История этого замечательного автомобильчика началась в самый разгар Второй мировой войны. Инженеры фирмы «Рено» задумались о послевоенном мире и месте, которое будет занимать в нём их фирма. В конце 1940 года ведущий конструктор фирмы «Рено» Фернан Пикар представил несколько альтернативных проектов компактного массового автомобиля. Технические решения, компоновка и дизайн машины были явно навеяны «Фольксвагеном» Фердинандта Порше. Впрочем, на тот момент «Фольксваген» был одним из самых совершенных автомобилей, так что не грех было выбрать его в качестве образца для подражания. От другой перспективной – переднеприводной компоновки, было решено отказаться ввиду её предполагавшейся дороговизны и сложности в изготовлении. Поскольку фирма «Рено» находилась под контролем немецких властей и занималась производством грузовиков для Вермахта, разаработку перспективной машины, постройку и испытание прототипов приходилось делать в строжайшей тайне. Коллектив работающих над перспективной машиной составлял всего 15 человек. Более того, взгляды на послевоенное развитие фирмы «Рено» не совпадали со взглядами хозяина фирмы – Луи Рено. Рено грезил полноразмерным рамным седаном с 2-литровым двигателем. По-этому приходилось не посвящать в процесс создания новой машины и его. Первый ходовой прототип «Рено 4ЦВ» был создан в конце 1942 года. Прототип имел 4-местный 2-дверный кузов, расположенный сзади 4-цилиндровый 750-кубовый двигатель водяного охлаждения мощностью 20 л.с. Двигатель приводил в движение машину через 4-ступенчатую коробку передач. Подвеска всех колёс прототипа была выполнена независимой, передних – на поперечной рессоре, задних – пружинная, на поперечных рычагах. Внешне он очень сильно напоминал «Фольксваген». В процессе испытаний выявилась масса «детских болезней» прототипа, которые старались оперативно устранять. Налёты авиации союзников и аресты «Гестапо» сильно затруднили работу над доводкой прототипа. Компании «подпольщиков» пришлось подключать к проекту Луи Рено. В сентябре 1943 года Рено организовал сравнительные испытания микролитражки «4ЦВ» со своим «полноразмерным» автомобилем «11ЦВ». В ходе этих испытаний Рено хотел продемонстрировать своим сотрудникам бесперспективность малолитражки, но это ему не удалось. Второй прототип «Рено 4ЦВ» был создан в марте 1944 года. От будущей серийной машины он отличался лишь 2-дверным кузовом и степенью доведённости до производственных кондиций. Среди усовершенствований конструкции – передняя независимая пружинная подвеска и реечный рулевой механизм, самый совершенный на тот момент. Кузов был сделан из 0,7-мм. алюминиевого листа. Коробка передач стала 3-ступенчатой. Этому прототипу было суждено выехать на дороги лишь после освобождения Франции союзниками. С этим освобождением связан перелом в истории фирмы «Рено». Хозяин фирмы Луи Рено был арестован за пособничество нацистам и вскоре скончался в заключении. Сама фирма «Рено» была национализирована. К руководству фирмой привлекли Пьера Лефошё. Хозяйство тому досталось, прямо скажем, незавидное. Заводы фирмы разрушены бомбардировками союзников. После ознакомления с проектом «Рено 4ЦВ» им было принято решение о начале серийного производства машины. Последовала окончательная доводка машины, в ходе которой прототип приобрёл законченный серийный вид. Поговаривают, что к доводке этой машины французы привлекли другого «нацистского арестанта» - Фердинандта Порше, как одного из ведущих в мире специалистов по заднемоторной компоновке, но сами французы этот факт категорически отрицают. Публике «Рено 4ЦВ» был представлен на первом послевоенном парижском автосалоне 26 сентября 1946 года. Подготовка производства заняла ещё год, и первый серийный «Рено 4ЦВ» увидел свет 12 августа 1947 года. Вскоре серийный вариант новинки был представлен на парижском автосалоне. Машина вызвала неподдельный интерес у общественности. Ещё бы – 4 местный, 4-дверный, компактный, экономичный автомобиль, способный разогнаться до 90 км/ч по весьма демократичной цене. Поначалу «Рено» смогла «наскрести» производственных мощностей на изготовление 100 автомобилей в сутки. Но когда выпуск достиг запланированных 300 машин в сутки, а позднее и всех 550, «Рено 4ЦВ» стал самым продаваемым автомобилем Франции на протяжении 6 лет – с 1949 по 1955 годы. Интересно, что первая партия «Рено 4ЦВ» была окрашена в песочно-жёлтый цвет. Для её окраски были использованы запасы «немецкой» краски, предназанченной для грузовиков, которые немцами предполагалось использовать в Северной Африке.
«Рено 4ЦВ» постоянно совершенствовался в процессе производства. С начальных 17 л.с. мощность к 1949 году была повышена до 22 л.с. В 1948 году были представлены люксовая и грузо-пассажирская версии «Рено 4ЦВ». В 1949 году свет увидели версии «Рено 4ЦВ» с матерчатой убирающейся крышей «Гранд Люкс». Версия «Рено 4ЦВ» с мотором 22 л.с. стала называться «Спорт». Кстати, в спорте «Рено 4ЦВ» добился неплохих результатов. Тут и победы в классе в Ле Мане, ралли «Монте-Карло» и многих других. Практичный автомобильчик оказался неплохим спортивным снарядом. Производство «Рено 4ЦВ» помимо Франции было налажено в Испании, Бельгии, Великобритании, Южной Африке, Австралии, а потом и в Японии («Хино»). На базе «Рено-4ЦВ» было построено много интересных автомобилей различными кузовными ателье. «Рено-4ЦВ» дал начало ещё одной замечательной марке – «Альпин», долгое время блиставшей среди спортивных автомобилей. Первое купе фирмы – «Альпин А106» было создано именно на шасси «Рено-4ЦВ». Наряду с «Ситроеном 2ЦВ», «Рено 4ЦВ», получивший даже прозвище «Черепашка», стали символами массовой автомобилизации не только послевоенной Франции, но и, пожалуй, всей Европы. Но, в отличие от «Ситроена», «Рено» не стало тянуть до бесконечности век своего бестселлера. Выпуск «Рено 4ЦВ» был прекращён 6 июля 1961 года. Всего их было выпущено 1.105.543 экземпляров. «Рено 4ЦВ» был заменён сразу двумя моделями – «люксовой» - «Рено Дофин» (о которой я расскажу в следующий раз) и более утилитарной «Рено-4», о которой, надеюсь, тоже будет повод рассказать.
Масштабная модель «Черепашки» «Рено-4ЦВ» так же занимает важное место в моей коллекции, по-скольку «Рено 4ЦВ» входит в «Золотую сотню» конкурса «Автомобиль столетия». Свой выбор именно на «Алтайевском» варианте я остановил потому что было удобнее купить сразу несколько моделей у коллеги по форуму «оптом», чем вылавливать потом эти модели по одной. Исполнением модели я очень доволен. Качество исполнения – на высоте. Порадовали детализованные составные диски колёс, характерные для ранних «Рено 4ЦВ». Модель представлена в интересном варианте «Гранд Люкс» со сложенной матерчатой крышей и «вэйтволлами» на покрышках. Хоть я и предпочитаю полностью закрытые варианты – тут случай особый. Во-первых – это довольно типичное исполнение для того времени. Во-вторых – облик исходного автомобиля (закрытого) практически не нарушается в этом исполнении, хотя, признаюсь, теперь хочется и полностью закрытый вариант. Ну и в-третьих через открытый верх открывается вид на раскрашенный салон модели, что является её несомненным плюсом. По детализации можно отметить лишь дворники, выполненными оттисками на стекле. По современным канонам это уже анахронизм. Но смотрятся они весьма прилично, так что к недостаткам модели я их отнести не могу. Подводя итог скажу, что своей новой «Черепашкой» я очень доволен. Рекомендовать её коллегам смысла не вижу, по-скольку в последнее время подобные «Черепашки» появились в коллекциях у многих коллег, интересующихся иностранным автопромом.
.
К чести конструкторов и менеджмента фирмы «Рено» успех их блокбастера «Рено-4ЦВ» не заставил их «сидеть сложа руки». Уже в 1951 году началась работа над заменой этой успешной модели. Работу начали с социологического опроса – чего хочет типичный французский автолюбитель. Выяснилось, что самым главным требованием к новой машине являлась невысокая цена. Вторым важным критерием являлась невысокая стоимость содержания машины. Вместимость в 4 пассажира и наличие 4-х дверей в салоне тоже подтвердились опросом. Работа над новой моделью началась со свойственной специалистам «Рено» тщательностью. Конструкция новой машины была аналогична модели «4ЦВ» - та же заднемоторная компоновка, тот же 4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения, тьа же 3-ступенчатая КПП. Независимую подвеску и реечный рулевой механизм перспективная модель так же унаследовала от предшественницы. Основные перемены были в кузове машины. Он стал чуть более просторным и гораздо более элегантным и соответствующим требованиям автомобильной моды. Работа дизайнеров удалась на славу. Попутно удалось увеличить объёмы багажного отделения спереди и моторного отсека сзади. В-общем, появившийся на свет в марте 1956 года «Рено-Дофин», благодаря своим качествам и дизайну, попал в благодатную почву покупательского спроса. Относительно модели «4ЦВ» была увеличена мощность двигателя объёмом 850 см3 до 32 л.с., а вместе с ней и максимальная скорость машины – 110 км/ч. Вполне неплохие характеристики по тем временам для недорогой семейной машины. Однако, полноценной заменой модели «4ЦВ» «Дофин» не стал. Он дополнил модельный ряд фирмы, заняв нишу между бюджетной «4ЦВ» и флагманом фирмы – моделью «Фрегат». Выявились у новой модели и негативные качества. В первую очередь потребители жаловались на низкую динамику машины – до 100 км/ч она разгонялась целую вечность – 30 секунд. (Впрочем у той же «Копейки» этот параметр составлял 22 секунды – и это не смотря на почти вдвое более мощный двигатель и более чем на десятилетие меньший возраст конструкции. Интересно какой динамики ждали покупатели «Рено» от 32-сильного двигателя?) Во-вторых – невысокая надёжность машины. «Дофин» донимал своих владельцев мелкими поломками, требуя постоянного внимания – совсем как современные отечественные машины. Тем не менее – «Дофин» имел коммерческий успех, машина активно раскупалась. С нею же «Рено» вышло на автомобильный рынок США. Появление в США таких машин как «Фольксваген Жук», «Рено-Дофин» и т.п. побудило «Большую тройку» заняться разработкой своих компактных моделей «Шевроле Корвайр», «Форд Фалькон» и т.д. «Рено-Дофин» выпускался по лицензии во многих странах - Австралии, Мексике, Бельгии, Ирландии, Италии (Альфа-Ромео Дофин), Бразилии (Виллис-Оверленд Тимосо), Испании, Аргентине, Израиле, США, Японии (Хино Контесса 900) и Южной Африке. За доводку «Дофинов» до спортивных кондиций взялся Гордини. Тюнинговая версия с гордостью носила его имя. Модернизация Гордини себя оправдала, и на счету «Дофина» немало спортивных достижений. С 1960 по 1962 годы выпускалась люксовая версия «Дофина» - «Рено Ондин». Выпуск «Дофина» продолжился до 1967 года. Всего было выпущено 2 150 738 экземпляров «Рено Дофин» всех модификаций.
Масштабная модель «Дофина» удачно подвернулась мне в продажах у коллеги по форуму. Боюсь, если бы не эта оказия, я бы очень нескоро до неё добрался бы. А зря – модель замечательная! Оригинальная форма кузова с интересными пропорциями для заднемоторной компоновки, округлый передок машины, жалюзи и воздухозаборники. Очень красивая и самобытная машина. Модель исполнена очень качественно и правдоподобно. В ней полно интересных нюансов – жёлтые фары головного света, типичные для французских машин, крепление зеркала заднего вида высоко на стойке лобового стекла. Детально проработанные диски колёс. Детализацию этой модели я считаю вполне достаточной. Качество исполнения – на высоте. Всё ровно, всё на месте, без дефектов. Глядя на такую журналку приходится возмущаться «Автолегендами», хотя от них я без ума. В общем мне очень нравится «Иксошный» «Дофин» и его я могу смело порекомендовать Вам коллеги.
.
С "французским десантом" я пока закончил - представил все модели из моих крайних пополнений. Теперь настала очередь чехов:
Skoda Octavia (Abrex)
История чешской фирмы «Шкода» начиналась традиционно для многих предприятий, появлявшихся на заре автомобилизации – с производства велосипедов. Основатель фирмы Вацлав Клемент в 1895 году купил новенький немецкий велосипед, которым остался очень недоволен. Тогда, вместе с компаньоном механиком Вацлавом Лаурином, решил строить собственные велосипеды. Дело удалось и велосипеды «Славия» фирмы «Лаурин и Клемент» достаточно успешно продавались. Следуя техническому прогрессу, в 1899 году компаньоны пристроили на раму своего велосипеда бензиновый моторчик. Таким образом «Лаурин и Клемент» стал производителем мотоциклов. К 1907 году «Лаурин и Клемент» стал крупнейшим производителем мотоциклов в Автро-Венгрии. Пришла пора двигаться дальше. В 1905 году «Лаурин и Клемент» выпускают свой первый автомобиль. Так же стремительно фирма начала развиваться и на автомобильном поприще. Так же известна фирма была и своей сельскохозяйственной техникой. Однако не всё было гладко. Кризис после Первой мировой войны вынудил фирму «Лаурин и Клемент» пойти на слияние с крупным промышленным концерном «Шкода» в 1925 году. Под маркой «Шкода» фирма выпускала машины среднего и представительского класса.
Первая компактная модель «Популяр» вышла на рынок лишь в 1934 году. Новинка, благодаря своим потребительским качествам вкупе с невысокой ценой мгновенно стала популярной у чешских автолюбителей. Во время Второй мировой войны «Шкода» занималась производством грузовиков, полугусиничных транспортёров и другой военной продукции для Вермахта за что заводы фирмы были практически полностью разрушены союзнической авиацией. По окончании войны заводы «Шкода» были национализированы. Немного оправившись от разрушений, на «Шкоде» наладили выпуск довоенного «Популяра», который уже в 1946 году сменила модернизированная модель «Тудор».
В 1950 году на рынок выводится более крупная и современная серия – «Шкода-1200». В неё, помимо седанов, входили универсалы, фургоны, пикапы и спецмашины на их базе. «Шкода-1200» в небольших количествах поставлялась и к нам, в СССР. До недавнего времени я имел удовольствие периодически наблюдать такую «Шкоду-1201» универсал. В детстве эта машина вызвала у меня неподдельный интерес, поскольку ничего подобного я не видел. Она чем-то напоминала «Победу» как бы в версии универсал, но одновременно не была похожа на неё. Интересной особенностью этой «Шкоды» были несимметричные задние двери салона – с правого борта машины задняя дверь была, а с левого – нет.
Наконец настала очередь обновления компактной модели «Шкоды». В 1953 году был представлен прототип «Шкода-440 Спартак». Новая модель обладала просторным, современным и элегантным 2-дверным кузовом имевшем 4 посадочных места в салоне. Кузов «Спартака» крепился к хребтовой раме (трубе). Подвеска всех колёс – независимая, передняя – на поперечной рессоре, сзади – качающиеся полуоси на пружинах. 40-сильный 4-цилиндровый 1,1-литровый двигатель обеспечивал машине неплохие динамические характеристики. Серийное производство «Шкоды-440» началось в 1954 году. Машина показала высокие параметры устойчивости, проходимости и надёжности, за что полюбилась автомобилистам. В отличие от СССР, в Чехословакии не брезговали «буржуйскими» вариантами кузова. Так в 1957 году гамма «Шкоды» пополнилась классическим кабриолетом «445», а позднее, с более мощным мотором – «450». Напомню, у нас в стране, вариант «Москвич-408 Турист» со съёмной крышей в производство не пошёл. Всего было сделано около 86 тыс. автомобилей «Спартаковского» семейства. В 1959 году модель «Шкода-440 Спартак» была модернизирована. Изменился дизайн передней части кузова, передняя независимая подвеска получила пружины и концентричные с ними амортизаторы, и много других менее значимых изменений. Новая машина получила имя «Октавия» (восьмая по счёту послевоенная модель фирмы). Модификация кабриолет «Шкода-450» стала именоваться «Октавия Супер», а модификация с 1,2 литровым 50-сильным двигателем получила имя «Фелиция» (Удача). Так же появились модификации «Октавия Туринг Спорт» с мотором «Фелиции», «Фелиция Супер» с 55-сильным двигателем. В 1961 году представлена модель «Октавия Комби» с кузовом универсал. Эта модель пережила на конвейере базовые «Октавию» и «Фелицию» и, претерпев модернизацию, выпускалась до 1971 года. Завидная прочность и неприхотливость «Шкод» подтверждается тем фактом, что они успешно экспортировались в страны Латинской Америки, Азии, Африки и Океании с очень тяжёлыми дорожными условиями. Лицензионное производство «Шкод» было налажено в Новой Зеландии и Пакистане.
Для «Шкоды» же наступали новые времена. Успешная продажа на рынке Чехословакии партий заднемоторных машин «Рено 4ЦВ» подтолкнули руководство «Шкоды» к созданию подобной машины. Работы над заднемоторным седаном, конструктивно схожим с заднемоторными «Рено», а так же над постройкой нового завода для их производства, были завершены к середине 60-х годов. В 1965 году увидела свет первая заднемоторная «Шкода 1000 МБ». Выпуск заднемоторных «Шкод» различных моделей продолжался более 20 лет. Только в 1987 году их сменил на конвейере современный переднеприводный «Фаворит». Но это, как говорится, совсем другая история.
Выпуск «классических» «Октавий» и «Фелиций» был постепенно свёрнут. Последней в 1971 году конвейер покинула, как я уже говорил, «Октавия Комби». Жаль, конечно, «Октавии» и «Фелиции» были исключительно красивыми машинами, обладавшими самобытным дизайном. Но технический прогресс не стоит на месте, и уделом этих замечательных машин становятся музейные площадки, слёты авто-мото старины и прочие мероприятия для классических автомобилей.
Автопром стран социализма очень интересен для меня. Я вырос на журнале «За рулём», где именно ему уделялось очень много внимания. В этой связи мне очень интересны журнальные серии стран Восточной Европы, посвящённые автомобилям бывших соц.стран. От покупки меня пока удерживает очень нелогичная цена этих моделей у нас на рынке – она вплотную приближается к цене «регулярного Иста», который естественно взять предпочтительнее. У того, в свою очередь, цена уже выходит за пределы разумного, по моим понятиям. Я всё-таки питаю надежду на то, что рано или поздно у нас издадут-таки «журналку» со всеми этими «Шкодами», «Татрами», «Трабантами» и прочими «Вартбургами». Думаю успех этой серии был бы не меньше, чем у «Автолегенд», по-скольку для мамаш и папаш, по большей своей части, что «Победа», что «Шкода» - всё едино. Я же пока решил пополниться более «регулярными» моделями автопрома соцстран – моделями «Шкод» от «Абрекс». Благо такая возможность, благодаря коллеге по форуму, мне представилась. Дополнительный интерес к этим моделям был вызван у меня и всвязи с последними новостями по «Нашему АвтоПрому», модели для которого будет делать тот же китайский «Хонгвелл», что и для «Абрекса». Результат, признаюсь, меня очень порадовал. Модель сделана очень узнаваемой – копийность на высоте. Хорошо переданы пропорции кузова, его формы, подштамповки, расшивка кузовных элементов. Эта красота не нарушается технологическими дефектами типа облоя на линии разъёма формы – таковых просто нет. Очень качественна покраска модели нет ни непрокрасов ни залитости. Очень аккуратно нанесены тамповки шильдиков. Модель обладает достойной детализацией, причём вся деталировка сделана аккуратно и качественно. В этом отношении модели «Шкод» от «Абрекс» выполнены даже лучше, чем вцелом хорошие модели классической «английской» серии «Хонгвелл». В качестве ещё одного «бонуса» хочется отметить покрашенный салон моделей. В-общем – очень достойная модель! Насколько хорошим будет «Хонгвелловский НАП» мы очень скоро узнаем, но хочется надеяться, что мы получим-таки свой «Абрекс» в лице этой замечательной серии.
.
В рассказе о «Шкоде Октавии» я уже упомянул о лёгких фургонах и пикапах на базе модели «Шкода-1200». Их производство было освоено практически одновременно с базовым седаном, но велось не на основном предприятии, а на заводе «Северочешска каросярна» во Врхлаби, вошедшей в состав фирмы «Шкода» после её национализации. Фургоны и пикапы модернизировались параллельно с базовой моделью. В 1955 году в свет выходит модель «1201», а в 1961 году – «1202». Дизайн машин обновлялся, увеличивалась мощность двигателей объёмом 1,2 литра, но принципиально автомобиль оставался всё тем же – фургон или пикап на базе обычного легкового автомобиля. Характеристики по грузоподъёмности и объёму грузового отсека этих машин, определявшиеся её конструкцией и компоновкой, перестали устраивать заказчиков. Радикальное обновление ждало машину в 1968 году. На агрегатах модели «1202» была создана новая машина, имевшая несущий кузов вагонной компоновки, независимую подвеску и новый, современный дизайн. Новая модель получила название «Шкода-1203». В гамму новой модели входили фургоны, микроавтобусы, грузо-пассажирские модели и кареты «Скорой помощи». Справедливости ради стоит отметить, что работа над перспективным семейством фургонов и микроавтобусов началась на «Шкоде» в середине 50-х годов. Первые опытные образцы были изготовлены в 1956 году. Для обеспечения унификации с выпускаемой «Шкодой» продукцией в конструкции были применены агрегаты автомобилей семейства «1200». По подобному пути шли тогда многие автомобилестроители, стоит вспомнить хотя бы наши «РАФ» и «УАЗ». Однако доводка машины и, особенно, подготовка её производства затянулись настолько, что свет машина увидела лишь в 1968 году. Новое семейство оказалось очень востребованным в Чехословакии. Эти машинки стали лёгкими развозными грузовичками и фургонами, каретами «Скорой помощи» и другими спец-машинами, маршрутными такси и служебными микроавтобусами. Чуть позже, в 1971 году, «Шкода» выпустила ещё одну модификацию модели «1303» - 1-тонный грузовичок с кабиной над двигателем. Эта машина также послужила базой для установки различных надстроек. Мощностей для производства достаточного количества этих машин «Шкоде» хронически не хватало. Тогда было принято решение перевести их производство на завод «ТАЗ»в Словацком городе Трнава. С 1973 года эти машины выпускались под маркой «ТАЗ». Некоторое время машина выпускалась параллельно на двух предприятиях. Во Врхлаби последняя «Шкода-1203» была выпущена в конце 1981 года. Интересно, что выпуск «Шкоды-1203» не был прекращён даже после развала СЭВ. «Шкода-1203», правда с более мощным двигателем и изменённым дизайном передка, производилась она до недавнего времени (1999 год).
Со «Шкодой-1203» я познакомился в школьном возрасте. Тогда я учился во вторую смену и имел возможность смотреть телевизор днём. Как-то мне попался на глаза чешский сериал «Больница на окраине города», где мелькали неизвестные мне доселе автомобили «Скорой помощи». С информацией по автомобилям в те годы у нас было туго. Я пересмотрел свой альбом с марками, и из подобных микроавтобусов нашёл ГДР-овский «Баркас» и румынский микроавтобус. Сравнение с «экранным» вариантом убедило меня, что в фильме не они. Тогда я сделал предположение, что раз фильм чешский, стало быть не экране – «Шкода». Позднее мои предположения подтвердились – в журнале «За рулём» я увидел ту самую «Шкоду». Правда живьём я её так никогда и не увидел. «Баркасы» у нас на улицах изредка встречаются, а вот «Шкод» к сожалению нет. Правда такой микроавтобус хранится в запасниках музея «Авто-Ревю», может быть посчастливится побывать там.
Ну а к детским воспоминаниям меня вернула модель «Шкоды-1203» от «Абрекс» попавшаяся на глаза в теме продаж у коллеги с форума. Решил взять, когда ещё подвернётся такая оказия. Модель – бесподобна. В ней мне нравится всё. Геометрия и качество отливки, покраска, сборка – всё на высоте. Тетализация модели так же – на уровне. Хорошо проработано днище, покрашен салон. Надеюсь все эти нюансы мы увидим в моделях «НАП», которые готовит «Хонгвелл», выпустивший эту модель для «Абрекса». Кстати, интересный нюанс. Форма крыши «Шкоды-1203» выполнена таким образом, что её высота меняется от максимальной над сидениями водителя и переднего пассажира до минимальной в задней части машины. Таким образом в профиль кузов микроавтобуса приобретает форму капли. Оригинально. Эта модель пробудила во мне желание иметь в коллекции основные микроавтобуся стран бывшего соцлагеря. Отечественные мне подарят «Автолегенды», а «Баркасом», «Жуком», «Нысой» я, надеюсь, со временем разживусь.
ПС - Когда работал над подготовкой этого материала, наткнулся в сети на очень интересную и подробную статью о "Шкоде-1203". Она была размещена, как я понял, в корпоративном "шкодовском" журнале. Я решил разместить её на форуме в соответствующем разделе. Если заинтересовались этой машиной, думаю, стоит посмотреть:
Первые грузовые автомобили промышленный концерн «Шкода» выпустил в годы Первой мировой войны. Армия Австро-Венгрии, как и других воюющих стран, остро ноуждалась в транспорте. «Шкодой» выпускались для неё специализированные военные автомобили и броневики. По окончании войны, параллельно с другой народно-хозяйственной техникой, по английской лицензии «Шкодой» было освоено производство паровых грузовиков «Сентинелл» и бензо-электрических – «Тиллинг-Стивенс». Значительно расширить производственную программу позволило слияние в 1925 году «Шкоды» и автомобильной фирмы «Лаурин и Клемент», обладавшей хорошим запасом наработок как по легковым автомобилям, так и по грузовикам. Благодаря слиянию двух фирм, марка «Шкода» встала в один ряд с ведущими европейскими брендами. К началу Второй мировой войны «Шкода» производила несколько моделей грузовиков и автобусов. В годы войны на «Шкоде» производились тяжёлые грузовики и другая военная продукция (например самолёты, в т.ч. реактивный истребитель Ме-262) для германской армии. После окончания Второй мировой войны фирма «Шкода» была национализирована правительством Чехословакии. Было решено поменять профиль некоторых предприятий, согласно требованиям восстановления экономики разорённой войной страны. Так производство грузовиков было передано с завода «Шкода» в г.Пльзень на завод фирмы «Авия» в г.Летняны, однако машины сохранили свою марку «Шкода» и эмблему с крылатой стрелой.
Первой послевоенной моделью «Шкоды» стала модель «706 Р» - грузовик грузоподъёмностью 7300кг, классической компоновки, оснащённые 4-тактным 6-цилиндровым рядным дизельным двигателем объёмом 11 781 см3 и мощностью 135 л.с. Эта машина была плодом модернизации довоенной модели «706», появившейся в 1934 году, с новой просторной кабиной, более мощным двигателем и другими изменениями. Новый чешский грузовик, а в особенности его двигатель, обладал довольно совершенной конструкцией для того времени и успешно выпускался более 10 лет. Параллельно с базовой моделью грузовика выпускался автобус на его изменённом шасси – «Шкода-706 РО». В отличие от довоенных моделей автобусов на шасси модели «706», новый отличался вагонной компоновкой кузова, позволявшей значительно увеличить пассажировместимость и другие характеристики машины. Автобусы продолжали строиться параллельно с грузовиками пока , в 1958 году, их производство не было окончательно передано на фирму «Кароса». В Летнянах «Шкоды-706 Р» собирали с 1946 по 1951 год, когда их производство было переведено на завод в окрестностях г.Либерец. В последствии этот завод стал центром объединения «ЛИАЗ» («Либерецкие автомобильные заводы»), а машины, соответственно «Шкода-ЛИАЗ».
К середине 50-х годов конструкция «Шкоды-706 Р» стала морально устаревать. Параллельно модернизации машины в 1954 году, специалисты фирмы начали работу над новым грузовиком, имевшим прогрессивную компоновку с кабиной над двигателем. Эта машина, получившая название «Шкода-706 РТ» сменила на конвейере заслуженного предшественника в 1957 году. Унаследовав надёжность и неприхотливость «Шкоды-706Р», новый грузовик обладал улучшенной конструкцией и характеристиками. Выросли грузоподъёмность, скорость машины, её тяговые характеристики. Облегчить условия работы водителя позволяла новая просторная, светлая и удобная кабина машины. Простой и лаконичный, в то же время элегантный и самобытный дизайн машины ставил её в один ряд с лучшими аналогами того времени. Основой гаммы моделей были 2-осный бортовой грузовик «Шкода-706 РТ» и седельный тягач – «Шкода-706 РТТН». Автомобиль имел рядный 6-цилиндровый дизель М634 объемом 11 940 см3 с непосредственным впрыском топлива, развивающий мощность 210 л.с. С ним работала 10-ступенчатая механическая коробка передач, обеспечивающая очень широкий тяговый диапазон. Производство седельных тягачей «Шкода-706 РТТН» с немного изменённой внешностью в 1958 году было организовано на фирме «Прага». Её модель носила называлась «Прага-С5Т». Позже производство «Шкод» различных модификаций было налажено и в Болгарии под маркой «Мадара». На базе «Шкоды-706 РТ» выпускался пожарный автомобиль с кабиной, оснащённой дополнительным отсеком для расчёта. Помимо различных модификаций на основе двух базовых машин «Шкодой» выпускался автобус «706 РТО». Автобусы на агрегатах «Шкоды-706 РТ» выпускались и «Каросой», а также польским «Ельчем». Автомобили «Шкода-706» широко экспортировались в различные страны, в том числе и в нашу. Наиболее широко у нас были распространены седельные тягачи «706 РТТН», оснащённые полуприцепами-рефрижераторами «Орличан Алка Н12Ц». «Шкода-706», постепенно модернизируясь, выпускалась вплоть до начала 70-х годов, когда её сменила новая модель – «Шкода-ЛИАЗ-100». Но окончательно производство этих машин свёрнуто не было. «Шкода-706» с новой короткой кабиной, утратившей спальное место, нашла себя в виде автомобилей коммунальных служб, самосвалов и другой спец-техники. У нас по городу до недавного времени бегала ярко-оранжевая «Шкода-706», оснащённая коленчатым подъёмником.
Я могу смело назвать «706-ю Шкоду» своим любимым грузовиком. А познакомился я с ней, как ни странно, благодаря точно такой же модели, как та, что я Вам сегодня представляю. Мне тогда было лет 6-7. Гуляя во дворе, я обнаружил скопление приятелей, они встали кружком и что-то рассматривали. Я, конечно, бегом туда. Выяснилось, что один из них вынес во двор только что купленную ему модельку. Мы с удивлением рассматривали непонятную машинку. По-сравнению с отечественными игрушками, она выглядела очень красивой, ажурной и хрупкой. Это был седельный тягач «Шкода-706 РТТН» с полуприцепом-контейнеровозом. Прицеп от тягача отцеплялся, контейнер – снимался. Предел мечтаний для 6-летнего пацана. Но поиграть нам в неё не дали, вышли родители приятеля и забрали его домой вместе с машинкой. Выяснилось, что она входила в комплект ГДР-овской детской железной дороги. С тех пор я стал мечтать о такой железной дороге, которая оснащалась помимо паровозика, вагончиков ирельсов со стрелками ещё и домиками, деревьями и машинками. К слову, когда у меня появилась дочь и я стал с ней посещать магазины игрушек, я спросил как-то продавцов про те ГДР-овские железные дороги. Они удивлённо переглянулись и произнесли слово «Пико». Позже я узнал причину их удивления, увидев эти наборы в продаже и узнав их цену. От осуществления детской мечты пришлось отказаться. Но вернёмся к «Шкоде». В детстве я ходил в школу мимо овощного магазина, и частенько, среди множества грузовиков-рефрижераторов, наблюдал там «Шкоды» с «Алками». Проходя мимо, я постоянно любовался этими красивыми машинами. Более современные «ЛИАЗы» так меня не впечатляли. Изображения этих машин встречались мне в журналах и на почтовых марках. Наконец мне удалось выменять у приятеля пару моделек «Шкод» от железной дороги. Взяв их в руки я уже не мог их оставить у него. Последняя моя встреча со «Шкодой» была несколько лет назад. Кабина такого тягача стояла на крыше автобазы недалеко от моего гаража. А вот недавно я увидел тот самый, первый, тягач-контейнеровоз в теме продаж у коллеги по форуму, и не смотря на то, что масштаб «не мой» не смог удержаться от его покупки. Получив модель ещё раз впечатлился тонкостью её проработки, ажурностью и тщательностью исполнения. Теперь эта «Шкода» живёт у меня на полке и радует глаз. «Шкода» родом из детства.
.
«ИФА В50Л» стала первой машиной из социалистической ГДР, поставлявшейся к нам в страну в массовом порядке. В детстве мне на глаза довольно часто попадались самосвалы с непривычно лобастой кабиной. Пластиковый шильдик на решётчатой облицовке радиатора оповещал о том, что передо мною грузовик марки «ИФА», а уже журналы «За Рулём» и немецкие почтовые марки пояснили, что родом он из Германской Демократической Республики. Весной под их лобовыми стёклами появлялись пропуска для движения по ослабленным оттепелью дорогам, на котором крупными буквами было написано «ЗиЛ-130, ИФА В50Л». Сначала я думал, что они как-то связаны между собой, но позже понял, что они просто относились к одному классу грузоподъёмности.
История же этих интересных грузовиков такова. После победы в Великой Отечественной войне в советскую зону оккупации в Германии попало немало промышленных предприятий. Для восстановления экономики побеждённой страны остро не хватало грузовых автомобилей. Тогда нашими оккупационными властями было принято решение наладить производство грузовиков на заводе «Хорьх» в г.Цвиккау. В 1946 году из ворот этого завода вышли первые 3-тонные грузовики «Н3» капотной компоновки, оснащённые бензиновыми двигателями мощностью 100 л.с. Вскоре эту машину сменила модернизированная «Н3А», оснащённая уже дизельным 80-сильным двигателем. Машина неоднократно модернизировалась, меняя попутно своё наименование: «НЗS», «Sachsenring 4000» (S 4000), «Sachsenring 4000-1» (S 4000-1). Помимо основной модели, заводом выпускалась модификация для монтажа различного спец-оборудования, оснащённая кабиной над двигателем. Но выпуск этой модели был ничтожно малым по сравнению с базовыми грузовиками. Позднее, на этом же заводе, был налажен выпуск легковых автомобилей, переросшее в массовое производство знаменитых «Трабантов». Грузовое же производство в 1957 году «выжили» на завод в г.Вердау (буква W в индексе моделей). Специалисты завода в Вердау, получив комплект документации на грузовик «С 4000», и подготавливая его производство, уже понимали, что он морально устарел. По-этому, практически сразу же, в конце 50-х годов, началась работа по созданию нового перспективного грузовика. Новая машина, получившая индекс «W-45», имела перспективную компоновку с кабиной над двигателем. За счёт этого оказалось возможным увеличить размеры грузовой платформы и увеличить грузоподъёмность. Напомню, что примерно в те же годы у нас в стране перспективные грузовики «ГАЗ-53» и «ЗиЛ-130» остались представителями классической капотной компоновки. В немалой степени это обуславливалось основной средой обитания этих машин – нашим хроническим Российским бездорожьем. А в условиях бездорожья машины капотной компоновки проявляли лучшую проходимость всвязи с меньшей нагрузкой на неведущую переднюю ось. Немецкая же «ИФА» эксплуатировалась в Европейской стране с развитой дорожной сетью, а проблему проходимости немцы решили более радикальным способом. Специально для армии и сельского хозяйства предполагалось выпускать полноприводную версию грузовика «ИФА В45». Кстати, марка «ИФА» возникла на автомобильном небосклоне ГДР в 1961 году, после объединения в концерн всех предприятий страны, занимавшихся выпуском автомобилей и комплектующих для них. В процессе испытаний и доводки идекс грузовика сменили на «W-50». Предполагалось выпускать до 15 тыс. машин ежегодно. С такими объёмами производства завод в Вердау справиться не мог, и производство машины решили наладить на заводе в г. Людвигсфельде (литера «L» в индексе модели). В 1965 году начался массовый выпуск грузовиков семейства «ИФА В50Л». В семейство входили заднее- и полноприводные машины с различной величиной колёсной базы, бортовыми платформами, фургонами, самосвалами и седельные тягачи. Так же в гамме моделей присутствовали версии с удлинёнными кабинами - со спальным отсеком и с дополнительным пассажирским салоном для пожарных и других спец-машин. Модель интенсивно экспортировалась в разные страны, в том числе и в СССР. Первые два года «ИФА В50Л» оснащалась 100-сильным двигателем предшественника, но в 1967 году на грузовики стал устанавливаться 125-сильный дизель «МАН» с впрыском топлива. «ИФА В50Л» имела много интересных технических особенностей и полюбилась всем водителям, которым довелось на ней работать. Интересной особенностью, не совсем удачным техническим решением немцев, можно отметить неоткидную кабину. Доступ к двигателю осуществлялся через кожух в салоне. Этот недостаток был устранён в более совершенной модели «ИФА Л60», пришедшей на смену «Пятидесятке» в 1987 году. В нашу страну «Л60» практически не поставлялись, а вот немногие сохранившиеся «ИФА В50Л» ещё изредка встречаются на дорогах. Выпуск этих грузовиков был свёрнут практически сразу после объединения Германии. Заводы отошли к концерну «Даймлер Бенц», на которых и сейчас выпускаются фургоны «Мерседес». Объём выпуска моделей «ИФА В50Л» и «Л60» составил около 600 тыс. штук.
Модель автомобиля «ИФА В50Л» в масштабе 1/87 производства ГДР, приобрёл «паровозом» к представленной выше «Шкоде». Приобрёл по двум причинам. Первая – это детские воспоминания. Эти интересные грузовики запомнились мне, как немногие, встречавшиеся у нас импортные машины. «Ифы» частенько встречались на ГДР-овских почтовых марках, которые я тогда коллекционировал. Мне интересен самобытный дизайн этих машин. Даже сейчас те редкие экземпляры, что ещё встречаются на дороге, привлекают моё внимание. Вторая причина – моделей этих машин я ни разу не видел в детстве, хотя по исполнению они ничем не хуже тех же «Шкод». Модель выполнена в полноприводной версии, о чём красноречиво говорит макет переднего моста машины, в исполнении с бортовой платформой. Платформа «загружена» чем-то сыпучим (интересно, как её будут разгружать). Впечатлило исполнение характерных для «ИФЫ» ажурных подножек над передним колесом. В-общем, не смотря на «не мой» масштаб, я аккуратно припарковал эту «Ифочку» на своей полке рядышком со «Шкодами». Из этой серии мне интересны ещё немецкий «Робур», особенно в исполнении автобус (такой я видел в прошлом году в Сочи, во время экскурсии к горным водопадам), чешские «Шкоды»-автобусы, венгерский «Икарус-66». Может быть когда-нибудь я разживусь моделями этих красивейших машин.
.
По-скольку эту модель в "Автолегендах" выпускать не собирались, оставался пробел в истории отечественного автомобилестроения. Вот наконец "НАП" его восполнил. К сожалению модель не вышла идеальной. Не "Виллис" конечно (от того же "Хонгвелла"), но модель получилась очень приличной. Не смотря на косячки (те же фары например) модель узнаваема. Недостаток детализации, как и косячные фары, вполне маскируются цветом. За то модель украшают отлично детализованные колёса, прекрасно выполненный салон, ажурная рамка лобового стекла. Кстати с цветом - долго выбирал между хаки и тёмно-зелёным. Кто-то из коллег-стендовых моделистов сказал, что наиболее близок к реальному защитному цвету как раз хаки. Но, к счастью, его не оказалось в наличии и я стал обладателем этого замечательного тёмно-зелёного "Газика". Очень приятный цвет. Единственное - не знаю, уместен ли на армейской машине 1941 года глянец краски?
Один момент по колёсам. Сравнивая модели внедорожников из "Автолегенд" с "Виллисом" от "Хонгвелла", я каждый раз обращаю внимание, что на "Виллисе" ТРИ типа колёсных дисков - для переднего моста, для заднего и для запаски. К сожалению с нашим "ГАЗиком" китайцы морочиться не стали - на запаске стоит тот же диск, что и на обоих мостах. Жаль, конечно, но для бюджетной модели это не принципиально.
В завершении - один момент по качеству модели. Всё отлично, всё нравится, но, отвинтив модель от коробки, обнаружил, что рама к модели не крепится никак - китайцы забыли завернуть крепёжные винты. Держится же она за счёт минимальных зазоров между сопрягаемыми деталями. До этого такой косячок встречался мне на бауэровской "Четвёрке". Кстати, днище "ГАЗика" - порадовало. Очень рельефное, информативное и неплохо исполненное. В-общем - отличная модель! Не слушайте тех, кто говорит, что это "игрулька для песочницы". Представляю Вашему вниманию фото своей модели, а так же семейные фото "ГАЗиков" от "ДеА" и "НАПа".
.
Вот ведь как бывает. Машина выпускалась менее года. Всего изготовлено менее 500 экземпляров машины. А поди же ты - легенда. Как-никак - первая малолитражка "для народа". "НАМИ" я в расчёт сейчас не беру ибо машина была хоть и малолитражная, но номенклатурная.
С КИМом связана история из детства. Видел его изображения на почтовых марках, почтовых карточках, значках. Видел фото и рисунки в журнале "За рулём". Вживую естественно такой раритет можно было увидеть лишь в музеях и на слётах автомотостарины. И вот чудо! Мимо меня прокатил "КИМ". Я глазам своим не поверил - как это так? Позже я увидел остов такого же "КИМа" в овраге неподалёку от новой квартиры, куда мы переехали в 1987 году. Я облазил тогда его вдоль и поперёк. Прозрение наступило позже. Дело в том, что "КИМ" мною воспринимался, как "400-й Москвич" только с 2-мя дверьми. А двухдверным "Москвичём", или как я считал "КИМом", на поверку оказался прототип "Москвича" - трофейный "Опель Кадет". Вот так я прикоснулся к отечественной автоистории, так что "КИМ" мне получается, вроде как, "родной".
При том богачестве, которым нас осчастливил "НАП" встал перед труднейшей задачей - проблемой выбора цвета моделей. Два "нереальных" цвета отпали сразу. Оставалось выбрать между "реальными". Серенькие получались более типичным цветом для этих машин, но уж очень не хотелось серости. В итоге решил остановиться на цветах "как на рисунках Захарова" - для седана - красный, для кабриолета горчичный. За красный цвет ещё выступало то, что именно в этом цвете был первый прототип, представленный Сталину, и то, что после "ДИПовского" "КИМа" в "Автолегендах" он в красном вряд ли выйдет - не будет дубля. Опасался, что цвета будут слишком яркими, но когда получил модели, понял, что не ошибся. Очень красивые цвета для этих забавных машинок.
По исполнению модели. Не "ДИП" конечно, до его уровня детализации "НАПу" как до Китая пешком. Но - вполне недурственно. Не бросаются в глаза дворники, отлитые заодно с кузовом, отсутствие навесных "мулечек". Модель не выглядит бедной (пока того же "ДИПа" рядом нет конечно). Для себя считаю такой вариант модели совершенно приемлемым и безумно рад появлению модели у меня в коллекции.
.
Подумать только, ещё года три назад никто даже мечтать не мог о том модельном изобилии, которое снизошло на нас. Все те модели, которые сегодня дарят нам "Автолегенды" и "НАП" можно было приобрести за дикие деньги в исполнении от мелких модельных мастерских. А сегодня мы выбираем - какого бы цвета модель взять, или "А вот на этой модели косячок"... Этому нельзя не радоваться. Для тех кто побогаче - "Ист" с "ДИПом" и пр. Для тех, кто не считает разумным отдавать за модель по несколько тысяч рублей - "Автолегенды" и "НАП".
"КИМ" же - понравился! Симпатичная моделька. Сделана простенько, но со вкусом. Качество - на высоте. Покраска лучше, чем у моделей из "Автолегенд". В общем - зачёт!
Хотя, признаться, от "Хонгвелла" я лично ожидал немного большего. Имея в коллекции массу их моделей классических автомобилей, ожидал несколько более высокой детализации. Но, повторюсь, и этим уровнем исполнения вполне доволен.
.
Линейный вид
