До нашей глубинки наконец-то добрались новинки от "Нашего Автопрома". Пока затарился "ГАЗиком", по-скольку "Чайки" в нужных цветах уже разобрали:
ГАЗ-6 (НАП)
Эта машина стала столь незначительным эпизодом в истории отечественного автопрома, что информации по ней мизер. Наиболее полно информацию обобщил в своей статье "Первый советский седан" Михаил Соколов. Я думаю, автор не обидится сильно, если я приведу выдержки из его статьи:
"...В 1933 году, спустя некоторое время после начала выпуска ГАЗ-А, под руководством начальника конструкторско-экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майкла Кадарьяна и его заместителя Юрия Николаевича Сорочкина на базе ГАЗ-А был создан «пикап» ГАЗ-4, который затем успешно выпускался вплоть до 1937 года. За двухместной кабиной от грузового автомобиля ГАЗ-АА находился открытый отсек для перевозки 500 килограммов груза. Однако коллектив КЭБ не успокоился на достигнутом, и почти сразу же после освоения серийного производства ГАЗ-4 его конструкция получила дальнейшее логическое продолжение в виде закрытых кузовов, как типа фургонов, так и пассажирского ГАЗ-6.
Вот что писал по этому поводу сам Ю. Н. Сорочкин: «Вслед за полугрузовиком ГАЗ-4, осенью 1933 года нами был спроектирован и подготовлен к производству 4-дверный закрытый кузов седан ГАЗ-6. Несмотря на то, что автозаводы имени Молотова и имени Сталина в ближайшее время планировали выпускать новые модели автомобилей с закрытыми кузовами, вопрос о создании закрытого кузова на шасси ГАЗ-А являлся в то время еще актуальным».
Конструкторскому бюро при проектировании закрытого кузова были поставлены три условия: кузов должен быть красивым, его производство - недорогим, и наладка кузова (т.е. освоение его выпуска) также не должна требовать больших капитальных затрат. Поэтому, пересмотрев многочисленные заокеанские аналоги и взяв за основу ГАЗ-4, Кадарьян и Сорочкин «довели» его кузов до закрытого деревянно-металлического 4-дверного типа «седан» (или «Фордор», как его еще называли в некоторых источниках тех лет). Естественно, что, как и для ГАЗ-4, так и для легкового ГАЗ-6, широко использовались узлы грузовой кабины: передние двери, передок, лобовой брус, замочная стойка «полуторки». Помимо них, удалось приспособить обрезанные с угла передние двери грузовой кабины ГАЗ-АА для задних дверей закрытого кузова ГАЗ-6, использовать заднюю часть пола фаэтона ГАЗ-А, всю дверную арматуру и целый ряд мелких деталей, находившихся в производстве.
Такое сочетание и комбинирование уже имевшихся элементов конструкции в результате, безусловно, облегчило освоение машины, так как не требовалось большого количества штампов, сварочных станков, приспособлений и т.д., и не повлекло за собой больших капиталовложений.
Производство кузовов ГАЗ-6 было налажено на рубеже 1933 - 1934 годов не на самом горьковском автозаводе, а на его филиале в Канавино (потому-то видимо и не помнил эту машину Н. Н. Добровольский). До 1929 года это был канавинский завод сельскохозяйственных машин «Гудок Октября», с 1929 по 1932 год – одноименный автосборочный завод, где велась конвейерная сборка «Фордов» - «А» и «АА», а после пуска в 1932 году нижегородского (горьковского) автогиганта на него были возложены функции опытного, мелкосерийного и ремонтного производства.
Однако изготовление закрытых кузовов для ГАЗ-6 оказалось делом очень сложным и трудоемким. Достаточно сказать, например, что заднюю часть кузова приходилось выколачивать вручную пневматическими молотками, так как не было соответствующих штампов. Отсюда видно, что одно из основных условий задания на машину, а именно - недорогое и несложное ее производство, применительно к ГАЗ-6 выполнить не удалось. Неудивительно поэтому, что в течение 1934 года была выпущена лишь небольшая промышленная партия этих машин. Насчет точного их количества различные источники расходятся. Чаще всего называются цифры в 60, 75 или около 100 экземпляров таких кузовов.
Описаний машины и ее параметров тоже почти не сохранилось, а то, что имеется – весьма отрывочно и неполно. Тем большую ценность представляет свидетельство известного отечественного автомобильного дизайнера Юрия Аароновича Долматовского, датированное 1934 годом:
«К началу текущего года Горьковский автозавод имени Молотова в дополнение к выпускаемым моделям освоил производство новых моделей кузовов для легковых шасси ГАЗ-А. Они представляют собой полутонный грузовичек и закрытую пятиместную машину – седан ГАЗ-6. Обе машины не уступают соответствующим типам машин Форда.
Седан – удобный, светлый кузов с тремя окнами с каждой стороны и четырьмя дверьми. В отличие от обычного ГАЗ-А, седан имеет щиток приборов новой формы и устройства. Рычажки регулировки карбюратора и опережения зажигания находятся на щитке, сделанном по образцу восьмицилиндровых машин Форда. Седан ГАЗ-6 снабжается двумя запасными колесами, устанавливаемыми в карманы передних крыльев, щеткой-стеклоочистителем, опускающимися стеклами и т.д. Седаны, выпущенные пока в порядке опыта, к ХVII партсъезду будут введены в серийное производство».
К сожалению, намечавшийся было в январе - феврале 1934 года полноценный серийный выпуск седана не состоялся, а мелкосерийно изготовленные в течение этого же года машины были приобретены различными учреждениями и организациями и использовались затем в качестве служебных. Небольшое их количество быстро растворилось в тогдашнем, уже довольно большом отечественном автопарке...".
С оригиналом статьи рекомендую ознакомиться здесь:
После выхода новых моделей "ГАЗиков" у "НАПа" встала проблема выбора варианта для своей коллекции. Прочтение одноимённой темы на форуме показало, что исторически правильным является вариант с запаской сзади. Цвет решил выбрать наиболее исторически правдоподобный - чёрный. Поизучав же фотографии прототипа модели в сети, обнаружил, что на большинстве, включая рисунок Долматовского, запаски установлены в нишах передних крыльев. Мало того, в описании машины он отдельно об этом упоминает. Правда сохранившийся экземпляр имеет запаску, установленную на традиционном для "ГАЗ-А" месте. Запутался окончательно. Видимо придётся приобретать и второй вариант. Модель же очень понравилась. Акуратно сделана и покрашена. По геометрии, вроде, соответствует прототипу. Даже резина колёс теперь без дефектов. В-общем всё очень хорошо. Но вот эти хромированные диски колёс. Где бы найти просто чёрные от пикапа "ГАЗ-4". В-общем моделью доволен. О такой реализации линейки "ГАЗ-А" можно было только мечтать. Теперь буду ждать, когда мне привезут "Чайки" нужных цветов...
.
С этой машиной я познакомился на страницах книги "Высокой мысли пламень". Там работа над этой уникальной амфибией расписана достаточно подробно. Очень интересно было читать о возникновении специфичных проблем и способах их решения конструкторами. Как гласит анекдот: "Что только русские не сделают, лишь бы дороги не строить". Так и в этом случае - в ответ на специфические требования военных, родилась уникальная машина, не похожая на традиционные амфибии. Интересен был процесс доводки, длившийся десятилетие, то как машина перерождалась. И совсем удручило то, чем вся эта история закончилась. Впрочем - это типично для нашей страны. а ведь эта история происходила ещё при Советах...
Уже традиционно, при выходе свежего выпуска "АЛ", отмечу, что мечтать о модели этого автомобиля на полке коллекции ещё недавно и не приходилось. Хотя машина очень интересная, и места на полке заслуживающая. Но наши журналки, к счастью, продолжают радовать новинками. Модель замечательно исполнена. "Зелёные" удаются "ПСТ" традиционно хорошо. Не стал исключением и этот выпуск. С прототипом я знаком только по картинкам, и судя по ним, передаёт образ прототипа модель очень хорошо. Порадовало, что модель сделана "глухой", а то могли как с "ГАЗ-69" сделать с открытыми пологами дверей, что портит модель. Вообще детализация и исполнение модели мне очсень понравилось. Одна из лучших в серии. А детализация днища, так вообще привела в восторг. Не подкачало и качество. Всё сделано изумительно, настрожил лишь криво приклеенный сзади буфер-скоба. Как потом выяснилось, китайцы поставили деталь с другой стороны, и приклеили её вверх ногами. Пришлось перставлять. Теперь косяка практически не видно. Подводя итог хочу выразить благодарность всем работавшим над выпуском. Ну и традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
В минувшую среду по делам Конторы был в Столице. Там и затарился 13-м выпуском "Феррари Коллекшн":
Ferrari 275 GTB (Eaglemoss)
Вот ведь как бывает, в день релиза выпуска обежал все наши "злачные" места, и с сожалением обнаружил в продаже одни "упрощёнки". Криминального ничего в упрощёнке нет, снаружи практически незаметно, но покупать её по цене нормальной модели как-то обидно. По-этому несильно расстроился, но твёрдо решил приобретать выпуск в уценке. В Москве, в первом же переходе метро, на который я сменил кондиционированный салон директорского "Вольво", в киоске приобрёл её. На прилавке лежал свеженький "Маранелло". Наудачу решил спросить прошлый номер. Мне показали "европейку", которую я и забрал. Вместе с "Автолегендами".
Вообще "275-й" я не могу отнести к моим любимым моделям "Феррари". Видимо виной этому аморфный дизайн машины - эдакий разжиревший "250 ДжиТиО". Но эта машина одна из немногих "Феррари" на которых мне приходилось ездить. Виртуально конечно - в "ДжиТиЛегендс". Сейчас моя коллекция "Феррари" в этой игре, благодаря работам энтузиастов, пополнилась моделями "250 Теста Россса", "250 ДжиТиБи", "250 ДжиТиО". Только вот ездить теперь на них некогда... А тогда - мягкий баритон 12-цилиндрового двигателя, напористый разгон, надёжная управляемость и тормоза. Верхушки итогового протокола на этой машине не займёшь, но ездить на ней чертовски приятно.
Модель порадовала. Отличный образчик классического "Феррари". У модели есть всё, что нужно. Да и исполнена она практически безупречно. Даже зеркало в салоне не стал отгибать. Я жутко рад тому, что модель мне попалась в Москве. Буду ждать продолжения. "Маранелло" расчитываю поймать в "уценке".
.
С этими многочисленными журналками не хватает времени представить мои "регулярные" пополнения. Правда они иногда так же оказываются журнальными, только "ихними":
Benz Patent Motorwagen 1886 (Atlas)
Модель этого автомобиля рано или поздно просто обязана была оказаться на полке моей коллекции. Ведь это самый первый автомобиль. То с чего всё начиналось. Во всяком случае официально. Вот что об этом пишут:
"...2 ноября 1886 года, германское имперское патентное ведомство выдало Карлу Бенцу патент на автомобиль. Мало подать патентную заявку (таковая, за номером 37435, была принята у Карла Бенца 29 января 1886 года), важно получить ее утверждение. Только после этого право изобретателя на новшество считается неоспоримым.
В 1886 году слово «автомобиль» было еще не в ходу, поэтому свое транспортное средство изобретатель назвал Benz Patent-Motorwagen (в переводе с немецкого — «патентованный моторный экипаж Бенца»). Конечно же, попытки построить «экипаж без лошадей» предпринимались и раньше, но именно Карл Бенц впервые использовал в качестве силового агрегата двигатель внутреннего сгорания, а не паровую машину или электромотор.
Такими двигателями он начал заниматься еще в 1877 году. Спустя два года первый из них, который работал еще по двухтактному циклу, был готов и удачно испытан. Бенц постоянно совершенствует мотор и один за другим получает патенты на свои изобретения. Его материальное положение улучшается с каждым годом, и уже в 1883-м он вместе со своими компаньонами основывает в Манхайме предприятие под названием «Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik».
Фабрика занимается выпуском стационарных газовых двигателей, а в 1885 году в ее цехах Карл Бенц создает и свой первый автомобиль. На ее территории в обстановке строжайшей секретности проходят пробные поездки. Самая первая из них состоялась ночью и продолжалась всего несколько минут — автомобиль сумел проехать лишь сто метров. Но каждый раз дистанция была все больше и больше. Сам Бенц вспоминал потом: «Я смог достигнуть скорости в 16 км/ч, и каждый следующий выезд укреплял мое доверие, однако всякий раз я знакомился с новыми коварствами мотора. С другой стороны, каждая такая поездка показывала мне пути для улучшения».
Устранив все недостатки, Карл Бенц подал заявку на изобретение. Патент зарегистрировали только 2 ноября того же года в берлинском патентном бюро, а первая демонстрация «моторвагена» в движении состоялась 3 июля в Манхайме — мир впервые увидел автомобиль. Возможно, «выезды на публику» случались и раньше, но задокументированным остался именно этот. К слову, пресса тогда обозвала изобретение Бенца велосипедом! Газета «Die Neue Badische Landeszeitung» так описала первую поездку: «Сегодня утром приводимый в движение лигроином велосипед, который сконструировали на фабрике «Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik», был опробован на Рингштрассе, и проба эта оценивается как удовлетворительная». Лигроином тогда называли бензин, который продавался в аптеке в бутылях. Именно с такой бутылью в руках рядом с машиной бежал старший сын Бенца тринадцатилетний Ойген — в его обязанности входило доливать топливо, если оно вдруг закончится.
Пожалуй, небольшую емкость топливного бака и можно отнести к серьезным недостаткам конструкции, но свой первый автомобиль Бенц построил с единственной целью — доказать работоспособность своего изобретения как транспортного средства. В отличие от современников, использовавших в качестве шасси обычный конный экипаж, он создавал свой «моторваген» как абсолютно новую конструкцию, объединяющую в единое целое двигатель и ходовую часть. Рама сваривалась из стальных труб, колеса со сплошными резиновыми шинами позаимствовали у велосипеда. Избегая сложностей, Бенц не стал конструировать рулевое управление для двух передних колес, ограничившись поначалу одним, которое поворачивалось посредством рычага с зубцами и рулевого вала с шестерней. Рессоры стояли только на задних колесах, переднее колесо обходилось обычной велосипедной вилкой. Трансмиссия представляла из себя пару конических шестерен, которые передавали усилие от двигателя на шкив, а от него с помощью ремня на другой шкив, находившийся на оси с дифференциальным механизмом. От полуосей со звездочками на концах передача через цепи осуществлялась на задние колеса. Рычаг тормоза действовал на один из шкивов, а холостой ход включался ослаблением натяга ремня между двумя шкивами.
Работающий по четырехтактному циклу двигатель был одноцилиндровым и располагался горизонтально, а коленчатый вал — вертикально. Соответственно маховик вращался в горизонтальной плоскости, такое его расположение Карл Бенц объяснял стремлением избежать гироскопического эффекта (наподобие волчка), который, по его мнению, мог бы помешать управлению автомобилем. Запускался двигатель резкими поворотами маховика. Топливную смесь приготовлял карбюратор испарительного типа, а ее состав регулировался изменением подачи количества воздуха через задвижку (она приводилась рычажком под сиденьем). Таким образом регулировались мощность и скорость. Объем двигателя равнялся 0,954 литра, а мощность составляла две трети лошадиной силы при 250 об/мин. Для своего времени он получился очень легким — весом всего-то около 100 кг.
Бензобака у автомобиля не было, его функцию выполнял бачок объемом 4,5 литра, стоящий над карбюратором. Рядом размещался еще и бак с охлаждающей жидкостью — вода в нем охлаждалась путем испарения, поэтому ее периодически приходилось доливать. Зажигание топливной смеси в цилиндре происходило с помощью свечи, аккумуляторной батареи и катушки Румкорфа, которая преобразовывала напряжение в более высокое и необходимое для искрообразования.
Свою главную задачу Benz Patent-Motorwagen выполнил — доказал работоспособность идей Бенца. На достигнутом Бенц не остановился и вскоре построил следующий экземпляр, мощность двигателя которого возросла в два раза. Третий по счету «моторваген» образца 1888 года получил колеса с деревянными спицами, бензобак, колодочный тормоз на каждое колесо и двухступенчатую трансмиссию. Его уже растиражировали небольшой серией — примерно 25 штук. Эта же модель впервые появилась в продаже.
Что же до самого первого автомобиля Бенца, то он сохранился до наших дней, его можно увидеть в экспозиции мюнхенского «Deutsches Museum», а фирменный музей «Mercedes-Benz» в Штутгарте, как и все остальные, довольствуется лишь точной копией...".
Оригинал статьи здесь:
Теперь о модели. К сожалению прототип практически невозможно правдоподобно скопировать в 43-м масштабе. Виною тому велосипедные колёса со спицами-паутинками. В 43-м это будет именно нить паутины, что не обеспечит прочности модели. В этом, собственно, её главный недостаток - грубо сделанные колёса. К сожалению из-за этого модель теряет ощущение лёгкости и ажурности. В остальном производитель расстарался как смог - даже трансмиссионный ремень сделан текстильным. Вообще детализация силового агрегата и трансмиссии как никогда радует. И не мудрено - ведь они выставлены напоказ. В-общем этот несуразное по теперешним меркам сооружение, первый автомобиль, является очень желанным приобретением моей коллекции, и настоящим её украшением. Теперь бы раздобыть моторную телегу Даймлера...
.
Сегодня хочу представить Вам Друзья модель самого "русского" из всех Мерседесов:
Mercedes-Benz 600SEL W140 (Schabak)
Наконец-то я дозрел до приобретения в свою коллекцию модели этого харизматичного автомобиля. Ведь это не машина - это целая эпоха нашей истории! Лихие 90-е. Братки, новые русские, даже президент нашей страны - все они ездили на этих "Мерсах". "Шестисотый" стал героем нашего фольклора. Сколько анекдотов начиналось со слова "Шестисотый" и заканчивалось "Запорожцем". Сама машина была вполне достойна такого уважения. Помимо своей заоблачной цены она отличалась роскошью, комфортом и техническим совершенством. Не буду перечислять все нововведения "140-го кузова" - об этом неплохо рассказывает "Википедия". Стоит отметить лишь, что с этой моделью в 1991 году, впервые с довоенных времён, под капоты "Мерседесов" вернулся 12-цилиндровый двигатель. Под стать был и дизайн машины. Строгие лаконичные линии, минимум декора. Особую мощь профилю машины придаёт массивная задняя стойка. По моему мнению этот кузов - последний классический "Мерс". Про такие я обычно говорю: "Теперь таких не делают". Даже сейчас, когда на дорогах встречаешь изрядно потрёпанный жизнью "Шестисотый", машина внушает уважение. А если попадётся ухоженный экземпляр - так и вовсе заглядение.
Модель я выбрал от немецкой фирмы "Шабак". Мой приятель, увлекавшийся моделями этого производителя, привил мне некую симпатию к моделям этой марки. Характерными особенностями "Шабака" являются открывающиеся элементы и ажурное литьё. Не смотря на возраст, модель смотрится сногсшибательно. Ну и напоследок не смог удержаться, чтобы не сделать семейное фото харизматичных героев наших анекдотов.
.
Да, Саш, я видел твой "Мерс". Замечательный! В это время ко мне ехала посылочка с "Шестисотым", и подумалось, что у нас в очередной раз совпадают кандидаты на пополнение коллекции.
Сегодня, продолжая немецкую тему, представлю ещё один замечательный автомобиль - кандидат на титул "Автомобиль Столетия":
BMW 328 (Schuco)
"328-я" - одна из ключевых моделей в истории БМВ, благодаря которым сложился имидж марки как производителя спортивных автомобилей класса люкс, способных подарить водителю истинное наслаждение от вождения. А ведь начиналось всё достаточно прозаично. После окончания Первой мировой войны, производитель авиационных двигателей фирма БМВ (что собственно и отражено в названии - Баварские моторные заводы, а так же эмблеме фирмы - стилизованном изображении авиационного пропеллера), оставшийся не у дел, стал искать себе гражданскую продукцию. Так начиналась история многих автопроизводителей. Первое, что подошло по профилю - это мотоциклы. Достаточно сложное и высокотехнологичное производство которых позволяло задействовать квалифицированные кадры и технологическое оборудование фирмы. На этом поприще БМВ достигли определённого успеха, и пришло время развиваться дальше. Развитием стала покупка автозавода "Дикси", выпускавшего лицензионные копии очень удачной машины - "Остин 7". Развитием конструкции этой машины и стали первые "БМВ".
"...За основу было взято шасси родстера BMW 319/1 образца 1935 года со стальной A-образной рамой (две сходящиеся к носу трубы соединялись поперечинами прямоугольного сечения). На раме — деревянный каркас с металлическими кузовными панелями. Носовой обтекатель, передние и задние крылья, подкрылки, моторный щит, панель приборов и ниша запасного колеса — стальные, все остальное — из алюминия. Подвески с гидравлическими рычажными амортизаторами, спереди — на поперечной рессоре и нижних рычагах, сзади — неразрезной мост на продольных рессорах. Зато рулевой механизм — реечный: он появился еще на BMW 303 образца 1932 года, первом автомобиле BMW собственной разработки. Ведь до этого под маркой Баварских моторных заводов выпускались модифицированные английские малолитражки Austin Seven!
Моторы «триста двадцать восьмых» берут свое начало от первой «шестерки» BMW, появившейся на модели 303 (1,2 л, 30 л.с.), — с нижним распредвалом, штанговым приводом клапанов и цилиндрической камерой сгорания. Для BMW 319/1 ее объем был увеличен до 1,9 л, для седана BMW 326 — до 2,0 л. Но для конкурентоспособности в гонках BMW нужен был двигатель с полусферической камерой сгорания — а значит, и с верхним распредвалом. При этом денег на разработку такого мотора у BMW не было — весь бюджет модели 328 составлял 445 тысяч рейхсмарок (сам родстер, кстати, стоил в автосалоне 7400 рейхсмарок, а старший механик в BMW получал 174 рейхсмарки в месяц). Конструкторы пошли на хитрость — на двухлитровый блок цилиндров от BMW 326 была установлена новая головка: впускные клапаны в ней приводились обычными вертикальными штангами, а выпускные — через такие же штанги, промежуточные коромысла и еще один комплект дополнительных толкателей, расположенных горизонтально между корпусами карбюраторов. Мощность «шестерки» разом выросла с 50 л.с. до 80 л.с.!
На момент рождения модели 328 автомобили оригинальной конструкции Баварских моторных заводов выпускались лишь пятый год…
В «молодости» фирма BMW сильно напоминала сегодняшние китайские компании: лицензионная сборка, заимствование технологий, переманивание специалистов, огромные амбиции… Но все заимствования ложились на немецкую почву, обильно удобренную тогдашними починами расцветающего Третьего рейха. Гитлер отменяет налог на лошадиные силы, по всей стране строятся автобаны, автогонки становятся национальной страстью. «Мотором» Баварских моторных заводов тогда был австрийский инженер Франц-Йозеф Попп — это он в 1927 году решил, что фирме не стоит ограничиваться авиамоторами и мотоциклами, и «поглотил» автомобильный завод в Айзенахе, выпускавший в то время лицензионный Austin Seven. Это он сколотил команду молодых и амбициозных инженеров — например, Фриц Фидлер и бывший бээмвэшный мотоконструктор Рудольф Шляйхер перешли в BMW из фирмы Horch. Уже через год Фидлер, Шляйхер и двигателист Рудольф Флемминг создают оригинальную «платформу» — шасси с А-образной рамой и первым шестицилиндровым мотором для BMW 303. В начале 1936 года BMW шагает в «премиум» — появляется модель 326, первый четырехдверный седан «для автобанов» на совершенно новом, прогрессивном шасси: с цельнометаллическим кузовом, торсионной задней подвеской, гидравлическими тормозами на всех колесах и двухлитровым мотором. Но BMW 328 строили на «старом», легком шасси от модели 303/315/319 — родстер должен быть максимально энерговооруженным! И аэродинамичным — на BMW уже тогда активно продували макеты, добиваясь обтекаемости. Именно так «триста двадцать восьмая» и обрела фары, спрятанные в крылья.
В первой же гонке — летом 1936 года на Нюрбургринге — победа в двухлитровом классе и покушение на позиции компрессорных Альф, Мерседесов и Ауто Унионов. Затем были Ле-Ман, RAC Rally, Mille Miglia… Всего — 172 старта и 141 победа, лавры лучшего довоенного спорткара, выход в финал конкурса Автомобиль XX столетия…".
Замечательная статья о впечатлениях от поездки на "БМВ-328" опубликована в "Авто Ревю" 324 за 2008 год, выдержки из которой я здесь и привёл. Подробнее познакомиться с ней можно здесь:
Теперь пару слов о собственно модели. Мне удачно подвернулась модель от "Шуко". Классический дайкаст! По детализации модель естественно уступает сегодняшнему уровню, но она обладает "душой", которой так не хватает моделям современным, "хай-тек". При этом у модели чудесная геометрия. Она отлично передаёт образ прототипа. Да и детализация, благодаря скупости декора прототипа, вполне достаточна. А ещё, благодаря металлическому днищу, модель тяжёлая. а это приятно. В общем модель от "Шуко" я считаю вполне достойной представлять эту чудесную машину на полках моей коллекции. Теперь надо подсобрать остальных кандидатов на Титул от этой фирмы: БМВ-2002 и М3(Е34).
.
Сегодня наконец-то приобрёл себе одну из самых иетересных крайних новинок от "Нашего Автопрома":
ГАЗ-14 Чайка Фаэтон (НАП)
Генеральская парадная "Чайка". Правильный индекс обозначеия этой машины - "ГАЗ 14-05". Вот что удалось нарыть о прототипе модели:
"...Чайка цвета «шинель»
Рассказывает главный конструктор парадной Чайки А. Чистяков: «Для такого торжественного ритуала, как парад на главной площади страны, ЗИЛ подходил как нельзя лучше. Все служило образцовому выполнению этой задачи: торжественно-строгий внешний вид кузова, окрашенного светло-серой (как маршальская шинель) нитроэмалью, плавный и мягкий ход и, конечно же, высокая надежность.
Имелось и специальное оборудование: на полу был укреплен малозаметный, но очень прочный поручень под левую руку командующего, на передних крыльях — флагштоки, в багажнике — радиооборудование, позволяющее по громкой связи четко и внятно передавать команды войскам.
Но главная площадь у страны одна, и потому парадных ЗИЛов не могло быть много: два основных и один запасной!
А в областных городах и столицах республик парады принимали на чем придется: иногда это были редкие Чайки ГАЗ-13Б с кузовом «кабриолет», еще реже — переделанные из серийных седанов Волги и ЗИМы. Но чаще всего на парад выезжали на обычных УАЗах, хотя некоторым счастливчикам доставались старые парадные ЗИЛы из Москвы. В Алма-Ате, например, парады принимали на «отставных» ЗИЛ-111В времен маршала Малиновского, более свежие ЗИЛ-111Д и ЗИЛ-117В служили в Ленинграде и Киеве. А где-то оставались даже парадные ЗИСы маршала Жукова!»
Неудивительно, что сами военные инициировали создание «парадного автомобиля второго эшелона» уже не для маршалов, а для генералов — открытой Чайки уже «четырнадцатой» модели. ГАЗ вначале отказался (оказывается, могло быть такое в советское время!), и только в 1978 году по приказу Минавтопрома начались работы по созданию модели.
Конструкторы основательно усилили раму и лишенный крыши кузов, повысили надежность систем (в системе питания появился электрический бензонасос, в системе охлаждения — электровентилятор, зажигание было продублировано), а вместо спидометра в панель встроили тахометр: именно на него ориентируются водители при движении на параде!
В целом по конструкции автомобиль получился похожим на ЗИЛ (неудивительно, поскольку разработчики консультировались с зиловцами), но тент был не складным, с гидромеханическим приводом, а убирающимся: его натягивали вручную. Не потому ли, что военные довольно жестоко подшутили над газовцами?
Вновь рассказывает А. Чистяков: «В октябре 1980 года мы приняли участие в предпарадных тренировках ЗИЛов. Полковник Поминов, личный водитель министра обороны во время парадов, возил нас по Красной площади: она была пуста, моросило. Ездили мы с открытым тентом. У микрофонов вместо министра стоял промокший молоденький лейтенант-связист. А когда трехкратный объезд «войск» завершился, полковник с ехидцей обратился к нам: «Вы интересовались, как складывается тент. Минуточку!» Он нажатием кнопки включил механизм, предварительно покинув машину, — и на меня с прикомандированным военпредом обрушилось ведро холодной воды, скопившейся в складках тентовой ткани! Этот душ стоил мне недели больничного листа.
А вот как рассказывали о прежнем министре — маршале А. А. Гречко. Он был человек саженного роста. И вот однажды на предпарадной тренировке на Ходынском поле заела правая дверь тогда еще совсем нового двухдверного ЗИЛа-117В. Все попытки адъютанта «оживить» ее ни к чему не привели. Маршал подождал секундочку — и браво перешагнул через закрытую дверь. Потом он отпустил крепкую тираду по адресу присутствовавших зиловцев и офицеров ГАБТУ. С тех пор дверь больше не заедала!»
Начиная с 1985 года было построено пятнадцать парадных Чаек: одна опытная и 14 «генеральских», по две на каждый военный округ. Большинство их растворилось на просторах страны: известно, например, что одну из таких машин, уже перекрашенную в белый цвет, в прошлом году купил некий коллекционер за 140 тысяч долларов. И только в Киеве по-прежнему несут службу два экземпляра, а самый первый образец хранится в музее ГАЗа.
А по Красной площади Чайки торжественно проехали лишь однажды, в 1995 году: тогда парад Победы проходил на Поклонной горе, а по Красной площади шли ветераны. По этому случаю в Тбилиси (!) отыскали потрепанные парадные Чайки, военным бортом доставили в Москву — и срочно отреставрировали. Где-то сейчас эти машины?...".
Оригинал статьи из газеты "Авто-Ревю" можно посмотреть здесь:
Моделью "НАП" уже традиционно порадовал. Помимо осознания того, что ещё недавно модель этого уникального автомобиля можно было получить либо путём конверсирования, либо приобретя штучную модель мелкосерийных мастерских по заоблачной цене. "НАП" внёс новую струю в наш модельный мир, предлагая уникальные доступные модели. Причём не в ущерб качеству. Модель конечно лишена хай-тековских "излишеств", но детализация её вполне приемлема. Копийность тоже на высоте, правда, учитывая назначение прототипа, модель вполне можно было дополнить характерными элементами вроде стойки с микрофонами. Плюс к тому путаница с передним бампером. Как я понял из обсуждения коллег, "клыки" фароомывателей характерны для ранних вариантов "Чайки ГАЗ-14". Фаэтон же, выпускавшийся с начала 80-х, должен обладать "гладким" бампером. Ну да ладно - бог с ним с бампером, модель получилась изумительной для своей цены. Крашенный салон, прокрашенные деревянные накладки на панели прибора, выделенная отдельной деталью и покрашенная серебрянкой выхлопная система на детализовванном, рельефном днище, раскрашенная стеклянная оптика, затонированная решётка радиатора и колёсные колпаки. По всовокупности качеств, "Чайка" от "НАПа" выглядит поинтереснее аналогичной модели из "Автиолегенд". Сравнить лимузины воочию я смогу в следующие выходные, когда приобрету себе вишнёвую "Чайку". Я стараюсь растянуть удовольствие...
.
Поскольку мой первый в коллекции "Дюзенберг" оказался немасштабным, я решил сделать "второй подход":
Duesenberg SSJ 1933 (Altaya)
Поскольку историю прототипа модели я описывал в прошлый раз ( http://rcforum.su/showpost.php?p=925009&postcount=856 ) сейчас сосредоточусь именно на модели. Признаться я не хотел сначала приобретать в коллекцию эту модель. Дело в том, что "Алтайя" для своей журналки выбрала "Дюз" пожалуй самый нетипичный для этой модели. "Дюзенберг" воспринимается как огромный шикарный автомобиль - ведь это один из лучших автомобилей своего времени. Вместительные и роскошные кузова требовали огромной колёсной базы. А тут - своеобразный "огрызок". Тесный 2-местный кокпит, круто ниспадающий хвост, в котором даже нет "тёщинного места". Интернет вообще утверждает, что на такой колёсной базе было сделано всего два родстера, и оба принадлежали голливудским звёздам Гарри Куперу и Кларку Гейблу. Правда те машины датированы 1935 годом. Но тут можно допустить и ошибку издателя. Хуже другое - модель по окраске не соответствует ни одному из этих 2-х экземпляров. Так что оправданием издателю являются только габариты бокса, в которые мог "влезть" только короткобазный родстер. Кстати о габаритах Поставив новинку рядом с "Матчбоксом" наглядно увидел, насколько накололись англичане с масштабом. В остальном - достойный представитель "музейки" со всеми вытекающими. По-скольку приобрёл я модель по случаю и занедорого, меня она вполне устраивает. Но в "хотелках" всё равно остаётся "Дуал Колл Фаэтон" - полноценный "Дюз" - один из лучших автомобилей своего времени.
.
В минувшую среду я выдвинулся на поиски "европейки" из свежего релиза "Феррари Коллекшн". Традиционно во всех наших злачных местах лежат модели российского выпуска, по-этому решил пока повременить с покупкой модели. Вместо неё я взял замечательную новинку от "Нашего автопрома":
ГАЗ-14 "Чайка" (НАП)
Модель "Чайки" от НАПа мне понравилась ещё по первым опубликованным на форуме фотографиям. Взять её в коллекцию я решил несмотря на то, что отличная модель вышла в "Автолегендах" (http://rcforum.su/showpost.php?p=822902&postcount=512). Единственное, почитав профильную тему, определился с вариантом. Чтобы не получилось "дубля", "Чайку" решил взять в вишнёвом цвете, а не в традиционном чёрном. Таким образом на полке получится разнообразие как по вариантам (ранняя-поздняя), так и по цвету. Тем более первая "Чайка ГАЗ-14", подаренная по легенде Брежневу, была именно вишнёвой. Цвет красивый, благородный. Модель выглядит в нём ничуть не хуже, чем в традиционной чёрной ливрее. На первый взгляд и выполнена модель побогаче, чем автолегендовская. Тонированная облицовка радиатора, раскрашенный салон. Изящные обводки и молдинги, выполненные серебрянкой. Понравилось отсекление модели - у АЛ окна как бы вставлены в оконные проёмы - это добавляет модели копийности. НАП довольствуется традиционным остеклением внутри кузова, за то сами стёкла поучаются чище - без оптических искажений. В результате окрашенный салон виден через окна великолепно. Такой вариант исполнения по мне предпочтительнее. Плюсом "Чайки" от НАПа можно считать и колёса - более реалистичный размер дисков и резины. Сами диски выполнены хромированными с зачернённой центральной частью колпаков. В АЛ на этом элементе сэкономили - диски покрыты серебрянкой без чернения и выглядят бедненько. Несомненным плюсом АЛ-овской "Чайки" является исполнение заднего оконного проёма. Судя по фото прототипов он выполнен правильнее, чем у НАПа. Хотя, не являясь специалистом по теме, не могу утверждать, что у ранних вариантов заднее окно не было больше - при создании отличной модели просто не могли допустить такой косяк. Про детализованное днище НАП-овской "Чайки" я уже упоминал, представляя генеральский фаэтон. В-общем "Наш Автопром" подарил нам в коллекции замечательную модель. Она отлично дополняет ряд уже выпущенных "Чаек". Теперь буду ждать "чёрного доктора" от НАПа. Уже впору под "Чайки" и "ЗиМы" выделять отдельную полочку. В очередной раз подумалось - кто мог мечтать о таком ещё несколько лет назад...
.
Линейный вид
