Представленная на фотоснимке машина уникальна не только своей красивой ливреей главного спонсора. Интересна она и своей весьма специфичной начинкой. Вообще, для лучшего понимания происходившего в 1990-92 годах, надо коротко вспомнить об истории создания машины и причинах её появления на свет. С началом перестройки и введения экономических реформ, дирекция "Аэрофлота" узнала как и чем зарабатывают иностранные авиакомпании в условиях "свободного рынка". Как правило, развитие маршрутной сети не обходилось и без рекламного продвижения услуг. Изучив зарубежный опыт, в конце 80-х, в "Аэрофлоте" решили сделать свой рекламный ход, сделав ставку на автоспорт. А именно - на участие в международных соревнованиях по ралли в группе А5. Идея не оригинальная, если вспомнить, что знаменитая Дельта-Интеграле гоняла в той же группе в ливрее Alitalia. Деньги у "Аэрофлота" водились, клубы ДОСААФ стабильно поставляли молодых и амбициозных гонщиков-раллистов. Дело оставалось только за машиной. Закупив 3 кузова автомобиля ВАЗ-2108 их отдали на подготовку (Здесь надо набрать воздуха в лёгкие) на АЗЛК! Чем продиктован такой выбор, по прошествии 30 лет сказать трудно, но скорее всего - близостью штаб-квартиры "Аэрофлота" в Москве к заводу-изготовителю.
На АЗЛК только пожали плечами и стали готовить машины к соревнованиям, пользуясь омологационными картами на 90-й год. В каком-то смысле эта машина стала упрощённой версией АЗЛК 2141 КР "Москвич", который на заводе собрали как раз в 1988.
Так "восьмёрочные" кузова получили расположенный в базе двигатель УЗАМ 412 с двумя сдвоенными карбюраторами Weber рабочим объёмом 1995 см3 и мощностью 175 л.с., и полноприводную трансмиссию.
Облегчение кузова достигалось проверенной ранее методикой на том же 2141 КР. Часть металлических элементов была заменена на пластиковые. Правда, существенного выигрыша в весе это не дало, композитными материалами заменили только капот, передние крылья, и панели боковых и задних дверей.
Весной 1990-го машина выехала на первые испытательные заезды, заводские водители-испытатели отмечали меньшую приёмистость и максималку по сравнению с АЗЛК 2141 КР, но при этом и лучшую управляемость, чем у боевого "Москвича". В 1991 году "Ладу-Аэрофлот" уже можно было выводить на соревнования, но инфляция нечаянно съела почти весь бюджет команды, спортсмены продолжили тренировки в Подмосковье, участие в авторалли отложили на 1992 год. Роковой для "Аэрофлота". Именно в этом году авиакомпания, став жертвой приватизации разлетелась на триста мелких перевозчиков. Гоночная команда осталась без управления, финансирования и планов на будущее и с большими долгами перед АЗЛК.
Две машины из трёх АЗЛК какое-то время хранил у себя, в середине 90-х их очевидно разобрали, а следы третьей машины теряются в служебных гаражах штаб-квартиры "Аэрофлота".
Фотоснимок из личной коллекции "Ангару" предоставил художник .
Исторические справки помогли навести группы и .
Lada Kalina-Cargo так и не увидела свет. А свет не увидел машину, которая наверное, могла бы потеснить в своё время на российском авторынке ИЖевские пикапы, и кто знает, может не пришлось бы нашей автомобильной промышленности запускать в серию забугорный Dacia Logan Van (В переводе на русский - LADA-Largus).
Впрочем, история не терпит сослагательного наклонения.
А реальная история автомобиля проста, что называется, до пресности. Ещё на стадии подготовки к серийному производству модели ВАЗ-1117, летом 2005 года в КБ Волжского автозавода был продемонстрирован грузовой вариант автомобиля Lada Kalina в кузове "Универсал" проектной грузоподъёмностью 250 килограммов. Изначально это был масштабный макет и несколько рисунков. А к началу 2006 года, на основе одного из испытательных пассажирских образцов сделали полноценную машину, но ещё без перегородки между кабиной и грузовым отсеком. От представленного на снимке образца она отличалась наличием задних дверей.
Здесь уже начинаются исторические разночтения, в которых по прошествии времени разобраться трудно. Некоторые исследователи считают, что самый первый переделанный автомобиль доработали - заварили двери, установили в грузовой отсек ровный фанерный пол, перекрасили. Другие считают, что автомобиль с новым, более продвинутым кузовом был изготовлен заново. Сходятся и те и другие только в одном - именно представленная трёхдверная грузовая версия универсала получила имя собственное - Cargo.
Далее... Что странно, как раз далее ничего и не последовало. В 2007 году привычный нам ВАЗ-1117 поставили на конвейер, а его грузовая версия без движения стояла в гараже КБ. "Калина" второго поколения стала на конвейер в 2013 году, но для грузового фургона в этой линейке тоже места не нашлось. Поговаривают, что виной всему его слишком маленькая грузоподъёмность, а повысить её можно было переработкой задней подвески, а значит довольно серьёзным вмешательством в несущую конструкцию кузова. Всё вместе это тянуло за собой новую сборочную линию, отдельный комплекс дорогостоящих испытаний и сертификации. В общем проще было ничего не делать с этой машиной.
Может это и к лучшему.
Фотоснимки, которые мы сегодня показываем ранее нигде не публиковались, их "Ангару" предоставила группа . На третьей фотографии изображён автомобиль перед покраской, хорошо виден шов шпаклёвки на месте заднего дверного проёма.
"Фольксваген-Жук" известен так хорошо, что основные тезисы его истории сможет рассказать любой человек. Ну или почти любой. Не менее известен и "Фольксваген-Транспортёр" выпускавшийся с 1950-го года, что вполне закономерно - по простоте конструкции и ценовая доступность, а значит и популярность у покупателей. Эта машинка получилась тоже вполне узнаваемой. Но все эти годы в тени оставался довольно интересный "промежуточный вариант" машины, ставший своеобразным "мостом" между обычной двухдверной легковушкой и микроавтобусом.
Это единственный экземпляр автомобиля Volkswagen-11, получивший на заводе не только удлинённый на 56 сантиметров кузов, две задние двери, но и переднее поперечное расположение двигателя с приводом к задним колёсам. Надо сказать, что автомобили эти просуществовали недолго, Примерно с июня-июля 1948 до февраля 1949-го, когда было решено строить микроавтобус с несущим кузовом, но при этом оставлять у него уже освоенную в производстве заднеприводную схему.
Это было самое мудрое решение на тот момент, а всё благодаря машинам, которые вы видите в этом посте. Очень быстро выяснилось, что развёрнутый поперёк фольксвагеновский двигатель с противолежащими цилиндрами плохо и неравномерно охлаждается. Те два цилиндра, что смотрели на продухи крышки капота, охлаждались нормально, а вот те, что смотрели в сторону передней стенки салона - перегревались. В салоне было излишне жарко даже зимой, что отмечено в декабрьском испытательном протоколе. Там же указано, что задняя пара цилиндров несмотря на минусовую температуру и установку вентилятора обдува всё равно перегревалась с завидной регулярностью.
И это только часть проблемы. Установка двигателя в пространство, изначально спроектированное как багажник, тоже доставило немало хлопот, как и обустройство заднего привода. КПП из-за чудес компоновки вылезала в салон под ноги переднего пассажира. К тому же карданных валов и мостов завод в Вольфсбурге не делал, а подготовка их производства требовала немало времени, которого у завода не было (На экспериментальную машину, к примеру, установили доработанный задний мост и карданный вал от "Мерседес-Бенц - 170").
Потенциальным клиентам срочно надо было показать микроавтобус-фургон до того, как до такого решения созрели бы конкуренты. Его прототип собрали в том же, 1949 году. А в 1950 началось серийное производство VW Transporter.
Сегодня в "Ангаре" редкий случай, мы не показываем оригинальные фотографии автомобиля.
Господин Andrej Troha на основе единственного доступного нам фото провёл колоссальную работу, достоверно изобразив переднюю часть испытательного образца. Ведь снимок, которым мы располагали показывал автомобиль только сзади. Автор также самостоятельно нанёс раскраску медпомощи и разворот рекламного проспекта, каким он мог быть в 50-х годах, если бы машину всё-таки выпустили в серийное производство.
Линейный вид
