Сообщение от Antitrend
|
Спасибо за уточнение. Действительно, эту машину, как правило, не называют Галибье, она фигурирует в большинстве источников просто как седан (saloon, berline, в зависимости от языка источника).
Думаю, что такое название для этой модели уместно, так как изначально шасси 57670 было именно заводским Галибье и только потом было перестроено Грабером в то, что теперь принято называть sport saloon.
Вложение 1188387
Кстати, по некоторым оценкам, около четверти заводских Галибье впоследствии получили други кузова.
|
Попробую ответить на возникшие вопросы «по мере их поступления».
Пожалуй, это был первый случай в истории, по крайней мере, французского автомобиля, когда производитель давал особые названия своим автомобилям оснащенным конкретными кузовами. И надо сказать, что такая практика была очень редка. В качестве примера можно привести только фирму Hotchkiss, также дававшую конкретные названия своим автомобилям в соответствии с типом кузова, который на них устанавливался.
Да кузов оставался седаном, но кузов седан, произведенный на заводе
фирмы для типа 57 и только для него, получил собственное название, как и 4-местный кабриолет отныне называемый Stelvio, 4-местное купе - Ventoux и 2-местное купе - Atalante.
Я посмотрел архивные справочные материалы по автомобилям Бугатти довоенной поры. Во всех каталогах фирмы полный ассортимент представлялся именно под уже известными нам именами: Galibier, Ventoux, Stelvio. Чуть позже к ним добавились Atalante и Aravis. Но самое интересное заключается в том, что все эти модели предлагались по конкретным ценам. Вряд ли, такая уважающая себя фирма, как Бугатти, во-первых, станет рекламировать продукцию своих партнеров/конкурентов, а, во-вторых, будет за них определять стоимость их продукции. Думаю, с этим, вряд ли, согласились бы на этот раз уже сами партнеры/конкуренты. Да и во всех справочных материалах и книгах это семейство кузовов всегда называются “carrosserie d’Usine”, “carrosseree par I’Usine”, “built in the Bugatti shops” и т.д.
Так в каталоге фирмы на 1937 модельный год предлагалось 5 видов продукции – голое шасси (62000 фр.), седан Galibier (83000 фр.), 4-местное купе Ventoux (82000 фр.), кабриолет Stelvio (85000 фр.) и 2-местное купе Atalante (87000 фр.). Если же в вас горел спортивный дух, то те же самые модели можно было купить с двигателем оснащенным компрессором. Правда, в этом случае цена всех без исключения моделей увеличивалась на 14000 фр. Для сравнения самый распространенный Ситроен того же модельного года 11CV Normale стоил 24200 фр.
Если же мы обратимся к рекламным материалам самих кузовных фирм, то не найдем там информации о предлагавшихся клиентам кузовах Galibier, Stelvio, Ventoux, Atalante. Предлагались berline, coach, cabriolet (4 pl.), coupe. А вот в около автомобильной прессе эти кузова иногда получали дополнительные эпитеты «Type Galibier, type Ventoux, type Stelvio» и т.д. Т.е. покупатель, знакомый с продукцией фирмы Бугатти, сразу же понимал о каком кузове идет речь. Вот, правда, со временем из описания кузовов исчезло всего лишь одно слово. Но смысл при этом изменился существенно. А современные «знатоки» уже воспринимают этот новый смысл, как исторически верный. Мы уже говорили о том, что даже те, кто занимается производством моделей, не всегда бывают скрупулёзно точны в написании названия моделей. Что же говорить про рядового коллекционера, привыкшего свято верить написанному на коробке с моделью. Вспомните себя в самом начале вашего увлечения.
Обратите внимание, что в той же книге Барри Прайса в разделе, где он описывает заказные кузова, ни один из 4-дверных кузовов не назван Galibier. Только saloon’ы.
Если вспомнить о похожести кузова Ванвурен на кузов раннего Galibier, то давайте вспомним, что разница в их возрасте более 2 лет. А в те времена даже за один год автомобильная мода менялась кардинально. За это время фирменные Galibier стали очень другими: исчезли подножки, изменились размеры дверей и т.д. Кузов же Ванвурен представляет собой более чем странную смесь элементов ставших уже историей для Бугатти и элементов соответствующих моде тех дней.
Что же касается щитков в арках задних колес на кузовах поздних Galibier первого поколения, то хотел бы обратить внимание, что 2 цитируемые фотографии являются единственными и постоянно цитируются в самых различных источниках, из-за чего возникает иллюзия их множественности. Эти два кузова были «пробой пера» в поиске путей дальнейшего развития кузова Galibier. Хотя это и спорный вопрос фотографиями Galibier'а какого поколения они являются. И путь этот оказался верным. Присмотритесь, если первый из двух этих кузовов является первым поколением (отсутствует центральная стойка, присутствует подножка), то второй кузов при сохранении тех же самых линий кузова, уже является представителем второго поколения: стойка есть, подножек нет. Осталось добавить багажник и будет готов Galibier второго поколения. После того, как в кузове появилась центральная стойка и петли дверей стали навешиваться на нее, объем внутреннего багажника был существенно увеличен за счет выпуклой крышки, появившейся на задней стенке кузова, а между крыльями исчезла подножка, на свет родился кузов Galibier второго поколения.
Относительно же шасси 57670, справочные материалы, приведенные в книге Барри Прайса, утверждают, что этот автомобиль был оплачен в конце мая 1938 года и покинул стены завода в виде… шасси.
Практика замены кузовов была широко распространенной не только в то время, но и лет десять после войны. И особенно это касалось автомобилей, чьи кузова строились за пределами родных для них предприятий. Некоторые кузова кочевали с одного шасси на другое, а на других шасси, наоборот, кузова менялись, как перчатки. Примеров можно привести десятки. Но, пожалуй, самым показательным будет пример ставшего уже классическим Бугатти Т46 Суперпрофилированный (шасси 46482) – гордость Национального автомобильного музея в Мюлузе. Это абсолютно оригинальный автомобиль, вот только дело в том, что до 1958 года он не существовал. Да и шасси его вместе с двигателем никому не было продано в годы выпуска типа 46. Оно, как и еще 3 других непроданных шасси с двигателями, оставалось собственностью Рональда Бугатти. И лишь в послевоенные годы вновь появился интерес к классическим Бугатти. Именно тогда Рональду и удалось продать находившиеся в его распоряжении сокровища. Но шасси и кузов это две большие разницы. На поиски подходящего кузова для шасси 46482 ушел не один год, пока где-то да другом конце планеты не нашелся кузов работы Жана Бугатти, тот самый Суперпрофилированный, от неизвестного автомобиля с той же колесной базой, что и тип 46. Результатом стало появление шедевра марки Бугатти, в котором ни к чему нельзя придраться с точки зрения их оригинальности: ни к шасси, ни к кузову.
Линейный вид
