Сообщение от Antitrend
|
Подробная занудная история завтра.
|
Ну вот и наступило завтра. Длинная и занудная история из бугаттиведения, пока только о прототипе, о модели ночью будет продолжение.
Bugatti type 18 шасси 471
Начать нужно с того, что до сих пор нет единства понимания того, как обозначать номер этой модели Бугатти, она называется в разных источниках и как тип 16, и как тип 18. В то время, когда она создавались, было принято наименование без указания номера, тогда эти машины назывались просто «5-литровыми» - например, почти все фотографии с Bugatti-trust подписаны как «5 litre chain drive», то есть, 5-литровые с цепным приводом. Однако 5-литровыми автомобилями с цепным приводом были все машины, которые позднее были разделены (причем хаотично и произвольно) на type 16 и type 18, в результате чего до сих пор существует путаница с их обозначением. Добавляет неопределенности и то, что у семи предположительно выпущенных машин (по другим данным – восьми) были разные номерные обозначения шасси – у четырех первых машин они начинались с цифры 4, у трех остальных – с цифры 7. Попытаюсь систематизировать сведения из разных источников.
История машины начинается в 1910 году, когда Этторе Бугатти решает открыть собственное производство и уходит с завода Deutz в Кельне (кстати, фирма Дойц вполне жива и успешна, это она производила те самые Магирусы). Уходя, Этторе забрал свои последние наработки в количестве трех то ли шасси, то ли готовых автомобилей, сведения расходятся. В числе этих наработок был и первый 5-литровый автомобиль, который для Бугатти того периода был не характерен, так как до этого он разрабатывал небольшие машины. Работа над первым шасси, получившим впоследствии номер 471, началась еще в 1908 году, с разработки двигателя. Рядный четырехцилиндровый двигатель был весьма прогрессивным для своего времени и имел черты, которые использовались в моторах Бугатти десятилетия спустя. Газораспределительный механизм управлялся верхним распредвалом, имел два впускных и один выпускной клапаны. Привод на задние колеса осуществлялся двумя цепными передачами через особую трансмиссию. Эта машина стала единственной моделью Бугатти с двойным цепным приводом.
Работа над двигателем была завершена, и он был предположительно установлен на шасси Deutz, на котором Этторе принимал участие в гонке 1910 года Prince Henry Trial. К 1912 году Бугатти наконец начинает выпуск своих машин с этим двигателем. По мнению некоторых исследователей, разница в модельном ряду (тип 16 и тип 18) объясняется тем, что название «тип 16» имел двигатель, тогда как сам автомобиль назывался «тип 18». Другое мнение состоит в том, что «типом 16» были первые машины, из тех, что Этторе забрал из Кельна (шасси 471-473), тогда как новые машины, начиная со знаменитой «Черной Бесс» Ролана Гарроса (шасси 474), должны именоваться «тип 18». Так или иначе, похоже на то, что точной классификации 5-литровых цепных Бугатти на 16 и 18 типы просто не существует – и машины, и их модели, в том числе у одного и того же производителя могут называться как тем, так и другим индексом.
Автомобили эти производились в 1912-14 годах, имеются точные данные с фотографиями о семи шасси (471-474 и 714-716), но в некоторых источниках говорится о восьми экземплярах. До наших дней дожили три шасси – 471 (представляемая мной модель), 474 («Черная Бесс» Гарроса) и 715.
Основные характеристики:
Двигатель: число цилиндров – 8, диаметр/ход поршня – 100х160 мм, объем – 5027 см3, SOHC, мощность – 100 л.с., максимальные обороты – 2800.
Коробка передач – 4-ступенчатая+задняя передача, заднее расположение, переключение передач – рычагом справа.
Привод – задний, двумя цепями.
Размеры: база – 2550, колея – 1250, шины - 820x120 мм. Вес – 1250 кг.
Максимальная скорость – примерно 160 км/ч.
О шасси 471 (по материалам от аукциона Bonham’s, где эта машина продавалась в 2009 году).
Итак, это та самая машина, работа над которой началась еще в 1908 году, о чем однажды рассказал сам Этторе, и двигатель которой ранее был использован на шасси Deutz во время гонки 1910 года. В 1912 году автомобиль с этим двигателем был построен, уже на собственной фабрике Этторе, и стал первым из серии 5-литровых Бугатти, единственным экземпляром 1912 года изготовления. Машина была продолжателем гоночных традиций и по этой причина получила аэродинамический суженный и вытянутый хвост, и Этторе участвовал на ней в нескольких гонках, самыми известными событиями стало, как пишется везде (в том числе и на модели) участие в Ле-Мане и в подъеме на гору Mont Ventoux, где Бугатти занял первое место в своем классе и четвертое – в общем зачете.
Автомобиль оставался в Мольсхайме до 1914 года, когда Бугатти продал его герцогу Баварскому, который убрал кузов с вытянутым гоночным хвостом и заменил его на более практичный туринг.
Этторе у машины, в которой сидит тот самый герцог
В 20-е годы машина перешла к швейцарскому гонщику-мотоциклисту Мартинелли, который погиб во время гонки в 1936 году, а автомобиль был куплен известным поклонником марки полковником Джеффри Джилсом (Colonel Giles), уже владевшим к тому времени машиной на шасси 474. Обе 5-литровые Бугатти стали впоследствии собственностью некоего Хэмптона, который в 1974 году уступил 471-ю Найджелу Арнольду-Форстеру (Nigel Arnold-Forster).
Этот новый владелец восстановил исходный вид машины, в том числе, сделав копию первого кузова (с заметными отличиями, впрочем, например, на задней части корпуса появились горловины бака), но сохранив оригинальный радиатор и капот. Также пришлось произвести изменения в двигателе из-за утраты некоторых оригинальных деталей.
После этого машина принимала участие в различных мероприятиях, причем не только выставках, но и гонках. В 1981 году во время одного из них была зафиксирована скорость в 108 миль в час (174 км/ч), которая до сих является рекордом скорости для своего класса автомобилей. В 2009 году она опять принимала участие в скоростном заезде на гору и успешно его завершила. Автомобиль является старейшим гоночным Бугатти.
Участие в Ле-Мане.
Представляемая модель Evrat – гоночная версия, названная производителем «Первая встреча с Ле-Маном 1912». Модель изображает машину с аэродинамическим обтекателем радиатора, которая фигурирует на нескольких снимках, датированных 26 мая 1912 года, с подписью о том, что это Ле-Ман.
По этому поводу у любителей знаменитой гонки могут возникнуть вопросы – какой такой Ле-Ман, если эта гонка начала проводиться с 1923 года? Знатоки автоспортивной истории знают, что до того, как обрести свой нынешний формат в 23 году, в Ле-Мане проводились отдельные этапы гоночной серии Гран-при, в том числе и в 1912 году. Но тут вновь возникает вопрос – этап Гран-при 1912 года, проходивший на трассе Sarthe (той самой трассе, на которой впоследствии стала проводиться 24-часовая гонка, и где она проводится до сих пор), имел место 29 сентября, а вовсе не в мае.
Дело в том, что в то время было очень много автомобильных гонок под эгидой разных организаций. Наиболее признанными Гран-При были гонки, устраивавшиеся Автомобильным клубом Франции (l'Automobile Club de France – ACF). Французский Гран-при этой организации в 1912 году проходил в июне и не в Ле-Мане, а в Дьеппе. Гонка в Ле-Мане, которая также называлась Гран-При Франции, но проводилась автомобильным клубом Сарта (департамента, где находится город Ле-Ман и трасса), и эта гонка состоялась 8-9 сентября. Бугатти 471 участвовал в еще одном спортивном мероприятии, которое не было Гран-При, а было серией из двух отдельных гонок, проведенных в соседних департаментах, организованной Западным автомобильным клубом (l’Automobile club de l’Ouest, также базирующийся в Ле-Мане), который впоследствии стал организатором Ле-Мана и является им до сих пор. В обеих гонках за рулем 5-литрового Бугатти был сам Этторе.
26 мая прошла гонка в городке Майенн, прямо по его центральным улицам (в связи с чем было запрещено любое передвижение, запрет касался даже собак), в которой приняли участие 57 экипажей на автомобилях и мотоциклах. На следующий день прошла вторая гонка, в городке Силле-ле-Гийом, рядом с городом Ле-Ман. Первую гонку на дистанции 1 км выиграл известный французский гонщик того времени Виктор Эмери на Лоррен-Дитрихе (побеждавший в том числе на гонках Санкт-Петербург – Москва в 1907-08 годах, а также устанавливавший рекорд скорости на Блитцен-Бенце в 1909 году). Вторую гонку, на 2 километра, в категории гоночных автомобилей выиграл Этторе Бугатти с результатом 1 минута 13 секунд.
Несмотря на то, что обе эти гонки проводились за пределами Ле-Мана, в расположенных по соседству населенных пунктах, это двойное мероприятие в прессе того времени и в последующих источниках почему-то называется «встреча в Ле-Мане» (Le Meeting Du Mans), в частности, в журнале La Vie au Grand Air, откуда я взял приведенную ниже фотографию, ранее в интернете не публиковавшуюся.
Я не знаю, почему это мероприятие назвали встречей в Ле-Мане, но так или иначе, вариант гоночного Бугатти на 471 шасси с обтекателем тоже получил обозначение машины с Ле-Мана. Этот вариант, наряду с двумя другими, выпущен в модели Evrat.
)
Линейный вид
