Тоже вариант, показывай! Я уже мандаринами запасся.
Сперва - "теория". Следующий экземпляр – распространеннейшее в 30–е годы творение сэра Сидни Кэмма (будущего конструктора Харрикейна): Hawker Hart.
Hart и множество его вариантов - Demon, Audax, Hardy, Hind, Osprey и Hector – в 30-е годы выполняли функции разведчиков, легких бомбардировщиков, тяжелых истребителей. Общий выпуск машин превысил 3000 экземпляров, что по тем временам очень даже не мало.
Впервые Харт поднялся воздух в 1928 году, а на службу в RAF поступил в 1930-м. Машина вышла крайне удачной. Легкий бомбардировщик, Харт отличался прекрасной маневренностью, надежностью и выносливостью, а по скорости (296 км/ч) выигрывал почти 50 км/ч у истребителей того времени. Например, на маневрах 1930 года бомбардировщики прорвались от южного побережья Англии до аэродрома Нортхолт в пригороде Лондона и встретились с догонявшими истребителями уже на обратном пути - после того, как обрушили на ангары груз теннисных мячей (вместо бомб). В период своего расцвета он состоял на вооружении 28 эскадрилий Королевских ВВС – с 1933 года к выпуску подключились и другие фирмы: Gloster, Vickers и Armstrong-Whitworth, которые выпускали самолет до 1937-го. К этому времени Харты уже заменялись на модернизированные Hind, но в колониях они состояли на вооружении до 1939-го, после чего были переведены во вспомогательные части.
Колониальный вариант (Hart Special) отличался от обычного дефорсированным мотором, увеличенным тропическим радиатором, колесами с пневматиками низкого давления и специальным "пустынным аварийным комплектом", главной частью которого была большая канистра с водой. Такие машины служили в Индии, Египте и Иордании.
Hart продавался и на экспорт – Югославия, Южная Африка, Эстония, Швеция… Вот к шведам и перейдем. ВВС Швеции закупили три экземпляра Hart для оценки их возможностей как разведчика. Эти машины заметно отличались от базовой модели - на них стояли 580-сильные "звезды" воздушного охлаждения Bristol Mercury: в случае успешного прохождения испытаний самолет должен был производиться по лицензии и потому заказывался под уже имеющийся мотор Nohab (аккурат лицензионный Bristol). Прибывшие в мае 1934-го самолеты получили обозначение S 7.
После испытаний Харт был принят на вооружение в качестве пикирующего легкого бомбардировщика и переименован в В 4, а также было выдано задание на постройку еще 42 машин. Самолет выпускался сразу в трех местах – CVM (Centrala Verkstaden Malmslätt, бывший FVM, 21 шт.), ASJA (18 шт.) и на только пытавшемся начать производство самолетов судостроительном заводе Götaverken (3 шт.) . Все, кроме двух, были оснащены мотором Nohab и обозначались В 4А, а два самолета получили английские моторы Bristol Perseus (755 л.с) и обозначение В 4В. Все шведские самолеты могли эксплуатироваться на лыжах вместо колес.
В 4 служили до 1940 года, после чего использовались для буксировки мишеней, разведки погоды и в качестве связных до 1947-го. Несмотря на столь короткую карьеру Харта в ВВС, он внес бесценный вклад в развитие техники бомбардировки с пикирования, что позже было учтено при постройке своих машин, особенно SAAB B 17. Шведские Hart были вооружены одним фиксированным и одним подвижным 7,9-мм пулеметами. Самолеты могли нести четыре 50-кг бомбы или 12 маленьких бомб - максимум 226 кг.
Самолет поучаствовал в войне: 5 Хартов вошли в шведское крыло F19, действовавшее в Финляндии во время войны 1939-40 гг (О самом F19 я напишу как-нибудь позднее - там другой самолет будет)… С 11 января 1940-го "авиафлотилия 19" находилась на льду озера Кеми. Харты летали на лыжах. При вылете на первое же боевое задание два самолета столкнулись (погибло два летчика) и их списали. Взамен из Швеции пригнали еще один Харт. Бипланы летали днем под прикрытием истребителей, вели разведку и бомбили. Один самолет, подбитый советскими зенитчиками, сел на нашей территории. По некоторым (причем не только шведским) источникам, пилоты аварийной машины воспользовались шведским "усовершенствованием", а именно – лыжами, которые крепились к фюзеляжу и на них ушли к своим… Правда, по другим данным, оба летчика попали в плен – так что не могу точно утверждать. Но версия интересная! После заключения перемирия шведы из F19 вместе со своей техникой вернулись домой.
Чуть позже у нас появились собственные Харты и Хинды. Это были машины ВВС прибалтийских республик, вошедших в СССР - семь эстонских Хартов и три латвийских Хинда, все в исправном состоянии. Судьба Хиндов - неизвестна, а Харты вошли в состав ВВС РККА. Эти самолеты дожили до начала Великой Отечественной, но затем их следы теряются.
Фото:
1. оригинальный Hart (поздних серий, уже с хвостовым колесом)
2. Hind садится (просто фотка понравилась)
3. Demon
4-11. шведские В 4 в разной окраске
12. И такое бывало
13-15. Харты из F19 - хроника и музейный. Лыжи видны!
16-17. Бывшие эстонские Харты на службе ВВС РККА
Стас,сколько всего интересного и сразу!!! всё таки есть плюсы в больничном, лежу, никуда не тороплюсь и читаю в своё удовольствие про самолетики!
Лёш, спасибо! Ну, писанину я люблю...
Продолжу "теорию", а уж сам аппарат тогда вечером, по возможности...
Как было сказано в прошлом сообщении, у Hart'а было множество родственников и один из них - истребитель-разведчик Osprey. Такие у шведов тоже имелись, под именем S 9. Так что о них тоже надо упомянуть.
В 1934 году у шведов появилась гордость флота – единственный (по сей день) "авианосец", а точнее – авианесущий крейсер Gotland. Правда, в такой роли он прослужил всего девять лет: в 1943-44 гг. его переделали в обычный с зенитными орудиями вместо авиапалуб. К тому времени его самолеты, разработанные в 1930 году, уже потеряли всякое боевое значение. С 1955-го крейсер использовался зимой для дальних походов с курсантами и представительских целей, а в 1960-м был выведен из состава флота и позднее порезан на металлолом. В историю вошел тем, что первым обнаружил 20 мая 1941 года выход Бисмарка, положив начало охоте за ним.
Готланд должен был иметь на борту 11 самолетов Hawker Osprey, но по факту закупили их только 6. Авиация размещалась на корме крейсера, передвигались самолеты на тележках, установленных на рельсы. Взлет производился с помощью катапульты со сжатым воздухом, а вот посадка… Самолет садился на воду на поплавки и поднимался на борт с помощью подъемного крана. В качестве эксперимента попытались использовать и своего рода "парус", который буксировался за судном – приводнившийся самолет выруливал на этот парус и вместе с ним его затягивали на борт… Однако оба метода имели огромный недостаток: корабль должен был остановиться или сильно сбавить ход, что в бою могло привести к катастрофе. Поэтому на практике взлетевший с Готланда самолет садился где-нибудь на побережье.
Сам самолет S 9 отличался от Харта В 4 поплавками, складными крыльями с дополнительными стойками и чуть более мощным мотором (тоже звездообразным, в отличие от нормального Osprey). Из-за огромных поплавков скорость не превышала 230 км/ч.
После переоборудования Готланда его самолеты передали в "рыбоохрану" (Fiskflyg – как еще перевести? Рыбная авиация…) и использовались как буксировщики (до 1947 года).
Фото -
1-6. Gotland
7. Gotland в 1955 году, переоборудованный
8. Памятный знак
9-10. Модель крейсера из военно-морского музея в Стокгольме (рассказывал когда-то о нем)
11-13. S 9 - старт, полет, неудачная посадка (не знаю почему, но всегда у них есть фото всяких разбитых самолетов...)
14-15. Та самая "рыбная авиация", или что это, 1948 год
...А ведь у шведов до сих пор есть авианосец Готланд, только непотопляемый, в виде острова)))
Ага, есть такой. Периодически читаю визгливые истерики, что надо его "львами" заселить, а то Медведь придет и отберет... Поэтому у меня хоть и сплошь шведы - но из тех добрых времен, когда такого повсеместного идиотизма еще не было. Когда Швеция была Швецией, Франция - Францией и т.д.. Ну ты понимаешь меня
Понимаю Как думаешь, вернутся эти времена? Когда будет реальное ощущение, что в другую страну приехал?
А кто его знает... Поживем - увидим, прогнозы нынче дело совершенно неблагодарное. (Но я все же думаю, что ДА. Но не скоро)
Ну и сама поделка, собственно: Hawker Hart, B 4A.
Кит – AZmodel. Не все, что было задумано, получилось, но результатом однозначно доволен. Недаром предыдущий биплан мучил по-всякому столько раз – в этой модели с растяжками вообще не было проблем, все с первого раза получилось и мне это начинает нравиться! Но вот крылья стыковал ровно две недели… Это, я смотрю, в моей "борьбе" с этажерками стандартная ситуация такая. Чуть ошибся с углом установки нижних крыльев – и на, получай потом кучу эмоций, когда верхнее крыло в итоге не дотягивается, как ты его предварительно не примеряй. Ладно, опыт все равно свое возьмет в итоге! Ну и с травленкой в этот раз вообще беда, много растерял – слишком мелкая для моих сарделек. Вот, скажем, кольцо для заднего пулемета как я умудрился упустить внутрь фюзеляжа – вообще уму непостижимо, так получиться могло один раз из тысячи, наверное: оно же шире отверстия!!!. Однако – получилось, упустил. Но все эти жалобы – лишь на собственные кривые ручки, кит тут не при чем. Разве что инструкция через одно место написана – все переврано. Что-то успел вовремя по фото посмотреть, но и ошибок из-за нее прибавилось. И еще "доставило" вырубать двигатель (особенно переднюю часть!!) из куска смолы и потом, разумеется, склеивать обломанное – это вообще жесть. Итого – 53 дня работы. Но доволен! Полку украшает и вышел куда лучше предыдущего. Бесит только стекло кабины, которое, оказывается, спереди не приклеилось (до фотосессии не видел этого косяка). Надо будет как-то исхитриться подклеить…
Раскраску умышленно выбрал стандартную, хотя в наборе было и два других варианта поинтереснее: декали ранние на вес золота, пригодятся еще. А таких корон у меня пока хватает.
Лыжи у модели сделал подвижными, так реалистичнее)). Пока вертел-крутил-снимал – одно крепление выскочило. Уже исправлено. Ну а основным достижением считаю освоение скрытого крепежа у растяжек, которые прямо из фюзеляжа начинаются.