Ну и поржать... Иллюстрация модельного раздолбайства от Корги и вообще. Автобусы эти должны быть одинаковыми!! Но Корги - это опять же "модель ливреи", хоть и на специально слегка измененной форме гонконгского Olympian, а вот Northcord - это уже настоящая модель. Поэтому и такая желанная.
Вопреки первоначальным планам, от старой избавляться желания нет ни малейшего
В рассказе про RT всплыла тема Войны и мне почему-то внезапно захотелось собрать всю линейку дабл-деккеров военной спецификации (хотя до этого делать такого не собирался). Да, по кузову они будут практически идентичны, но вот захотелось – и все тут. Коллекция ведь стала разрастаться "горизонтально", так что все в порядке. Заодно и тему Guy можно развить.
Итак, Guy. Шасси Arab появилось в 1933 году – это было первое шасси с дизельным двигателем, бензиновый не предусматривался в принципе. Особой популярности шасси поначалу не снискало: дизель тогда спросом еще не пользовался, да и был этот пятицилиндровый Gardner 5LW довольно чахлым – всего лишь 85 л.с. Однако все изменилось с началось войны – ведь именно Guy стал первым, кто получил право (и заказы!!) на производство тяжелых автобусных шасси под стандартные кузова и даже почти год (1941-42) был монополистом в этом сегменте рынка – Arab'ы "вдруг" стали не экзотикой, а массовыми машинами, которые можно было увидеть в любом уголке страны… Но рассказ будет, как часто случается, про Лондон
Guy и Лондон? Они были практически незнакомы. В начале 30-х, когда столицу еще обслуживало множество мелких операторов, в городе работало несколько шестиколесных Guy Six, но после образования London Transport и АЕС Guy из столицы ушел. Однако во время войны выбора не было – все заводы работали на выпуск военной техники… Лондон поначалу сопротивлялся: сперва были достроены все недоделанные шасси АЕС, потом – Leyland, появились даже нехарактерные Bristol. Но вариантов не было, и в 1942-м пошли поставки Guy. Кузова и у предыдущих упомянутых моделей были Utility-типа, к ним уже привыкли. Но вот механикам в гаражах (да и водителям) приходилось туго: вместо стандартизированного парка современных и хорошо сделанных автобусов в London Transport ближе к концу войны оказался беспородный парк машин с некачественными кузовами, причем конструкции шасси могли заметно отличаться друг от друга, добавляя головной боли при обслуживании. Забегая вперед, скажу, что к концу Войны в Лондоне было 756 Utility-автобусов (435 Guy, 281 Daimler, 29 Bristol, 11 Leyland). Вообще, вопрос острой нехватки автобусов был вызван не столько ущербом от бомбежек, сколько тем, что кузова с деревянным каркасом (что довоенные, что utility) очень быстро приходили в негодность, а новых поступлений было мало. Например, в 1943-м Лондону нужно было 360 машин, а выделено было всего 123 (о выборе производителя тут вообще речь не идет, было бы хоть что-то!), а годом позже – вместо 400 всего 33… Но давайте поподробнее
Первый Guy Arab прибыл в Лондон в августе 1942-го. Это были уже машины военного образца – напомню, что весьма передовое по конструкции шасси Arab было максимально упрощено: чугун вместо алюминия (+20% к массе), ручная несихронизированная коробка вместо преселективной… Коробка эта, с перевернутой схемой переключения, создавала дополнительные трудности водителям – но тут уж не до выбора было. Для снижения возросшего веса было решено уменьшить размеры баков – тогда мотор хоть как-то вытягивал… Тормоза, кстати, несмотря на увеличившуюся массу, оставались стандартными. Эти автобусы получили класс G и обозначение 2G2.
Кузова были изготовлены Park Royal, они были стандартными военного образца, как и у Leyland или Bristol. Автобусы приходили без заднего верхнего окна, без бокового дисплея, без противоосколочных сеток и с маленькими маскировочными фарами. Да и окрашены были только грунтовкой (к схеме окраски вернемся позже, с другой моделью). Все, что нужно было для LT, доводили до ума уже на заводе в Чизвике. Пока усиливали тормоза и раму, красили кузов – прошло почти полгода. Такая задержка, кстати, вызвала неудовольствие Министерства снабжения – что впоследствии сказалось на выделяемых для London Transport квотах…
После смягчения ограничений в конце 1944 года автобусы доделывались – появилось освещение заднего номерного знака, боковые маршрутоуказатели, добавлены открывающиеся окна (5 на каждую сторону вместо 2) и далее по мелочи. 2G2 поступили в количестве 52 штук.
Помимо 2G2 поступило еще 18 автобусов с незначительно отличающимся кузовом Weymann (1/2G3), 1 – Duple и 1 – Northern Counties. Последний, будучи еще с родным кузовом Park Royal, попал под Фау-1 - кузов был разбит вдребезги, а поврежденное шасси хотели списать на металлолом, но сверху было велено не разбрасываться добром: шасси восстановили и на него поставили кузов NC…
Сразу после войны автобусы проходили капремонт и приводились в мирный вид. Но уже к началу 50-х кузова пришли в негодность, деревянный каркас сгнил. В 1951-м автобусы были отстранены от работы с пассажирами, большинство пошли на утилизацию. Но некоторая часть была перепродана – либо для использования шасси в качестве грузового, либо "как есть" - за границу. Купить дышащие на ладан автобусы изъявили желание югославы (Сараево) и испанцы, для Канарских островов. Еще один автобус уехал на Цейлон.
К 1952 году Guy Mk.I в Лондоне не осталось.
Фото:
1-2. Поставки в разные города
3-4. Лондон, уже после войны. Кузова - Park Royal
5. Weymann в "коричневых" тонах
6-7. Проданные во вторые руки машины получали новые кузова
8. Автобус авиакомпании Sabena. Номера не английские, работал на континенте?
... Иллюстрация модельного раздолбайства от Корги
и вообще. Автобусы эти должны быть одинаковыми
, а вот Northcord - это уже настоящая модель
. Поэтому и такая желанная.
. Интересно, что за лопухи свисают
? Зеркала?
Линейный вид
