Автобусный парк carassus'a

[MMA1963]

Спасибо, Миша, но... Интересно не будет, сейчас другой вагон планируется

Пошел сдавать обратно!

[carassus]

Начну издалека: я уже восемь лет забиваю полки автобусами и прочим транспортом и давно снят "мораторий" на дешевые болванки. Однако на то и дешево, чтобы не без косяков! Причем не обязательно самой модели, зачастую – конкретного экземпляра. То пол провалился, то еще что… И, клянусь, я не мог понять, как разобрать эти модели с чертовыми штырями-столбами, как они вообще устроены! Следующий экспонат разъяснил мне наглядно, что я на те замыслы могу с чистой совестью забить. Там система ниппель, - вкрутил и забудь. Но теперь хоть знаю, как оно сделано

Итак – пришел мне Подарок в свое время, ведь за эту предложенную мне вне ебэя модель я отдал символические 99 пенсов – второй такой случай и снова трамвай! Согласился, конечно же! Получил два этажа по отдельности, два штыря и - самое главное – рельсы. Соберу, думаю, потом разберу, сфотографирую и опять соберу. Ан хрен: стоило повернуть – и все село намертво))). Облом! Но не будем отвлекаться: давайте посмотрим на вагон, который олицетворял собой систему Блэкпула на протяжении без малого 80 (!) лет. Все разнообразие и великолепие трамвайного Блэкпула, ИМХО - из-за непрерывности его работы. В Стокгольме то же самое было (есть?), сам видел и катался на трамваях схожего возраста. Но для ЮК случай, конечно, уникальный.

Упомянутый выше энтузиаст-управленец Уолтер Лафф заказал English Electric в 1933 году разработку этой модели для замены вагонов прежних типов. То, что получилось, настолько превосходило уровень тогдашнего британского трамвая, что… Что и позволило ему проработать столько лет. Первый вагон прибыл в декабре 1934-го, а последний - в 35-м. Несмотря на известность, их сделано-то было всего 27 штук… Причем, что любопытно, первые 13 имели открытый верх и лишь вторая партия получила полностью закрытый кузов с окнами в скатах крыши. Первоначально они получили обозначение Luxury Dreadnought, а прозвище Balloon – воздушный шар – пришло "снизу", как только вагоны вышли на линию. При мощности, эквивалентной 105 л.с., трамвай мог перевозить до 84 пассажиров (привет, Лейланд Титан!) со скоростью до 60 км/ч (чего, разумеется, в реальной жизни не было).

Итак, 1933-й. В наследство Лаффу достался разношерстный парк, состоящий из относительно новых вагонов Pantograph (1928); мало пригодных для любой, кроме экскурсионной в хорошую погоду, работы Toastrack (1911-13); и Standard (1923-29). Вроде как и "молодые", но благодаря своей уж слишком классической конструкции образца начала века, выглядевшие значительно старше. Плюс остатки самых первых моделей с истекшим сроком эксплуатации и совершенно безумные Dreadnought, еще вовсю возившие пассажиров. В общем, все было довольно печально…

Фото -

1. Вагон-коробка Box car с линии Флитвуд
2. Дредноут
3. Toastrack
4-6. Standard разной степени открытости
7. Pantograph
Что ни вагон - то шедевр

[carassus]

Лафф сразу приступил к реализации плана, согласно которому в течение следующих пяти лет будут введены в эксплуатацию 116 новых вагонов разных типов (они и станут основой парка на многие десятилетия) – одноэтажных Boat, Railcoach (вместо соответственно Toastrack и Pantograph) и нового двухэтажного трамвая, призванного заменить Дредноут. Новый тип от English Electric из Престона с центральными дверями, отоплением на нижней палубе и открытой верхней, с удобными сиденьями для пассажиров внизу был настолько хорошо принят, что в этом же году были заказаны и доставлены еще 12 штук. А потом пришла очередь и 14 закрытых вагонов, у которых отопление было и на верхней палубе. Обтекаемый и "надутый" внешний вид вагонов породил прозвище Balloon, которое намертво приклеилось к этому типу, заменив оригинальное. Открытые вагоны предназначались для летней эксплуатации и прогулок-экскурсий, а закрытые – для всесезонной.

Но вскоре началась Война и прогулочные вагоны с открытым верхом стали не совсем уместны. Оставшиеся к тому времени в живых Standard-вагоны сразу стали переделывать в закрытые, а в 1942-м пришла очередь и открытых Balloon – все вагоны также были переделаны. Визуально их отличало в основном отсутствие остекления скатов крыши и иная высота окон внизу, а внутри они сохранили деревянные откидные сиденья наверху, хотя и получившие тонкую обивку. Все Шары были перкрашены в иную ливрею, где темно-зеленый преобладал: причиной были попытка сделать трамваи менее заметными и отвратительное качество кремовой краски, доступной в то время. Фонари получили маскировку, почти все лампы в салонах закрашивали черным, оставляя лишь чуть-чуть освещения. В конце войны свет восстановили, а вот перекраска в прежнюю ливрею затянулась до середины 50-х.

К этому времени Уолтер Лафф уже пришел к выводу, что Balloon-вагоны за 20 лет устарели и требовали чересчур много времени для входа/выхода, что совершенно справедливо, учитывая два этажа и всего одну дверь… Предпочтение было решено отдать одноэтажным вагонам Coronation, которые начали поступать в 1952-53 гг. Их рассматривали не как дополнение к Шарам, а как их замену… А Шары должны были стать сезонными трамваями, передав свои обязанности одноэтажным Railcoach. Но им повезло) – новые трамваи имели такой ворох проблем, что о быстрой замене речь уже не шла, а там и руководство сменилось, ему вся эта модернизация парка да и трамвай вообще были куда как менее интересны). Занявший в 1956-м пост Генерального менеджера Джозеф Франклин предпочел сэкономить и обновить Balloon-вагоны.

Обновление представляло собой перекраску в новый вариант ливреи, замену окон и маршрутоуказателей (с трудночитаемых двойных на одинарный размером побольше), установка многоместных сидений на концах верхней палубы (что дало 10 лишних мест, коих стало 94). Причем новый аншлаг помещался в специально изготовленные панели из стекловолокна, изменившие вид вагонов. Эта конкретная модификация делалась так "быстро", что последний экземпляр был закончен спустя почти четверть века, в 80-м.

Потом началась чехарда: в 1958-м этому типу разрешили работать на всей длине линии (до этого они не могли ездить дальше Bispham), но в 1961-м был закрыт участок сети, где они все эти годы и работали. Вагоны то ставили на прогулочные маршруты, то возвращали на регулярные рейсы, попутно списывая вагоны Standard. В итоге к 63-му году большой флот стал просто не нужен для оставшегося кусочка сети… От вагонов стали массово избавляться, но Balloon остались ВСЕ!

В 70-х столь "радикально" модернизированные вагоны потеряли свой лоск и чувствовали себя неважно. В 1971-м два вагона были отставлены в ожидании капремонта. Ремонт этот длился десяток лет, в течение которого со стоящих около забора машин растаскивались запчасти. В итоге вместо задуманного капремонта оба трамвая были перестроены в класс Jubillee. А остальным меняли лампочки в салоне на люминесцентные лампы и заделывали окна в крыше… С 1975 года борта трамваев разрешили целиком расписывать рекламой – это скрывало состояние кузовов.

Прошли еще годы, наступил 1989-й и вновь встал вопрос о ремонте машин – ведь им было уже 55 лет!!! У первого трамвая удалили угловые окна наверху – гнутые стекла уже давно считали чересчур дорогими и даже было заменяли на секции из прозрачного пластика – но тот плохо переносил плохую погоду и зиму. Убрали откидные сиденья сверху, заменив их на автобусные со списанной машины. Ну и традиционные покраска и замена освещения. Эксперимент признали очень удачным и продолжили модернизировать оставшиеся Шары со скоростью один в год. В этот раз, надо признать, при необходимости и рамы меняли.

В 1992 году у всех линейных трамваев города заменили штангу на пантограф, сделав исключение лишь для исторического флота.
В 1995-м предпочтения вновь поменялись, следующие трамваи в честь юбилея победы наоборот стремились восстановить в как можно более аутентичном виде – такими сделали еще два. А год спустя стали появляться полностью, включая окна, обклеенные рекламой вагоны. Мало того, в угоду рекламодателю им еще и планировку могли изменить… Ехать по Променаду и не видеть ничего сквозь залепленные Бибендумом окна? Это вызвало поток жалоб и пришлось обзор восстановить. Реклама мороженого? Выкинем половину сидений и поставим холодильник для его продажи на борту и что-то похожее на мини-кафе. Однако мороженое по завышенной цене никто не брал, а когда трамвай заезжал в депо и электричество отключалось – оно таяло и его приходилось выгружать. В итоге и эта тема умерла и вагон получил изначальный вид.

В 1998-2004 годах четыре трамвая были переделаны в тип Millennium. А на рубеже веков износ и отсутствие нормального ремонта начало сказываться – Balloon стали постоянно, ежегодно, сходить с рельсов и попадать в столкновения. Была проведена ревизия, показавшая неудовлетворительное состояние и трамваев, и путей. Так начался постепенный вывод вагонов из эксплуатации и ограничения для оставшихся. Когда вагоны были отставлены, внезапно появилось время на их осмотр и средства на нормальный ремонт, к 70-летию службы, наверное) – было восстановлено пять трамваев. Был даже случай, когда скончавшийся любитель трамваев оставил после себя значительную сумму и в завещании указал, что Blackpool Transport ее должен пустить на реставрацию вагона Balloon– так еще один экземпляр восстал из руин…

Когда город принял решение о модернизации сети и закупке новых современных трамваев, было решено оставить и несколько Шаров, а остальные продать или порезать. Но для того, чтобы продолжать их использование в регулярном движении, их необходимо было основательно переделать под актуальные требования – установить дверные блоки, позволяющие останавливаться на платформах, построенных под трамваи нового типа и оснастить двери электроприводом. Переделанные вагоны (4 шт.) вошли в состав «В-флота», допущенного до работы на маршруте. Еще 6 - в состав Heritage Fleet.

[Maksus]

Интересное место, этот Блэкпул. И трамвай у них 150 лет гоняет, и первый электрифицированный город в Англии тоже у них. С чем это связано?
Модель в студию! Я уже замер в восхищении.

[carassus]

Трамвайчик - "на все деньги"! Про оригинал говорить не буду, так как это будет гадание, какой именно номер имеется в виду.

Модель - Corgi для Atlas, год - сложно сказать точно, какой. С 2012-го их столько наклепали, что до сих пор в продаже найти не проблема. Я, как водится, от него как от змеи бегал, но вот все же заполучил журналку эту. 220 г металла. Примитив, конечно, еще тот. Однако, на мой взгляд, образ передает довольно неплохо! Да и внешние данные году более-менее соответствуют. Я хотел другую модель Шара, но и эта не помешает, а за 0.99 - тем более . Ну и варианты на будущее - с другим аншлагом, с пантографом, без окон в скатах и т.д... Отличаться регулярка будет только дворниками, все остальное - такое же дубовое. 30/100, но - положительные эмоции. Покрашено разве что паршиво, как будто сам красил

[carassus]

Журнально-модельный трамвайный Блэкпул. Нужны, нужны регулярные модели (с отличиями)! Зато журналка эта - источник отличных рельсов

[PauK]

Давненько я, Стас, не заглядывал к тебе, а у тебя тут уже вона чо.
Уже по трамваям пошел?

[carassus]

Ну так это... Азиатов накупить хочется, да старые каналы по-прежнему не работают. По другую сторону тоже не очень весело в данный момент - выбор не богатый, не то, что раньше! Хотя это потому, что костяк уже собран. В общем, автобусы пока на летней паузе и продолжу поиски позже, через месяц - другой. Несколько штук еще не показано, но нет сил, времени и желания возиться со съемкой - никуда не денутся, потом выложу.

Ну а трамвай - это поле непаханное, поэтому на сегодня - это тема номер один у меня

[carassus]

Временно выпал из обоймы с этими рабочими авралами, но все же закину анонс.

Интересно получается, но за 100 с лишним лет стандартный автобус так и не догнал по размерам монстра начала прошлого века. Не, гармошки мы в расчет брать не будем, конечно. Но и азиатские бандуры не дотягивают по длине!! Кроме самых новых, 12.8-метровых

[carassus]

Еще со времен паровых трамваев большие двухэтажные "пассажирские вагоны" были признаны чрезвычайно эффективными, а Блэкпул стал первой трамвайной системой в Соединенном Королевстве, которая представила такие электрические трамваи. Однако у оригинальной конструкции есть один большой недостаток - единый набор ступенек на каждом конце, значительно увеличивающий время, необходимое для посадки и высадки на каждой остановке.

Попытка устранить этот недостаток привела к созданию уникального, монструозного, культового класса – Dreadnought, названного так в честь линейных кораблей Королевского флота. Проект родился еще в 1894 году, когда компания Midland Railway Carriage and Wagon Company (к слову, это – первый коммерческий производитель электрических трамваев в Великобритании) построила первый экземпляр такого чуда. Особенность проекта заключалась в том, что по концам кузова находились не одиночные, а парные лестницы, ведущие к ступеням во всю ширину. Эту систему изобрел Шрусбери, позднее даже запатентовавший ее. Патент Шрусбери, казалось бы, предложил идеальное решение проблемы скорости посадки/высадки – ведь все это можно было делать одновременно, да еще с двух концов вагона. Не долго думая, Blackpool Corporation выкупила права на изобретение (аж за 12 фунтов стерлингов) и вагоны этого типа вскоре стали поступать в город. Всего до 1902 года было поставлено три партии, с незначительными отличиями между собой.

Вагон имел два электродвигателя общей мощностью, эквивалентной 58 л.с. (позже – 70). На верхней открытой палубе размещалось 49 пассажиров, внизу – в зависимости от планировки (лавки/сиденья) – от 37 до 44. Почти сотня человек для XIX века – воистину Дредноут! В течение многих лет такие вагоны составляли основу летнего парка Корпорации, позволяя любоваться видом и наслаждаться морским воздухом на втором этаже. Но их использовали и зимой, особенно – по субботам, в дни футбольных матчей и других массовых мероприятий. С двумя кондукторами на борту трамваи по вместимости, грузоподъемности и скорости (за счет быстрой погрузки) не имели себе равных.

Однако очевидный минус такой конструкции бросается в глаза: в самом деле - пассажиры покидали вагон быстро, но – прямо на пути! Да и для входа надо было выходить на рельсы… А если идущий следом затормозить не успеет?! Такие случаи бывали, ведь 18-тонная махина имела только ручной механический тормоз! Про обзорность для вагоновожатого тут вообще говорить не приходится, он стоял в глубине, а перед ним на платформе могли быть и люди, и багаж стоять…

В конце концов руководству это надоело, и в 1931 году лестницы разделили на две части, что немного помогло и случаев травматизма стало меньше. Однако дни этих монстров к тому моменту были уже сочтены и спустя 3 года прибыли Balloоn, "люкс-дредноуты". "Они были неуклюжими, неудобными и опасными, но это были собственные трамваи Блэкпула, и нигде не было ничего похожего на них" - писали газеты на прощание.

Весь парк Дредноутов Блэкпула как-то быстро и бесследно сгинул в одно мгновение, чудом уцелел только один вагон, с 1935 года оказавшийся брошенным на складе и долгие годы растаскивавшийся по частям. Но его нашли и восстановили до состояния 20-х годов к празднованию 75-летия трамвая в городе, в 1960 году. После этого – зачем добру пропадать?- трамвай сдавался для торжественных мероприятий и периодически возил туристов на экскурсии, а в 65-м был передан Tramway Museum Society в Крич. Там уникальный аппарат катался до 1970-го, после чего стал небезопасен и требовал капремонта. В 75-м трамвай вернулся домой для празднования юбилея города и остался там, вновь работая на экскурсионном маршруте и приняв участие в торжественном параде трамваев к 100-летию сети. В 1990-м вагону снова срочно требовался ремонт, поэтому он опять попал в Крич, где экспонировался как статичный экспонат до 95-года. А после – был помещен в хранилище, в ожидании капремонта, а точнее – средств на него. Говорят, что он и поныне там… Такой аппарат могли бы и в первую очередь поставить, жалко, если пропадет!