась лишь в 1928 году, когда стало доступным и более или менее отработанным первое советское серийное грузовое шасси - "АМО-Ф15". Лишь после этого стало возможным создать на его базе оригинальный бронеавтомобиль, который выпускался более или менее значительной серией.
Эта машина позволила Красной армии хотя бы частично заменить, доставшиеся в наследство от Российской Императорской армии, изрядно потрёпанные и уже практически до предела изношенные броневики времён Первой Мировой войны, прошедшие к тому времени уже и Гражданскую войну. На основе "БА-27" были созданы систематизированные бронеавтомобильные подразделения, обучен личный состав. При создании и эксплуатации первых советских бронеавтомобилей был получен неоценимый опыт, который использовался впоследствии для создания новых машин.
В последующие годы отечественными специалистами были созданы более совершенные модели бронеавтомобилей, которые выпускались серийно. Ими была в достаточной степени насыщена Красная армия. Но даже в таких условиях, бронекорпуса "БА-27" были переставлены на новые, более совершенные шасси "ГАЗ-ААА", и в таком виде приняли участие в начальном этапе Великой Отечественной войны.
Кроме того, количество модификаций советского первенца "АМО-Ф15" на полках коллекции неуклонно растёт - помимо раннего (Элекон) и позднего (АЛ) базовых вариантов, линейка пополнилась санитарным автомобилем, автобусом, теперь вот бронеавтомобилем. Наверняка в серии будет штабной вариант "АМО-Ф15" - уже одного повода построения этой линейки достаточно, чтобы пополнить своё собрание моделью "БА-27", что я, собственно, и сделал.
Касательно модели, скажу сразу - мне понравилась. Да у неё несчесть недостатков, о которых достаточно подробно написали сведущие коллеги в соответственной теме форума. Для меня самым критичным вляется исполнение колёс модели. Посвоей размерности, высоте и ширине покрышек, они больше подошли бы "Полуторке", нежели "АМО". Вместо больших колёс с узенькими покрышками, характерных для 1910-х годов, на модели установлены высокопрофильные широкие покрышки 30-х. Ну почему, имея в общем-то неплохие колёса предыдущих вариантов "АМО-Ф15" нужно было изобретать велосипед с оригинальными колёсами? На мой взгляд, косяк с колёсами имеет наибольшее влияние на восприятие модели.
В остальном всё ожидаемо - то что можно было отлить вместе с корпусом, так и отлили. Отдельными деталями фактически сделаны только фары на кронштейнах, подножка, запаска и доски по левому борту. Крылья отлиты вместе с днищем, причём задние, вместо установленных на кронштейнах, гнутых из листа, "растут" прямо из бронекорпуса. Вцелом же геометрия модели выглядит правдоподобно - сойдёт.
Невысокую детализацию модели я описал ранее. Ещё следует отметить "зажиленную" поворотную башню - китайцы сделали её статичной. Дульный тормоз пушки и прицел выполнены с отверстиями в торцах, так что мы имеем БА, вооружённый 3-ствольной пушкой . Ещё позабавило исполнение "кривого стартера" в транспортном положении - думаю, что такой элемент можно было бы отлить поизящнее. С этим справился бы даже мой 3Д-принтер.
С качеством модели мне, считаю что, повезло. По "БА-27" придраться можно было к кривой установке фар и пулемёта. Фары переклеил, пулемёт же вклеен намертво - пришлось оставить как есть. Ещё, из-за дефекта литья, в арке бронекорпуса под заднее левое крыло, оно перекашивалось при сборке модели. Пришлось аккуратненько надфилёчком подравить арку. В остальном же модель, если можно так сказать по отношению к ней, практически идеальна. Отлито покрашено всё без претензий, все детали на месте.
Вообще, в крайней заказанной 4-ке моделей, мне не повезло лишь с "Москвичём-2142". На нём не хватает дворника. Сейчас думаю: отправлять модель на замену, или смастерить дворник самому. Морочиться из-за этого неудачного "Москвича" особо не хочется, но пока склоняюсь ко 2-му варианту - в остальном модель практически идеальна.
Журнал выпуска традиционно интересен и познавателен. Спасибо всем, работавшим над выпуском, а особенно консультантам, продавившим подобные модели в серию. В конце концов не их вина, что китайские подрядчики порой безответственно относятся к реализации наших "хотелок". Ну и напоследок традиционное: "С нетерпением жду продолжения!". Тем более, что продолжения уже у меня.
.
Братья по оружию.
Решил сделать совместное фото броневика "БА-27" с танком "МС-1 (Т-18 )". Сынишка любезно предоставил мне свой танчик для фотосессии . Подумать только, в те далёкие времена иные танки были меньше размерами, чем бронеавтомобили. Кстати, башня броневика великовата по сравнению с танковой.
.
Я-4 (Наш автопром)
!!!
!
)
Линейный вид
