AlekseyS69 - Пополнение коллекции

[Коллекционер из Донецка]

Но при этом натолкнул на серьёзные размышления. Дело в том, что автобусы мне собирать очень хочется. Интересные и знаковые прототипы, приемлемый для меня уровень и качество исполнения. С другой стороны возникает вопрос – куда всё это богачество ставить? Тот же «Икарус» займёт на полке место почти под десяток легковушек. Второй аспект – цена. Я практически никогда не покупал относительно дорогих моделей, а тут в месяц нужно пару автобусов прикупить, да вдруг из грузовиков и в «Автолегендах» чего интересного будет. Супруга мне серьёзно пообрезала финансовый ручеёк на увлечение – «…жить, питаться, одеваться надо, ипотеку платить, а ты на игрушки деньги транжиришь…». Такое, думаю, периодически слышат от своих вторых половин многие из нас. Прям хоть курить бросай ради любимого увлечения. По этим причинам я пока пропустил «ПАЗик» и «Кубань», но перед «Икарусом» и «154-м» устоять наверное не смогу.
.

Тоже в связи с началом серии придется пересмотреть свои взгляды и планы на коллекцию, т.к. общественный транспорт - моя коллекционная слабость.

Идеально для такой журналки было бы не раз в две недели, а раз в три, или в месяц.

Насчет геометрий в моделях: ни разу еще не мерял линейками ни одну из купленных моделей и, надеюсь, не буду. Для меня один из определяющих критериев: "похож/не похож" или "узнаваем/не узнаваем".

Прошу прощения за немного флуда в визитке.

[LANTAL]

Идеально для такой журналки было бы не раз в две недели, а раз в три, или в месяц.

Так она же и выходит раз в три недели, согласно Вашим пожеланиям и других трудящихся.

[carassus]

Прям хоть курить бросай ради любимого увлечения.

Очень разумная мысль!

Бросать курить надо тогда, когда сам по убеждению к этому приходишь, а не ради моделек или еще чего (вроде "жена просила")... По собственному (и не только) опыту - финансового профита от этого НОЛЬ, если не убытки: больше съедается, больше выпивается (я ни на грамм не поправился после бросания, если что). Так что все это - снова "маркетинг". А если уже организм "оздоровился", а ты опять начал - вот тут-то весь пресловутый пузырь экономии и лопнет, ибо затрат потребуется уже больше, чем ДО.

Лучше искать другие варианты, да и все эти модели через лет несколько можно будет взять запросто, если не сгниют: ведь многим надоедает и они от них избавляются... К сожалению, от наших коллекций толку ноль в плане прибылей, все записи - только в графе убытки. Зато как душу греют!

[ledis]

Отличные новинки!!!

[AlekseyS69]

Сегодня хочу представить Вам, Друзья, очередную свою модель, изготовленную с помощью технологии 3Д-печати:

Лесснер Тип-1 6ЛС Почтовый (1905)

Работу над этим проектом я начал ещё в конце прошлого лета, под впечатлением от прочтения книги Валерия Ивановича Дубовского - "Автомобили и мотоциклы России 1896-1917 гг.". Позволю себе краткую историческую справку по истории прототипа модели процитировать именно из этой книги:

«…Согласно многим источникам, фирма «Лесснер» первоначально не собиралась строить автомобили (хотя они и значились в договоре с фирмой «Даймлер»). Но, организовав производство двигателей и создав штат специалистов, было (даже после отказа Морского ведомства от судовых двигателей) нецелесообразно закрывать моторный цех. Нужно было найти новых заказчиков на судовые двигатели (их нашлось достаточно) и приступить к изготовлению двигателей, предназначенных для автомобилей, а затем строить и сами автомобили.
В условиях, когда большинство предприятий испытывало трудности (включая и средние по размерам фабрики, строившие автомобили с использованием импортных агрегатов), фирма «Лесснер», тесно связанная с военно-промышленным комплексом, наоборот оказалась в благоприятном положении.
…Как мы уже знаем, инженером-консультантом фирмы «Лесснер» был назначен Борис Григорьевич Луцкой – изобретатель в области двигателей и автомобилей. Заведующим моторным отделением завода был Михаил Фёдорович Соболев, знакомый по своим посещениям предприятий фирмы «Даймлер» с соответствующими видами производств. Стоит сказать, что в 1904 г. в моторном отделе фирмы «Лесснер» работал француз Адольф Кегресс, впоследствии знаменитый изобретатель гусеничного хода для автомобилей.

Как мы помним, 27 марта 1904 г. в результате пожара были уничтожены почтовые автомобили фирмы «Фрёзе», содержавшиеся в гараже, не разделённом на отдельные боксы. Пожар имел последствия и для производства новых автомобилей. Сразу же после пожара к Почтовому ведомству обратился ряд фирм с предложением восполнить потерю. Московская фирма «Дукс» предложила свои «Дуксмобили». Это же сделала парижская фирма «Электромосьон» (по-видимому, по инициативе русского конструктора Д.М. Балаховского, продавшего ей патент на свои автомобили с электрической трансмиссией). Не остался в стороне и «Лесснер», которому и было отдано предпочтение.
…О заказе почтовым ведомством автомобилей фирме «Лесснер» мы получили информацию из их переписки друг с другом. Первоначально Почтовое ведомство предложило фирме «Лесснер» изготовить девять автомобилей взамен сгоревших и отремонтировать три (поставив на них новые двигатели и рамы). Затем договор от 19 июня 1904 г. был откорректирован и «Лесснеру» было заказано 14 автомобилей с ящиками для почты, рассчитанными на 15 пудов (140 кг.) груза.
Была определена цена автомобиля этого типа с 2-цилиндровым двигателем мощностью около 10 л.с. – 2940 руб. В это время «большие» почтовые автомобили «Фрёзе» с одноцилиндровыми 8-сильными двигателями стоили 3000 руб. Перед тем как закончить постройку заказанных ей автомобилей, фирма «Лесснер» наладила выпуск аналогичных двигателей, которые использовались для моторных лодок, а затем для железнодорожных дрезин и для поворота тяжёлых береговых орудий.
В конце марта 1905 г. первый из заказанных фирме «Лесснер» почтовых автомобилей был построен, позже были закончены и остальные. 14 автомобилей без двигателей и механизмов трансмиссии были доставлены с завода «Мариенфельде», поэтому их нельзя считать полностью «русскими».
…Двигатель почтового автомобиля имел два цилиндра, отлитых в одном блоке (размером 90х120 мм. и рабочим объёмом 1,526 л.) и эффективную мощность при частоте вращения 1000 об/мин – 9,7 л.с. (налоговая – 6 л.с.). Головка цилиндров - Т-образная, зажигание - от магнето на свечи. Автомобили имели 3-скоростную коробку передач. База была короткой – 2200 мм., размер шин – 800х90 мм. Передача на задние ведущие колёса осуществлялась цепями.
Все 14 автомобилей-фургонов «Тип-1» несли службу в петербургском почтампте по крайней мере до Первой Мировой войны. Ещё три автомобиля-фургона, аналогичных описанным, принадлежали Городскому попечительству о народной трезвости. Владельцем одного автомобиля с кузовом «фаэтон» и аналогичным двигателем (и, вероятно, с колёсной базой 2400 мм.) был петербургский житель О.Р. Гаген. Кстати, А.М. Пашкевич, из справочника которого мы узнаём о многих автомобилях фирмы «Лесснер», был заведующим гаражом петербургского почтампта…».

Немного дополню рассказ о прототипе сведениями от Льва Михайловича Шугурова: «Почтовая модель оснащалась двухцилиндровым двигателем рабочим объёмом 1528 см3 и мощностью 8-10 л.с. при 1000 об/мин. Конструкция его являлась довольно совершенной. Так и впускной и выпускной клапаны имели привод от распределительных валов, хотя тогда ещё сохранялись на производстве модели с впускными клапанами, действовавшими от разряжения в цилиндре. Охлаждение было водяным с циркуляцией не от разности температур (термосифонный принцип), а от напора, создаваемого насосом. Для дополнительной (ко встречному потоку) тяги воздуха через радиатор спицам маховика была придана форма вентиляторных лопастей. Однако в эффективности их действия можно сомневаться. Воздух скорее всего засасывался этим вентилятором через лувры в боковинах капота (по семь в каждой), чем через соты радиатора, имевшие несравненно большее сопротивление.
Масло поступало по каналам к подшипникам и другим ответственным элементам двигателя под давлением. Резервуар с запасом смазки находился у правого лонжерона рамы.
Для зажигания смеси служило магнето «Бош». Карбюратор с горизонтальным поршневым золотником – конструкции «Даймлер». Бак с бензином находился сзади, а топливо подавалось к карбюратору под давлением, которое создавали в баке отводимые туда отработавшие газы.
В средней части рамы, отштампованной из никелевой стали, крепилась трёхступенчатая коробка передач, все шестерни которой вращались на шарикоподшипниках. Коробка объединяла и коническую главную передачу, и дифференциал. Вращение к задним ведущим колёсам от этого объединённого узла трансмиссии передавали цепи.
Конструкция подвешенных на продольных полуэллиптических рессорах колёс с 12 деревянными спицами каждое была традиционна. Колёса уже вращались на шарикоподшиниках, но целый ряд фирм ещё предпочитал более дешёвые бронзовые втулки. В те годы на всех легковых машинах «Мерседес» балка передней оси была трубчатой, «Лесснер делал её кованной, квадратного сечения.
Рулевое колесо с пятью спицами и рулевая колонка располагались справа – так их делали почти все заводы. Собственно рулевой механизм работал по схеме «червяк и гайка».
Данных о габарите почтового «Лесснера» не сохранилось, но анализ имеющихся фотографий даёт основание считать, что его колёсная база равна 2200 мм., длина около 3400 мм., а расстояние от поверхности дороги до пола кузова – 820 мм. (большая величина, объясняемая наличием прямых лонжеронов рамы и высоких колёс диаметром 880 мм.). Масса машины в снаряжённом состоянии – около 1200 кг. Наибольшая скорость – 30 км/ч.
Почтовый автомобиль, грузовик, легковой автомобиль с двигателем мощностью 32 л.с., его шасси, а так же легковой автомобиль с шестицилиндровым двигателем «Лесснер» демонстрировал на I Международной автомобильной выставке 1907 г. в С-петербурге. Примечательно, что на стенде «Лесснера» наряду с почтовой машиной экспонировалась и её трансмиссия. За два года она прошла на автомобиле «Лесснер» почти 35 тыс. км. и находилась в безупречном состоянии.
На этой выставке петербургский завод получил большую золотую медаль «за установление автомобильного производства в России». Журнал «Автомобиль» писал в 1908 г., что «в России единственным заводом, строящим автомобили современного типа, является завод Г.А. Лесснер… К чести этого завода следует записать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает лишь их из заграничных частей».

Почтовый «Лесснер», как прототип для модели, привлёк меня своей оригинальностью и кажущейся небольшой сложностью. В качестве основы будущей модели я выбрал шасси своего «Руссо-Балта тип К». Первым делом я подогнал его под известные геометрические параметры – колёсную базу в 2200 мм. Относительно неё, по фотографиям прототипа, выставил колею модели. Далее шасси «Руссика» постепенно трансформировалось и обрастало оригинальными деталями. Сверяться приходилось лишь по нескольким известным фотографиям – благо их ракурсы достаточно удачны и наглядны. Для модификации шасси, я использовал фотографии «Мерседесов» и «Даймлеров» начала века, а так же фото их моделей. Вцелом конструкция модели для меня понятна и традиционна – рама с приклеенными передними лонжеронами, в пазах рессор балки переднего и заднего мостов. Решил немного поэкспериментировать с кузовом. Его наружные поверхности – ровные и гладкие. Что бы их зачистить от характерной текстуры 3Д-печати пришлось бы немало попотеть. При этом геометрические размеры вполне могли бы «уплыть». Поэтому наружные панели кузова, а это две боковины, задняя стенка и крыша, я решил распечатать плоскими и собрать их на каркасе – фактически «черновом» кузове без крыши. По-моему получилось неплохо. Единственное – фотографий машины сзади мне не известно, по-этому с задней стенкой пришлось импровизировать. Я решил не мудрить – просто сымитировал там две распашные дверцы во всю стенку.
Интересный нюанс выяснился, когда я показал 3Д-модель эксперту Андрею Атюкину. Цвет почтовых карет в Российской империи был принят жёлтый, с чёрной крышей. Пришлось нам подбирать цвет для модели, и она предстала перед моими глазами совсем не в привычном, по рисунку Александра Захарова, синем цвете, а в тёмно-жёлтом. Машина выглядит тёмной на оригинальных снимках прототипа из-за особенностей цветопередачи материала фотопластинок тех лет.
Процесс сборки модели я попытался проиллюстрировать фотографиями. Пришлось красить отдельно шасси и кузов перед «женитьбой». Самой кропотливой операцией для меня оказался монтаж крыльев модели – они крепятся на кронштейнах и штырьках. С шириной крыльев я как раз и накололся – нужно было сделать их на миллиметр пошире. К сожалению заметил это поздно – демонтаж крыльев с практически собранной модели практически равноценен сборке модели с нуля.
Подытожу: как всегда процесс работы над моделью приносит мне большое удовольствие. Так что, помимо интересного и желанного пополнения на полке, я получаю эмоциональный бонус. В модели я попытался отразить все видимые элементы прототипа, а так же по-возможности конкретизировать в модели его устройство. Правда, в виду отсутствия достаточной информации, агрегаты (двигатель, трансмиссия, рама и т.д.), конечно же, сделаны «по мотивам». Я как могу тщательно зачищаю детали модели, красил на этот раз «Тамией», но до «промышленного» качества модель не дотягивает. Ну что же – для меня это практически «потолок». Как бы то ни было, мне модель нравится и в таком виде, тем более, что в промышленном качестве её не купить.
В настоящий момент работаю ещё над одной интересной моделью. Как будет что показать, обязательно поделюсь с Вами, Друзья.
.

[james_marechal]

Отличная работа!

[AlekseyS69]

Сегодня хочу Вам представить 271-й выпуск серии «Автолегенды СССР»:

Москвич-2142R5 «Князь Владимир» (DeAgostini)

Многим уже было казалось, что любимая серия потихоньку сошла на нет – череда перекрасов лишь изредка разбавляется новыми моделями. Перекрасы я пропускаю, благо не связан подпиской и прочими обязательствами. Единственное, жалко было пропускать «Шестёрку» - уж больно хорошей она получилась на фоне вышедшей ранее в серии. «Князя Владимира» я конечно же пропустить не мог. Договорился заранее с бабушкой в киоске, где «Автолегенды» продаются с минимальной наценкой. По её предложению оставил телефон. Однажды утром раздался звонок – бабуля пригласила за заказанным выпуском. Приятно однако – за время выхода «Автолегенд» с подобным сервисом я сталкиваюсь впервые. Отдавая мне вожделенный «Москвич», бабушка живо интересовалась – буду ли я покупать всю серию без пропусков. Я, как мог, объяснил ей, что серия сейчас состоит, по большему счёту, из перекрасов, которые мне не нужны. Мой ответ расстроил киоскёра. Когда я позднее обратился к ней за «Икарусом» из «Наших автобусов», которыми киоск, как выяснилось, тоже торгует с минимальной наценкой (правда на витрине я автобусов в нём никогда не видел), бабуля поведала мне, что из 4-х заказанных ей привезли всего один экземпляр, который тут же ушёл к заказчику. Опять же, ей интересно, чтобы я собирал всю серию без пропусков, иначе «режут» поставки.

Что же касается собственно «Москвича» - для меня «Князь Владимир» навевает грустные ассоциации. Эту машину, как и прочие «конверсии» выпущенные в конце 90-х, я считаю «лебединой песней» завода. Выпустив какое-то количество «Святогоров», «Юриев», «Князей» и всяких «Дуэтов» да «Калит», завод пал в борьбе со «звериным оскалом капитализма». Уж больно лакомый кусок земли в центре Москвы занимал завод, чтобы выпускать на нём автомобили. Аналогичная судьба ждала наш старейший автозавод «ЗИЛ» и массу различных московских предприятий. Как минимум их территории превратились в различные бизнес-центры, а то и вовсе были снесены и застроены жилыми домами, торговыми центрами и прочими непроизводственными строениями.
Со своим качеством «41-й Москвич» был обречён, как только наступила рыночная экономика. Рассказав о новом выпуске коллегам по работе, я не услышал ни одного доброго слова в адрес «41-го», ну разве что – просторный, на дороге стоит хорошо, за рулём удобно. За то о том, что он гниёт на раз, я слышал ещё с 90-х годов. Сам я ездил в «41-м» всего несколько раз – машина мне показалась жестковатой. Тесть друга покупал себе «41-й». В нём я сидел за рулём – не смог оценить всех прелестей посадки, по-скольку не ездил. Друг отзывался о 2-литровом моторе (или 1,8 коротко – «Бомба!». Правда мы тогда ещё ездили на «Копейках» и впечатление могла произвести любая машина с более мощным двигателем. Кстати, хорошо помню, в середине 90-х как-то утром, за завтраком, по радио слышал выступление директора АЗЛК, который убеждал, что ему гораздо выгоднее комплектовать машины импортными моторами «Рено», нежели отечественными двигателями. Меня это тогда сильно удивило, по-этому врезалось в память. «Реногоров» в итоге выпустили не так уж и много, а вот уфимские двигатели подверглись расточке, для установки на «Москвичи» и «ИЖ-Ода».
Касательно кузовных метаморфоз, особенно связанных с увеличением колёсной базы, у меня отношение скептическое. Особенно, когда это проявляется в дизайне в виде всевозможных вставок, как на «Князе Владимире» или на «Долгоруком». По идее такая машина должна была выглядеть примерно как, предложенный нам китайцами «Москвич-2142», в котором они по ошибке профиль «42-го» седана «натянули» на габариты «Князя». Модель получилась косячной, за то реальный «Князь» с равномерно увеличенными передними и задними дверями был бы гораздо гармоничнее. Но в те времена было не до жира, и в новые модификации базовые модели конверсировали с минимальными изменениями. Но это эстетическая сторона вопроса, а с точки зрения практики завод был обречён. С таким качеством, как у «Москвичей», машины можно было продавать в условиях тотального дефицита. В условиях же, когда доступна практически любая машина на выбор, были бы деньги, потребитель вряд ли выберет себе «геморрой на колёсах». По словам моих коллег, при покупке очередной б/у-шной машиной у многих была возможность взять «41-й», но никто всерьёз как вариант эту возможность не рассматривал – лучше уж ВАЗ-овская классика. Правда на заводской стоянке всё же пара ухоженных «41-х» у нас стоит. В конце 90-х качество по-любому упало ниже плинтуса. Дело дошло вообще до выпуска некомплектных автомобилей. Хорошо помню, как проезжая мимо АЗЛК на метро, видел заводскую территорию заставленную некомплектными «Москвичами». С другой стороны увидел фотографии довольно уютно оборудованного салона «Москвича» с тканевой обивкой симпатичных расцветок. Салон моего «Фольксвагена» выглядит гораздо более аскетично, за то практичнее. Те немногие фотографии «Князей» в отличном состоянии, что удалось найти в сети, находятся в руках владельцев-энтузиастов. Уж не знаю, что движет этими людьми, для души гораздо логичнее было бы лелеять какую-нибудь «Волгу» или «Москвич» более ранних выпусков (412, 408, 407, 402). Основная же масса эксплуатирующихся машин в довольно ушатанном состоянии - годы, конечно, берут своё. На полке «Князь Владимир» будет замыкать эволюционную цепочку «Москвичей», символизируя собою безвременную кончину АЗЛК.

Модель «Князя» мне очень понравилась. «Москвич» выполнен в лучших традициях серии. Копийность модели меня больше чем устроила - образ прототипа передан очень правдоподобно. Я не особо присматривался к живым «Князям», но рассматривая модель, для себя сделал вывод, что машина у заводчан получилась довольно симпатичной. Задняя часть вообще навевает ассоциации с американским автопромом начала 90-х. Облик автомобиля получился довольно солидным, это, наверное, и побудило Асатряна удариться в класс люкс. Следующий этап – «Калита», конечно уже был похож на карикатуру, хотя что-то и в нём безусловно было. Всё равно, считаю, что надо было вовремя остановиться, хотя цели, наверное, были другие, и так или иначе их добились – завод убили. По части детализации – никаких откровений, вполне стандартный для серии уровень. Порадовала покраска стойки вставки двери, в русле последних тенденций могли бы оставить непокрашенными. С качеством модели мне повезло – идеал. Отливка, покраска, сборка – всё на высоте, никаких нареканий. Выпуском я остался доволен. Не сказать, что модель, как и её прототип, для меня принципиальны, но для иллюстрации истории завода, да и просто как образчик той эпохи, вполне достойна на место на полке. Следующим интересным мне выпуском пока и не знаю, что будет, но на всякий случай традиционное: «С нетерпением жду продолжения!».
.

[AlekseyS69]

Сегодня, Друзья, представляю Вашему вниманию очередную свою модель, созданную с помощью аддитивных технологий (3Д-печать):

Руссо-Балт С 24/35 Торпедо 12 серии (1913)

Создав две модели автомобиля «Русско-Балтийский» модели «С 24/40» с «овальным» и «объёмным» радиаторами (как выяснилось эти машины принадлежат к производственным сериям «13» и «13 бис» 1913-14 и 1914-15 г.г.) я осуществил свою мечту – материализовал в моделях машины, о которых только слышал, читал и видел всего несколько фотографий. Но для меня остался незакрытым вопрос по варианту этой модели с классическим для «Руссо-Балтов» «квадратным» радиатором. О таких машинах писал Л.М. Шугуров. В Сети встречаются фотографии «Руссо-Балтов тип С» с высокобортными кузовами торпедо.
Для меня работа по созданию модели представлялась несложной – беру шасси «С 24/40», ставлю на него классический радиатор и капот, дорабатываю «высокобортный» кузов для сопряжения с «квадратным» радиатором и соответствующим капотом – и модель готова. Так я поначалу и поступил. Показал свою модель и фотографии предполагаемых прототипов экспертам Владиславу Владимировичу (Sl0771) и Андрею Атюкину. Владислав Владимирович опознал с высокой долей вероятности на фотографиях «Русско-Балтийский тип С» 12-й производственной серии выпуска 1913-14г.г. Попутно сообщил несколько «родовых» признаков этих машин. В числе прочего – на «Руссо-Балтах» этой серии применялись «холодильники» и кожухи двигателя «тип О», чертежами которых он меня и снабдил. Эти детали очень похожи на классические для «Руссо-Балтов» «квадратные» радиаторы и «наклонные» капоты, но отличаются от них. Если интересно, чертежи этих узлов можно найти в Сети. Работа над моделью начинала становиться интереснее, чем я думал сначала.

Вот, что о «Русско-Балтийских» 12- и 13-й серии пишет В.И. Дубовской:
«…В том же (1912) году началась подготовка к выпуску легковых автомобилей модели К 12/24 11-й серии, выпуск которой начался в 1913 г., промежуточной модели С 24/35 и модели С24/40.
Сначала рассмотрим модели больших автомобилей. На них после спортивных достижений А.П. Нагеля и в соответствии с предложением Военного ведомства стали устанавливать только карбюраторы фирмы «Зенит». Новая модификация автомобиля стала называться С 24/35 12-й серии модели 1913г., выпуска 1913г. Двигатель оставался тем же (с размером цилиндров 105х130 мм.), но были повышены степень сжатия до 4 (ранее она равнялась примерно 3,5) и частота вращения до 1200 об/мин. Толкатели клапанов были сделаны регулируемыми. Большую поверхность приобрели радиатор и конус сцепления. Коробка передач осталась 3-скоростной, равно как база и колея автомобиля. Было построено не менее 60 таких автомобилей с порядковыми номерами примерно 240-300.
Следующей моделью был автомобиль С 24/40 13-й серии. Двигатель имел тот же размер цилиндров (105х130). При частоте вращения 1500 об/мин. он развивал мощность 40 л.с. На нём было установлено два масляных насоса. Клапанные коробки были закрыты крышками. На автомобиле была применена 4-ступенчатая коробка передач. В архиве удалось обнаружить «Список механизмов, составляющих одно шасси С 24/40 13-серии». Оказалось, что на этом автомобиле от модели С были взяты только двигатель, сцепление и набор инструментов. Все другие механизмы и детали (коробка передач, радиатор, валы,, оси, рулевое управление и рама) принадлежали какой-то модели О.
Что обозначал этот индекс, сказать трудно. Кстати, на чертеже фигурки орла, установленной на пробке радиатора, тоже стояла буква О. В каталогах РБВЗ 1913 г. и 1914 г. по-разному указан размер колёсной базы автомобиля С 24/40: в 1913 г. – 3165 мм, в 1914 г. – 3305 мм. Список механизмов шасси вероятно относился к 1914 г.
Интересно отметить, что автомобиль «Русско-Балтийский» с заводским № 9, победивший в «Ралли Монако (Монте-Карло)», тоже имел колёсную базу 3305 мм. Что же касается 4-скоростной коробки передач автомобиля С 24/40, то её собирались ставить в 1911 г. на автомобиль 40/60 л.с.
Различия автомобилей С 24/40 13-й серии могли иметь своей причиной то, что часть из них предназначалась для гражданских целей, а другие были построены по заказу Военного ведомства. К первым относятся, например, автомобиль рижанина фон Крайслера с открытым кузовом торпедо и автомобиль с закрытым кузовом, предназначенный для царского гаража в Севастополе (рис.137). Военные же автомобили могли иметь более короткую колёсную базу, способствующую лучшей проходимости…».

Таким образом, по сведениям из книги В.И. Дубовского, можно предположить, что в 12-ю и в 13-ю производственную серию входили автомобили с «квадратным» радиатором.
Рискну предположить, что по результатам испытаний и автопробегов, проведённых Военным ведомством в 1911-12 г.г., в конструкцию «Русско-Балтийского» типа «С» были внесены изменения, призванные повысить надёжность и выносливость машины, а так же её потребительские качества. Усиленные сцепление, ходовая, радиатор. Двигатель большей мощности. Отказ от съёмных бортиков кузова и ящиков для них в подножках, ухудшавших проходимость, в пользу кузова с более высокими несъёмными бортами. Таким образом и появились машины 12-й серии.
Косвенно это доказывает таблица количества выпущенных РБВЗ автомобилей, приведённая Л.М. Шугуровым в книге «Погоня за Руссо-Балтом». Согласно таблице, автомобили «Русско-Балтийский» тип «С» были выпущены в рамках девяти серий: 1 серия – 2 экземпляра (1909 г.); 3-я серия – 10 экземпляров (1910г.); 4 серия – 30 экз. (1910-11г.г.); 7-я серия – 56 шт. (1911-12г.г.). С 7-й серии начались поставки «Руссо-Балтов» в армию – 26 шт.
Это как раз были машины с кузовом «Торпедо», со съёмными боковинами бортов и ящиками в подножках для их укладки, хорошо нам знакомые рисункам Захарова и Молчанова, чертежам Шугурова в «Моделисте-Конструкторе», по саратовским моделям, и наконец по модели, вышедшей в «Автолегендах». Эти автомобили участвовали в испытательных пробегах Военного ведомства, довольно серьёзно и тщательно изучались. С этого момента главным потребителем продукции автомобильного отдела РБВЗ становится Военное ведомство, так что доработку конструкции «Руссо-Балта» можно признать эффективной.
В следующей, 12-й серии, согласно Таблицы, в 1913-14 г.г. было выпущено 54 автомобиля типа «С», преимущественно с двигателями «24/35», и все 54 шт. поставлены Военному ведомству.
В рамках 13-й производственной серии было выпущено 86 автомобилей «С 24/40», 65 из которых поставлены Военному ведомству. Серия 13-бис состояла из 53 автомобилей «С 24/40», из которых 52 поставлены Военному ведомству. Эти машины, выпущенные в 1914-15 г.г., по всей видимости, были оснащены уже «объёмным» радиатором (как у «Промброни»). После окончания их выпуска, в 1915 г. завод был эвакуирован. Автомобильный отдел обосновался в Петрограде, где в 1917-18 г.г. были выпущены последние 53 автомобиля «С 24/40» 18-серии.

Получив информацию от экспертов, я откорректировал модель, установив на неё радиатор и капот, выполненные по предоставленным мне чертежам. Подогнав под новый капот торпедо кузова я и получил модель, которую Вам сегодня и представляю. В следующий раз я немного расскажу о работе над моделью и предоставлю небольшой фотоотчёт процесса сборки. Пока же решил дополнить фоторяд, посвящённый модели и её прототипам, групповыми фотографиями, иллюстрирующими эволюцию «Русско-Балтийских» типа «С» 7-й, 12-й, 13 и 13-бис серий.
.

[ledis]

Красота!!!!!!

[AlekseyS69]

Руссо-Балт С 24/35 Торпедо 12 серии (1913)

Продолжение.

Как я уже рассказывал в прошлый раз, заняться созданием этой модели меня побудили относительная простота её получения, на основе уже созданных моделей, и как следствие минимальные трудозатраты и время на разработку, а так же необходимость заполнить брешь в эволюционном ряду автомобилей «Русско-Балтийский». Поскольку в истории автомобильного отдела РБВЗ нас ещё ждёт масса открытий, второй пункт, из перечисленных выше причин, можно считать вторичным, ибо таких брешей ещё огромное количество, да и сама эволюция «Русско-Балтийских» для меня ещё окончательно не ясна. А вот скорость разработки модели для меня имела решающий фактор, по-скольку работы велись в конце прошлого года, накануне новогодних каникул, которые не использовать было бы преступлением. На эти каникулы у меня уже были планы – я собирался заняться сборкой почтового «Лесснера», что в итоге и сделал. Но меня терзали сомнения, что удастся купить нужную краску – этот момент ставил под сомнение весь проект в означенные сроки. Что бы подстраховаться, я и создал модель «Руссо-Балта» - его цветовая гамма мне была понятна, и нужные краски у меня имелись в наличии. Таким образом впервые у меня на руках оказалось сразу два кита для сборки.
По конструкции «Руссо-Балта» особых откровений нет – всё традиционно для моих моделей. Рама из 7 деталей – центральная чать рамы, передние концы лонжеронов с рессорами, задние части лонжеронов, задний подрамник с кронштейном поперечной рессоры и топливный бак. Боковины топливного бака я теперь делаю заодно с задними частями лонжеронов – так он точнее позиционируется, да и прочности раме добавляет. Перед последующей сборкой на раму были установлены продолные и поперечная рессоры задней подвески. Серьги соединения продольных и поперечной рессор конечно выглядят грубовато и некопийно – это круглые бобышки со стальным штифтом внутри, но другого способа реализовать хитрую заднюю подвеску «Русско-Балтийских тип С» я пока не нашёл. Самая сложная и трудоёмкая в разработке и зачистке/шлифовке перед сборкой деталь, а так же самая продолжительная в печати – кузов. Спереди, к торпедо кузова, я приклеиваю моторный щит, который, на этот раз, решил сделать заодно с фонарями. Кузов монтируется на раму, позиционируясь на стальных штифтах. Дальше устанавливаются детали крыльев с подножками. Места приклейки зачищаются. На этот раз я немного поменял последовательность сборки и детали передней балки и заднего моста установил только после «женитьбы» шасси с кузовом. Это объясняется необходимостью зачистки мест приклейки задних крыльев к кузову – так сподручнее подлезать в арку заднего колеса. После окончания работ над этой «подсборкой» следует её покраска – модель сформировалась. На этом этапе я «ставлю» модель на колёса, что позволяет полюбоваться тем, какой она очень скоро станет. Дальше идут работы по установке второстепенных навесных деталей (радиатор, капот, лобовое стекло с рамкой, тент) и фурнитуры (педали, рычаг КПП, передний и задний диваны, страпонтены и рулевое колесо в салоне, звуковой сигнал, запаски, фары и фонари, ящики с инструментом). Работа довольно-таки кропотливая, а для меня и вовсе почти ювелирная. Собственно о сборке всё. Как мог, постарался проиллюстрировать процесс сборки модели фоторядом.
Традиционно я стараюсь воспроизвести в модели все основные видимые элементы, передать пропорции и отобразить её конструктивные особенности. Считаю, что мне это удаётся достаточно неплохо. По качеству модели – до фабричного качества мне ещё далеко. Больные места – качество зачистки/покраски и реализация мелких элементов фурнитуры, ажурность которых мне не позволяют передать применяемые технологии и недостаток мастерства. Но это для меня не главное – моими приоритетами являются масштабность и правдоподобность геометрии.
Сейчас у меня в разработке ещё один интересный «Руссо-Балт». Правда недостаток времени пока не даёт возможности как следует над ним поработать. Но как только модель будет готова, обязательно поделюсь ею с Вами Друзья.
.