Дима, мне безразлично с кем, как и приком собиралась эта свора («псы-рыцари», псы это собаки, а собаки это свора)!
До С.Эйзенштейна в русских летописях встречалось не только "псы-рыцари"(весьма поздняя версия), но и "божьи дворяне"... В битве на р.Ворскле с ордынским ханом Едигеем вместе с литовскими и русскими князьями (одним из которых был герой Куликовской битвы, воевода Боброк) сражались братья-рыцари Тевтонского Ордена...
Цитата:
И ведь верно сказано в конце х/ф «Александр Невский»: «Кто с мечём к нам придёт, от меча и погибнет!»
"за весь XIII в. Тевтонский орден в Ливонии принимал участие в нападениях на русские территории не более 4 раз, из них 3 похода были спровоцированы русскими. За это же время русские ходили в походы на Ливонию и датчан 11 раз. Литовцы за это же время, только псковско-новгородские земли подвергли нападениям более 8 раз"
А.Бахтин, историк, главный архивист Калининградской области.
До С.Эйзенштейна в русских летописях встречалось не только "псы-рыцари"(весьма поздняя версия), но и "божьи дворяне"... В битве на р.Ворскле с ордынским ханом Едигеем вместе с литовскими и русскими князьями (одним из которых был герой Куликовской битвы, воевода Боброк) сражались братья-рыцари Тевтонского Ордена...
"за весь XIII в. Тевтонский орден в Ливонии принимал участие в нападениях на русские территории не более 4 раз, из них 3 похода были спровоцированы русскими. За это же время русские ходили в походы на Ливонию и датчан 11 раз. Литовцы за это же время, только псковско-новгородские земли подвергли нападениям более 8 раз"
А.Бахтин, историк, главный архивист Калининградской области.
Так кто к кому с мечом ходил?
Фильм "Александр Невский" - хороший с воспитательной точки зрения, но после прочтения ранней истории Русских и соседних княжеств создаётся впечатление, извините, чемпионата СССР по футболу, только кровавого. Они там чуть ли не каждый год, если не чаще, объединялись с бывшими врагами против бывших друзей, формировали, извините, команды и рубились. В качестве комплектов медалей выступали княжества и города для капитанов команд. На следующий год история повторялась. Роль "Федерации футбола" обычно играла Орда, но частенько и сама участвовала в "чемпионате". Охотно и часто участвовали и прибалты-поляки-новгородцы-шведы.
................. Роль "Федерации футбола" обычно играла Орда, но частенько и сама участвовала в "чемпионате". Охотно и часто участвовали и прибалты-поляки-новгородцы-шведы.
Средневековый чемпионат Европы?
__________________
С уважением, Евгений
***************************************
***Да здравствует то, благодаря чему мы - несмотря ни на что!***
***Мы рождаемся с криком, умираем со стоном. Остаётся только жить со смехом. Виктор Гюго***
13 апреля 1902 года в Санкт-Петербурге прошли испытания первого российского троллейбуса
Идея средства передвижения, движимого электричеством, впервые была высказана проживавшим в Англии немецким инженером доктором Вильгельмом Сименсом ещё в 1880 году. Эксперименты в этой области были начаты его братом Вернером фон Сименсом. Первый троллейбус был создан в Германии в апреле 1882 года. Первая троллейбусная линия была открыта компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе.
В первом троллейбусе электросъём осуществлялся восьмиколёсной тележкой («Kontaktwagen»), катящейся по двум параллельным контактным проводам. Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре нередко перехлёстывались, что вызывало короткие замыкания. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м (591 ярд), открытая компанией Siemens & Halske, действовала с 29 апреля по 13 июня 1882 года. В том же году в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал «троллейбусный ролик» - токоприёмник в виде штанги с роликом на конце.
Первый же российский троллейбус был создан в 1902 году. Его разработкой занималась фирма «Фрезе и К°» - акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей, основанное русским изобретателем, одним из конструкторов первого русского автомобиля Петром Александровичем Фрезе.
(31 марта) 13 апреля 1902 года в Санкт-Петербурге на территории фабрики фирмы «Фрезе» проходили испытания первого русского троллейбуса, который еще называли «электрическим автомобилем», построенного этой фирмой с использованием электротехнических компонентов, изготовленных на предприятии графа С.И. Шуленбурга. В основу токосъемника была положена французская конструкция изобретателя Ломбар-Жерена — по контактным проводам катилась тележка, снабженная электромотором. У оригинала ток снимался с двух проводов, а у троллейбуса «Фрезе» — с трех, так как использовался трехфазный ток.
Габариты троллейбуса в точности совпадали с электробусом Романова (скорее всего этот электробус и был переоборудован в троллейбус). Если электробус имел массу 1590 кг, то троллейбус — всего 820 кг, поскольку не нуждался в аккумуляторах.
На испытаниях, которые прошли успешно, кроме П.А. Фрезе, присутствовали министр М.И. Хилков, князь П. Д. Львов (упоминавшийся как конструктор пружинной подвески), редактор основанного в 1902 г. журнала «Автомобиль» А.П. Нагель (в прошлом велосипедист-фигурист и участник Первой русской гонки моторов 1898 г.). Среди присутствующих был также инициатор постройки троллейбуса инженер В.И. Шуберский (ранее упоминавшийся как конструктор вагона с инерционным накопителем энергии).
В 1904-1905 года инженер В.И. Шубейский предложил проект первой троллейбусной лини Новороссийск - Сухуми. Однако, несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён.
Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.
С 1938 года в Москве стали эксплуатировать двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, но первая же зима показала их недостатки: снег и наледь затрудняли управление тяжёлой машиной и вызывали её опасное раскачивание. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. В конце 1939 года выпуск ЯТБ-3 был прекращён, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось.
Для условий СССР более продуктивным для повышения пассажировместимости оказалось использование прицепов, сочленённых троллейбусов и троллейбусных поездов, появившихся к концу 1950-х - началу 1960-х годов. Но от троллейбусов с прицепом вскоре отказались, а сочленённые троллейбусы не выпускались в достаточном количестве, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича.
Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и на первое послевоенное время. Троллейбус считался альтернативой трамваю, который к тому времени считали устаревшим транспортом. Во время и после второй мировой войны достаточно остро стоял вопрос нехватки автомобильного топлива и автомобильного транспорта в связи с его мобилизацией, что также стало причиной повышенного интереса к троллейбусу. Однако уже в 1960-е годы, когда проблема нехватки топлива уже не стояла, троллейбусные сети многих стран стали закрываться.
В отличие от других стран, в СССР троллейбус продолжал развиваться. Связано это было, прежде всего, с острой нехваткой автобусов, их низкой мощностью и малой вместимостью, наличием дешёвой электрической энергии. Однако в последнее время в России наметилась тенденция к закрытию троллейбусных систем, что связано, по большей части, с неспособностью троллейбусных хозяйств поддерживать конкурентоспособность - появление в крупных городах современных дизельных автобусов и значительное удорожание электроэнергии практически свели к нулю его преимущества.
В шведском городе Гетеборге
сошел с конвейера первый автомобиль «Вольво»
Первый серийный легковой автомобиль «OV-4» марки «Volvo»
Днем рождения компании «Вольво» (VOLVO) принято считать 14 апреля 1927 года, когда с конвейера нового завода в шведском городе Гетеборге сошел первый серийный автомобиль.
У истоков основания этой всемирно известной компании стояли два способных инженера Ассар Габриэльссон (Assar Gabrielsson) и Густаф Ларсон (Gustaf Larson), работавшие тогда в концерне СКФ (SKF) по производству подшипников. Легенда гласит, что однажды летним вечером 1924 года, сидя в стокгольмском ресторане «Sturehof» за кружкой пива, эти два молодых человека решили взяться за выпуск автомобилей. Тут же один из них предложил и название «Volvo» – от латинского глагола «volvere», что означает «катиться, вращаться».
Изначально «Вольво» была создана как дочерняя компания SKF, поскольку концерн осуществлял и покровительство, и финансовую поддержку. А Габриэльссон и Ларсон взялись за разработку первой модели. Они хотели построить автомобиль, который был бы приспособлен к дорожным условиям и климату Швеции. В 1926 году был изготовлен прототип.
И вот 14 апреля 1927 года с конвейера нового завода в шведском городе Гетеборге под маркой «Volvo» сошел первый серийный легковой автомобиль «OV-4». С этого дня и началась эпоха шведской индустриальной истории. Сразу же был создан и фирменный знак компании – «символ Марса» – круг со стрелой – символ единства, законченности и стремления к совершенству, который и сегодня, как и в самом начале, гордо располагается в центре решетки радиатора.
Этот первый серийный автомобиль, ласково прозванный Якобом, был оборудован 1,9-литровым 4-цилиндровым двигателем с боковыми клапанами, мощностью 28 л.с. Он был спроектирован по американскому дизайну, имел мощное шасси и независимую подвеску с длинными рессорами спереди и сзади. Максимальная скорость автомобиля была 90 км/ч. Под обозначением «OV-4» он предлагался с открытым кузовом, вариант «PV-4» был седаном. Открытая версия стоила 4,800 шведских крон, «PV-4» – 5,800 шведских крон на момент начала производства.
Причем, стоит отметить, что именно состоятельные клиенты были покупателями автомобилей марки «Volvo» в 1930-е годы – ведь эта марка изначально позиционировалась, как автомобиль для богатых людей.
Вскоре за легковыми последовало создание обширного семейства грузовых машин. В 1928 году компания произвела свой первый грузовик, что стало явным успехом. Грузовики, а немного позже и автобусы, стали преобладать в продукции «Volvo» на протяжении первых десятилетий. Уже в 1935 году компания обретает полную независимость от SKF.
Сегодня компания «Volvo» является одним из крупнейших в мире изготовителей наиболее надежных, мощных и комфортабельных автомобилей современности, а ее продукция сегодня по праву определяет мировой прогресс в автомобилестроении. Следуя своему главному и основополагающему принципу – безопасности, именно эта шведская компания внесла, и продолжает вносить, многие инновационные решения в области безопасности автомобилей.
Гран-при Монако (фр. Grand Prix de Monaco) – один из самых сложных и престижных этапов гонки «Формулы-1» на городской трассе Монте-Карло в княжестве Монако.
Впервые эта гонка состоялась 14 апреля 1929 года. Она стартовала в 13:30 под покровительством Почетного Президента «Автомобильного Клуба Монако» Его Светлости Принца Луиса II. В автопробеге 1929 года приняло участие 16 гонщиков, которые должны были пройти 100 кругов общей протяженностью 318 км. Победителем первого Гран-при стал Williams, представлявший команду «Molsheim» на автомобиле «Bugatti 35-B».
Так было положено начало Гран-при Монако – гонке, которая сегодня наряду с Ле Ман (Mans 24 hour) и Индианаполис (Indianapolis 500) является одной из самых знаменитых автогонок в мире, на старт которой ежегодно, вот уже более 80 лет, выходят лучшие гонщики планеты.
Стоит отметить, что появление Гран-при Монако в международном календаре автоспорта – это заслуга Президента Гран-при Антони Ноэса (Anthony Noghes), который еще в середине 1920-х годов с друзьями организовал ассоциацию «Automobile Club de Monaco». И вот благодаря его усилиям, огромному желанию и организаторскому таланту, и, конечно же, при активной поддержке и заинтересованности Принца Луиса II, стартовало это событие, которое с годами приобрело мировой масштаб в самом маленьком (после Ватикана) европейском государстве.
Но чтобы гонки были признаны Международной Автомобильной Федерацией (International Automobile Federation), они должны проходить на территории государства-организатора. В Монако Гран-при мог проходить только по улицам Княжества. Сама идея не была нова, поскольку в то время автогонки проводились в ряде городов. И после проведения топографических исследований была выбрана трасса Гран-при.
В 1929-1948 годах, когда «Формулы-1» еще не существовало, Гран-при Монако проводились как независимые спортивные соревнования. Первый же Гран-при как этап гонки «Формулы-1» прошел 21 мая 1950 года и сегодня считается одной из самых престижных гонок в этом мировом чемпионате.
Гран-при Монако осталась последней гонкой
«Формулы-1», проходящей по городским улицам
Трасса соревнований претерпела некоторые изменения по сравнению с первоначальной линией – до 1950 года длина гоночного кольца составляла 3180 метров. В настоящее время длина круга в Гран-при составляет 3367 м, вся дистанция – 78 кругов. Длина гоночной дистанции – 260520 м. Трасса в Монако – самая короткая в чемпионате, самая узкая и самая медленная (средняя скорость прохождения трассы возросла с 80 км/ч на первом Гран-при Монако до сегодняшних 152 км/ч), но и самая опасная. Узкие, заключенные в стальные барьеры, повороты Монте-Карло не прощают ни единой ошибки и требуют от гонщиков предельной концентрации. В отличие от большинства современных трасс, где главную роль играет мощность моторов, в Монте-Карло на первое место выходит мастерство пилотов, хотя и идеальные настройки болида очень важны.
Также стоит отметить, что сегодня эта захватывающая гонка осталась последней гонкой «Формулы-1», проходящей по городским улицам, а не на специально построенной трассе, что тоже придает ей особую прелесть – ведь зрители находятся в непосредственной близости от проносящихся болидов. Хотя совершенно очевидно, что трасса в Монако не соответствует тем требованиям безопасности, которые выдвигает Федерация.
Сегодня о легендарной гонке Гран при Монако известно во всем мире даже тем, кто не является страстным поклонником автоспорта. Она по праву считается одной из самых ярких, престижных и сложных гонок в чемпионате «Формулы-1».
По высочайшему повелению
закрыт журнал «Московский телеграф»
Обложка журнала «Московский телеграф»
(3) 15 апреля 1834 года по высочайшему повелению был закрыт «Московский телеграф» – энциклопедический журнал, по некоторым мнениям «решительно лучший в России от начала журналистики», выходивший с 1825 года.
Надо сказать, что в первые же годы существования «Московского телеграфа» против него завязалась ожесточенная борьба. Журналы крепостнического дворянства были возмущены новаторством нового журнала, его ниспровержением классических авторитетов.
Долгое время правительство сквозь пальцы смотрело на либерализм издания, однако критическая рецензия на напыщенную верноподданническую драму Нестора Кукольника из истории Смутного времени «Рука Всевышнего Отечество спасла» чашу терпения переполнила. Спектакль, получивший от журнала критику, вызвал горячее одобрение Николая I, и это было всем известно.
Интересно, что начальник Третьего отделения императорской канцелярии граф Александр Бенкендорф пытался спасти журнал… А А.С. Пушкин, напротив, с пониманием отнесся к решению царя: «"Телеграф" достоин был участи сей; мудрено с большей наглостию проповедовать якобинизм под носом у правительства».
Впервые радиоэлектронная борьба была применена силами ВМФ России в ходе Русско-японской войны. 15 апреля 1904 года два японских броненосных крейсера – «Ниссин» и «Касуга» – вышли осуществлять «третью перекидную стрельбу» по фортам и внутреннему рейду крепости Порт-Артур. «Перекидной» называли стрельбу с крутыми траекториями снарядов по целям, находящимся где-то за гористой местностью, при отсутствии прямой видимости. Во время артиллерийского обстрела, который японские крейсера вели по внутреннему рейду Порт-Артура, радиостанции российского броненосца «Победа» и берегового поста «Золотая гора» путём создания преднамеренных помех серьезно затруднили передачу телеграмм вражеских кораблей-корректировщиков. Неприятелем выпущено более 60 снарядов большого калибра. Попаданий в суда не было.
Прошел всего год, а уже стали появляться первые награжденные за успехи в этой отрасли ратного дела: радиотелеграфист миноносца «Сибирский стрелок» кондуктор Иван Синица был награжден Георгиевским крестом за то, что когда услышал в эфире команды японца-корректировщика, включил помехи и при помощи радиошума «забил донесение миноносца противника об обнаружении сил русского флота». Задачи радиоэлектронной борьбы в тот период решались довольно просто потому, что радиостанции, используемые и в русском, и в японском флоте, были примерно однотипными – как по принципу действия, так и по построению: с искровыми передатчиками, иногда даже одних фирм-изготовителей. Вот и открывалась возможность «забивать» сообщения «большой искрой» – более мощным сигналом своего передатчика.
День специалиста по радиоэлектронной борьбе отмечается в нашей стране ежегодно 15 апреля. Этот профессиональный праздник был установлен Указом Президента РФ №549 от 31 мая 2006 года «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооруженных Силах РФ».
Задачи радиоэлектронной борьбы в тот период решались довольно просто потому, что радиостанции, используемые и в русском, и в японском флоте, были примерно однотипными – как по принципу действия, так и по построению: с искровыми передатчиками, иногда даже одних фирм-изготовителей. Вот и открывалась возможность «забивать» сообщения «большой искрой» – более мощным сигналом своего передатчика.
Чуть позже благодаря такому приему радиоэлектронной борьбы русский бронепалубный крейсер "Изумруд" в ходе Цусимского сражения смог прорвать окружение и оторваться от преследующих его японских крейсеров, парализовав связь между ними.
.jpg)
Линейный вид
