Первая ассоциация при упоминании цементовоза у меня возникает именно с фильмом "Джентльмены удачи". Вторая: ...а ведь цементовоз уже выходил в серии - 48-м номером . Ну а если серьёзно - такая машина мне запомнилась из отцовской книжки, которую я любил листать в юные годы. Это был толстый чёрный справочник по строительству, изданный в 60-е годы. В нём было множество иллюстраций-гравюр и чертежей. Там я впервые познакомился с диковинными грузовиками типа старых МАЗов и ЯАЗов 200-й серии. Там же были картинки и с цементовозом, разгружающимся в бункер. С тех пор из машин этой заурядной профессии я видел пожалуй только 130-е ЗиЛки с наклонной цистерной-полуприцепом. Старые ЗиЛы, а уж тем более ЗиСы-150 и КАЗы ко времени моего детсва практически исчезли с наших дорог. Правда несколько лет назад с удивлением увидел вполне живой самосвал на шасси ЗиЛ-164. Кстати о том, что на грузинском КАЗе производились клоны ЗиСов/ЗиЛов в модификациях самосвал, цементовоз и седельный тягач, узнал уже во вполне взрослом возрасте из книг по автомобильной истории. У меня Кутаисский автозавод, естественно, всегда ассоциировался с "Колхидами". Эти машины обладали самобытным дизайном и оригинальной конструкцией, правда в основе которой лежал ЗиЛ. И ещё был наслышан о неважном качестве грузинских машин. Помню даже статью в "За рулём", написанную возмущёнными водителями. Они рассказывали, что в автоколоннах за новенькие ЗиЛки водители даже дерутся, а свежие "Колхиды" стоят у забора невостребованные. Вот такая незавидная репутация у продукции Кутаисского автозавода была. Видимо это как-то связано с темпераментом южного народа, нечто подобное мне рассказывали об итальянуах. Там вся промышленность сосредоточена на севере страны, а попытавшись развить промышленность юга, та же "Альфа Ромео", открыв там завод, столкнулась с проблемами качества выпускаемых там "Альфет". Касательно же КАЗа, конечно же предпочтительнее было бы увидеть в серии их "головастика" - пусть даже пустого, без полуприцепа КАЗ-606/608. Это видимо пока не вписывается в рамки нашей журнальной серии - будем надеяться, что он останется заделом для будующей "грузовой журналки".
Как бы то ни было цементовозик порадовал. Этакий несуразный грузовик с красивой кабиной, на мощном шасси и с тщедушным маленьким бочёнком на спине. Чем то он напоминает рекордный грузовик с реактивным двигателем на раме, но тут выводит из грёз надпись "Цемент". Меня копийность модели вполне устроила, хотя у знатоков есть претензии к геометрии кабины и исполнению отдельных элементов. По мне, так образ прототипа модель передаёт правдоподобно. КАЗ станет хорошим дополнением к Аистовскому 164-му на полке, изображая одновременно и ЗиС-150 и экзотическую грузинскую машину. Детализация, не смотря на журнальный уровень модели, вполне приличная. Упрощения в глаза не бросаются. Понравилось исполнение надстройки-бочки, особенно тронули тяги открывания разгрузочного люка и поручни на цистерне. Качество модели тоже вполне приличное - отлита, покрашена, собрана без особых замечаний. Ну разве что фара стоит косовато. При выборе ориентировался на стык половинок бочки - выбрал экземпляр с наименее заметным швом. А вообще хочу сказать - модель получилась симпатичная и душевная.
.
Ещё один образчик отечественной автомобильной истории, побуждающий ею гордиться. Автомобили для бездорожья - вот куда были направлены усилия отечественных автомобильных умов. И в этой области мы достигли многого. И это неудивительно, ведь внедорожники разрабатывались в первую очередь для нужд Министерства обороны со всеми вытекающими отсюда факторами - как привлекаемых ресурсов так и максимально серьёзный подход. УАЗ-Ягуар, как и принятый к разработке ранее ВАЗ-Река должен был получить, в дополнение к внедорожным способностям, ещё и возможность к плаванию. Очень интересно читать, как конструктора разрабатывали свои машины, как решали возникающие проблемы. Оба коллектива мастерски справились с поставленной военными задачей и в результате Родина должна была получить два типа оригинальных машин. Но настали новые времена и нашей стране стало не до перспективных типов военной техники. Обе машины (Река и Ягуар) были успешно похоронены - у военных не было денег на освоение производства, а самостоятельно заводы на рынок такой сложный и дорогой продукт вывести не могли. Всё же хочется верить, что в связи со сложившейся в последнее время сложной геополитической обстановкой, проект такой интересной машины возобновлён нашей автомобильной промышленностью. Ведь водоплавающий внедорожник стал бы востребованным не только у военных. На наших бездорожных просторах применений такой машине нашлось бы множество. Так что думаю, что наследника Ягуара мы на дорогах ещё увидим.
Модель выпуска получилась очень хорошей. Ещё бы - ведь это и прототип и внедорожник в одном "флаконе", а модели этих типов удаются в серии китайцам больше всего. Модель обладает хорошей копийностью. Благодаря правдоподобной геометрии образ прототппа передаёт очень хорошо. Детализация модели так же вполне достойная. Удалась модель и качеством - отлита, покрашена и собрана очень хорошо. Правда без косячков на моём экземпляре традиционно не обошлось. Как ни выбирал - пятно клея на заднем борту и криво наклеенная номерная табличка. Но в глаза дефекты не бросаются и вида модели практически не портят. Хочется поблагодарить всех работавших над выпуском. Напоследок традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
Серия "Автолегенды СССР. Лучшее" для меня интереса не представляет, по-скольку является переизданием основной серии. Исключением стал выпуск №16:
ГАЗ-24 "Волга" (DeAgostini)
"...Будэщь на пэторки ущиться - куплю тэбэ щёрний Волга!
Будэщь на щэтворки ущиться - куплю тэбэ бэлий Волга!
Будэщь на тройки ущиться - куплю тэбэ красний Волга, и ездый на нэй как дурак!..."
Вот она - вершина советской автомобильной пирамиды! Чёрная Волга - предмет вожделений множества советских граждан. Волга вообще была символом благосостояния и социального статуса успешной советской семьи. Купить её было нереально сложно, и не только из-за высокой цены. Ну а чёрная Волга оставалась уделом исключительно советской номенклатуры. Такие машины обслуживали партийный, управленческий аппарат, госучреждения, предприятия, служили в КГБ наконец. Наличие этой машины в частных руках однозначно указывало на принадлежность её владельца к стану советских небожителей. Ведь это была самая солидная и классная машина из всех доступных советскому гражданину. Всё что находилось выше по модельным рядам это ЗиЛы и Чайки, в частные руки не продававшиеся, да мифические иномарки, купленные списанными в посольствах. И Волга достойно несла свой статус. Горьковчанам удалось наделить своё детище уникальными качествами. Волга обладала самобытным и запоминающимся обликом. В дизайне конечно чувствовалось влияние заокеанского автопрома, но при этом она имела свой характерный образ. Из десятка одноклассников более или менее натренированный глаз безошибочно вычленит Волгу. Механика конечно не была на пике мирового прогресса, но выглядела вполне пристойно, а особенно если учитывать специфику эксплуатации машины на наших направлениях. Двигатель и трансмиссия были вполне неприхотливыми и доступными в обслуживании и ремонте. При этом динамика скоростные качества и тяговые характеристики Волги были очень неплохими, а среди отечественных машин, едва ли не лучшими. Волга радовала пассажиров простором в салоне, плавностью хода, низким уровнем шума. Владельца же привлекала прочность и выносливость машины. В-общем Волга по праву занимала своё место в автомобильной иерархии. Мало того, запас качеств, заложенный в машине, позволил ей, постепенно модернизируясь, продержаться на конвейере практически до наших дней. Больше 30 лет выпускались наследники этой машины. Менялся дизайн, менялись агрегаты, но в основе была всё та же большая, неприхотливая, выносливая и комфортабельная Волга. Я надеюсь что история горьковских легковых машин не закончилась, и когда-нибудь мы ещё увидим новую Волгу - машину, которой можно гордиться.
Ожидая этот выпуск я немного опасался. О качестве моделей в серии "АЛ-Лучшее" отзывы не самые лучшие. Даже тщательно отобрав модель от того мусора, что иной раз лежит на прилавке, всё равно ждёшь неприятных сюрпризов. Хотя и к качеству моделей других серий, сделанных для нас претензий не счесть. А тут ещё и чёрный цвет, дефекты на котором разглядеть через блистер практически невозможно. Однако всё оказалось не так страшно. Мне удалось отобрать экземпляр вполне приличный по качеству. Из косяков могу лишь отметить неровно приклеенный задний фонарь, поворотник, колпаки да неряшливый облой на хромированных деталях. Качество покраски вполне хорошее - всего одна песчинка под зеркалом на водительской двери. С клеем то же в принципе повезло - небольшой потёк за передним левым поворотником. На фоне остальных увиденных экземпляров - практически идеал. Копийность модели очень хорошая, равно как и у белой Волги, выходившей в АЛ ранее. К ней у меня в принципе две претензии: арбузы колёсных колпаков и лупастые фары головного света. Как бороться с арбузами коллеги по форуму подсказали, однако воплощать этот метод не стал. Мой опыт общения с китайским хромом показал, что он очень нестоек, и я побоялся, что при доработке колёс испорчу колпаки. Решил оставить как есть. Фары планировал выточить из прозрачного литника, как я уже делал ранее. Но неожиданно Волге подошли "глазки" от бауэровского Хантера, который я покупал поиграться сынишке - встали как родные. Из доработок ограничился покраской салона и укорачиванием оси задней колёсной пары. В таком виде Волга стала самой на себя похожей. Теперь чёрная Волга безусловно одна из самых любимых в серии. Красивая машина!
.
Прекрасное, потрясающее описание модели и машины! Сам тоже очень ждал именно такую чёрную "Волгу", один из символов моего благополучного советского детства)
Единственное, с чем не вполне соглашусь, что это была самая крутая доступная машина, о которой могли мечтать советские граждане. Кое-кто еще мог и "Мерседес" и другое заграничное достать, хотя это в основном в Москве. А в провинции - да, чёрная "Волга" это была вершина всего, тем более что "Чайки", а тем более Зилы там вообще не ездили
Недавно, зайдя в нашем местном "Ашане" в отдел игрушек, на полке с "буражками" я увидел модели в интересных, нетипичных для итальянской фирмы коробках. И у обычных моделей дизайн упаковки сменился с синего на белый, а тут и формат другой. Заинтересовавшись взял посмотреть. На полке было два варианта моделей: какой-то формульный болид, который я сразу отложил и гоночная версия тюнингового ФИАТ 500 Абарт. Этим малышом я заинтересовался, по-скольку исходный вариант мне крайне симпатичен. Как следует рассмотрев модель, отметил для себя, что она не похожа на привычные "буражки". Так у модели были составные колёса с резиновыми покрышками, зеркала отдельными деталями, антеннка и антикрыло над задней дверью. В салоне установлен каркас безопасности и гоночный ковш сидения. Кузов модели украшает богатая тамповка гоночной раскраски. По-скольку цена на модель не отличалась от цены на рядовые "буражки" - 89,9 руб., решил модель купить. Дома, тщательно рассмотрев модель, заметил небольшой дефект тамповки - немного размазана имитация уплотнителя стекла над водительской дверью. В остальном качество модели на высоте. Очень симпатичный автомобильчик - этакий оскалившийся зверёк. Решил разузнать, что же за версия "Пятисотки" скопирована в модели. Немного полазив по интернету удалось выяснить вот что. Модель копирует автомобиль "Fiat 500 Abarth Assetto Corse" - специальную версию "Абарт 500", подготовленную для монокубка "Трофео 500". Эта машина была создана для того, чтобы марка "Абарт" могла достойно вернуться на гоночные трассы. От базового "Абарта" гоночный отличается 1,4-литровым турбодвигателем, мощность которого увеличена со 135 до 190 л.с. При этом мотор развивает крутящий момент 300 Нм, что, при массе машины в 930 кг., позволяет "Пятисотке" разгоняться до 100 км/ч менее чем за 8 с. Для облегчения из салона "Абарта" выкинули всё, без чего можно ездить, а вместо этого вварили каркас безопасности и установили гоночный "ковш"-сиденье. Подвеску перенастроили, заложили в неё возможность регулировки. Колею расширили, колёса заменили на облегчённые 17-дюймовые с низкопрофильными покрышками. Гоночной модификации подверглись и тормоза. Как уже говорилось, машина предназначена для участия в моносерии "Трофеу 500", в которой гоняются около 50 участников. Ну а чтобы к тренировкам и гонкам можно было приступить немедленно, в комплекте с машиной поставляется гоночная экипировка, упакованная в фирменную сумку. Фактически "Fiat 500 Abarth Assetto Corse" является наследником модели "Abarth 595" - гоночным вариантом классической "Пятисотки" из 60-х годов. Модель копирует прототип достаточно неплохо, но есть одно но. Именно со стартовым номером "49" автомобиль был представлен общественности, но он другого цвета, а не белый, как модель. Если же этот факт не является для Вас принципиальным, а "Пятисотка" нравится, могу смело рекомендовать модель к приобретению. Точно не пожалеете, тем более при такой низкой цене и вобщем-то вполне приличном исполнении.
.
В минувшие выходные у нас в Калуге праздновался День Города. В числе прочих мероприятий к нам в гости приезжала гоночная команда "SPSR Formula Team" серии "Формула Россия". Мы семьёй решили съездить посмотреть. Не сказать, что программа показательных заездов была особенно насыщенной - два болида с молодыми гонщиками покрутились на площадке 200х50 м. Поразгонялись, потормозили, покрутили немного пятаки. И всё. Площадка оказалась очень тесной, формульным болидам разгуляться было особо негде, да и перегревались они в условиях таких заездов очень быстро. Заезд был прекращён, а всем желающим дали возможность посмотреть-пощупать выставленные на всеобщее обозрение гоночные машины и завоёванные на них призы, взять автограф, пообщаться с гонщиками и сфотографироваться. Понравился подход команды к делу пропаганды автоспорта в массах. Отдалённо это даже напоминало мероприятия в Формуле 1. Желающим раздавались заготовленные зараннее карточки с фотографиями пилотов, на которые можно было получить их автограф. При нас команда встречала кого-то из спонсоров или власть придержащих. Им представили гонщиков, показали болиды и усадили в ВИП-зоне. Зрители же просто облепили пятачок у мотор-хоума, на котором стояли гоночные машины. Мне удалось протиснуться к аппаратам, сфотографировать на их фоне сынишку. Мы с ним потрогали карбоновые бока машин, Мелкий даже слазил проверил тормозные диски, и рычаги подвесок. В-общем команда подарила нам запоминающееся событие - у нас в провинции с автоспортом туговато. До этого проводились лишь Гонки на выживание на кроссовой трассе, несколько лет назад у нас устраивались зимние трековые гонки да нелегальный стрит-рэйсинг. А тут - Формула! Пусть и "младшая" - для перехода ребят из картинга к "взрослым формулам". Хотя показатели машин для "посткартинга" вполне приличные - турбодвигатель 1,4 л развивает 180 л.с. При массе машины менее 500 кг динамика разгона до "сотни" - менее 3 с., а максималка составляет около 250 км/ч. Внешне машина выглядит вполне как взрослая "Формула" - карбоновый монокок, переднее, заднее антикрылья, гоночные слики, секвентальная КПП. После мероприятия я вспомнил, что видел в "Ашане" модель "Формулы" от "Ббураго". Решил приобрести себе сувенир об этом событии. Купил модельку, уделив ей на этот раз больше внимания, чем в прошлый. Уже дома, распаковав модель, и просматривая сделанные намероприятии фотографии, заметил довольно высокую степень её сходства с увиденными ранее машинами Формулы Россия. Оно конечно все Формульные болиды похожи: вынесенные на длинных рычагах колёса, веретенообразный кокпит с горбом капота за спиной гонщика, боковые понтоны, антикрылья. Но тут сходство обнаружилось даже в деталях. Решил копнуть глубже и выяснил вот что. Формула Россия является аналогом других мировых молодёжных Формул, в т.ч. и европейской Формулы Абарт, которую собственно и копирует модель. Формула Абарт, омологированная ФИА в 2010 г. так же предназначена для перехода молодых пилотов из картинга во "взрослые Формулы". Собственно и сама машина "Формулы Россия" не что иное как шасси "Tatuus FA010" с установленным на нём двигателем "FIAT FPT414TF" и секвентальной КПП "Sadev", которые используются в "Формуле Абарт". В ней, кстати, учавствовали и наши юные гонщики. При таком раскладе ценность модели для меня моментально многократно выросла.
Сама же модель сделана вполне интересно. Состоит она из металлического кокпита с приклеенными к нему пластиковыми понтонами, и днища с колёсами и антикрыльями. Колёса надеты на шпиньки на торцах тормозных дисков по типу классических "буражек". Это избавляет конструкцию модели от торчащих осей колёсных пар (как в автолегендовских Формулах), но с другой стороны зазор в соединении слишком большой и колёса могут перекашиваться. Колёса, кстати составные - с отдельной покрышкой. Днище крепится к кузову винтами, на нём же закреплена фигурка гонщика. Кстати во всех увиденных экземплярах был дефект - заметная щель между днищем и кузовом. Долго не мог понять, почему модель не собираается как надо. Нашёл-таки - резиновые зеркала, с распаянными внутри кузова ножками, упирались в стенки кокпита, отформованные на днище. Акуратно сделал в стенках кокпита вырезы и зазор практически сошёл на нет. Для себя отметил, что геометрия прототипа воспроизведена в модели достаточно хорошо. Детализация для этой ценовой группы так и вовсе потрясная - антикрылья, подвески, зеркала, руль в руках у гонщика. Качество изготовления модели вполне неплохое - могу отметить лишь указанную выше щель и размытую тамповку на "спине" модели. Кстати отличия по конструкции новой серии "Ббураго-Рэйс" от остальных моделей фирмы в 43-м масштабе объясняется довольно просто. Эти модели ни что иное, как модели "Моторама", выпущенные под брендом "Ббураго". Пощаще бы проводили подобный ребрендинг с соответствующей подвижкой в цене. Напомню, модель обошлась в сумму менее 90 руб. Очень неплохой сувенир!.
.
Русский Студебеккер! Во время войны наши военные имели хорошую возможность познакомиться с импортными автомобилями. Наиболее подходящим для военных нужд оказался американский стандартный 2,5 грузовик. Эти машины собирало сразу несколько американских фирм Шевроле, ДжиЭмСи, РЭО и Студебеккер. Самым массовым, из поставлявшихся нам по Лэнд-лизу, грузовиков оказался как раз-таки Студебеккер модели ЮС-6. "Студеры" полюбились фронтовикам за свою проходимость, грузоподъёмность, вместимость и надёжность. Эти машины ещё долго после Великой Победы работали в нашем народном хозяйстве, помогая восстанавливать разрушенную войной страну. В детстве мой наставник, в послевоенные годы молодой военный лётчик, рассказывал как в порту Мурманска наблюдал картину, когда целиком комплектный, исправный и вымытый "Студер" загонялся в огромный пресс и в мгновение ока, под дикий скрежет, превращался в спрессованный металлический куб. Видя такое варварское отношение к вчерашним боевым друзьям, практику возврата, полученных по Ленд-лизу грузовиков довольно быстро прекратили. Вполне логично, что когда отечественной автомобильной промышленности пришлось налаживать послевоенное производство грузовиков для армии, за образец был взят именно Студебеккер ЮС6 в своей полноприводной версии. Так появился ЗиС-151 - 3-осный полноприводный грузовой автомобиль. Он строился на агрегатах послевоенного московского первенца - ЗиС-150, но имел оригинальную полноприводную трансмиссию. Аналогично "Студебеккеру" ЗиС-151 имел 2-скатную ошиновку задних мостов, хотя уже тогда конструкторам было хорошо известно, что для полноприводных автомобилей гораздо лучше односкатная ошиновка всех мостов. В таком варианте все колёса машины идут по одной колее и сопротивление качению у неё ниже. Разумеется сразу повторить удачную заокеанскую конструкцию не удалось. В воспоминаниях часто встречал жалобы на недостаточную тяговооружённость и надёжность ЗиСа. Как бы то ни было, первый шаг был сделан, и Советская армия получила специализированный грузовик. Как и "Студеру", ЗиСу сразу нашлась масса профессий в армии: он был и артиллерийским тягачом, и носителем установок реактивной артиллерии - легендарных "Катюш", и топливозаправщиком. Отлично подошло вместительное и грузоподъёмное шасси ЗиС-151 и для различных армейских служб, вроде вышедшей в этом выпуске авторемонтной мастерской. Шасси "151-го" использовалось даже для таких специфических машин как амфибия ЗиС-485 БАВ и бронетранспортёр БТР-152. В этих же машинах конструкция грузовика получила развитие - более мощный двигатель, более надёжную трансмиссию, односкатную ошиновку колёс и систему подкачки шин. Свою замену 151-й получил лишь в 1958 году, в лице ЗиЛа-157. В этой машине как раз воплотились все наработки по БТР-152 и БАВ. 151-й же даже внешне очень похож на своего заокеанского прародителя. Не даром в фильмах частенько можно увидеть ЗиС-151 на фронтовых дорогах, изображающего американские Студебеккеры.
Модель выпуска на первый взгляд произвела очень приятное ощущение. Во-первых удалось выбрать практически идеальный экземпляр. Из косяков на моём ЗиСе лишь заляпанные стёкла задней дверцы будки и трещина холодного спая на одной из покрышек. Более внимательный осмотр модели выявил нелады с копийностью ЗиСа. Первое, что бросается в глаза - тщедушные тоненькие покрышки колёс. Коллеги выяснили, что эти же покрышки стояли на ПСТ-шных "Полуторках". Это никуда не годится, по-скольку "151-й! имел куда более массивные шины, да ещё и с внедорожным рисунком протектора "Ёлочка". К счастью у меня в загашнике нашлось десятка полтора более или менее подходящих покрышек. С месяц назад, гуляя со своим Малышом-сынишкой, обнаружил во дворе остатки варварски разбомбленных ребятнёй машинок. В числе прочего мне удалось насобирать этих покрышек. Судя по остальным останкам, принадлежали они технопарковскому КамАЗу с полуприцепом. На диски "ЗиС-151" они встали очень хорошо, и смотрятся неплохо. Протектор у них как раз "зубастый", внедорожный, хотя и не исторически достоверная "ёлочка". Попутно расширил модели на 3 мм. колею передних колёс. Длины штатной оси хватило. На ось надел распорные втулочки из стержня от гелевой ручки. На мой взгляд так стало лучше. Следующее, что мне бросилось в глаза в модели, это искажённые пропорции. Долго не мог понять в чём дело - сравнивал модель с фотографиями. Вдруг заметил, что кабина ЗиСа сидит низковато. В этом он чем-то похож на базовый ЗиС-150. Несолидно как-то для внедорожника. Линия подножки на прототипе находится по касательной к верхней кромке плоской ступичной части колёсного диска, и чуть ниже ребра стыка половинок топливного бака. На модели же линия подножки находится практически на уровне оси переднего колеса и дна бака. Ещё один показатель - на фото прототипа крыша кабины практически перекрывает низ окна в передней стенке будки, а ручка замка двери практически на уровне ручки двери будки. На модели же крыша гораздо ниже окна и ручка соответственно тоже. Решился на переделку. Акуратно разобрал модель. Заботливый китайский сборщик, как знал, не приклеил раздатку с карданом. Как мог акуратно отделил от рамы деталь подножек. Её пришлось приклеить к детали днища кабины. По периметру рамы, в зоне под кабиной, приклеил пластиковые полоски толщиной 2 мм. Материалом послужили останки кузова АЛ-овского АМО Ф-15, найденные во дворе вместе с колёсами. Пришлось немного повозиться с местами крепления кабины к раме, по-скольку крепёжные бобышки немного выпирают. Длины штатных винтов хватило едва-едва, наживляются на 2-3 нитки, но кабину держат. По-хорошему их нужно заменить более длинными, но под рукой у меня винтов М2,5 не было. Проставку свою выкрасил чёрным акрилом, чтобы она не бросалась в глаза из-под кабины. Сборка модели показала, что возился я не зря. В таком варианте доработки модель гораздо более похожа на прототип. ЗиС приобрёл внедорожную осанку. Отлифтованная кабина встала на место, правда обнаружились и косячки в моей доработке. Во-первых я по неловкости обломил кончик одного буксировочного крюка. Из-под коротковатой облицовки радиатора просматривается передний торец моей проставки. В геометрии самой же кабины тоже обнаружился недочёт - крылья подняты высоковато, про облицовку я уже упомянул. Ну и увеличившиеся в размере колёса стали задевать за инструментальный ящик сзади. Вцелом модель мне очень понравилась и замыслом и исполнением. Детализация вполне приличная, хотя на фоне ССМ-овского (Аист) "157-го" не впечатляет. Одни толстенные защитные решётки на фарах чего стоят. Остальные упрощения практически незаметны и модель портят несильно. Ну и повозиться конечно же было интересно, так что я очень доволен выпуском. В ряду ЗиСов/ЗиЛов опять же пополнение, закрывающее "окно".
.
. Ну а если серьёзно - такая машина мне запомнилась из отцовской книжки, которую я любил листать в юные годы. Это был толстый чёрный справочник по строительству, изданный в 60-е годы. В нём было множество иллюстраций-гравюр и чертежей. Там я впервые познакомился с диковинными грузовиками типа старых МАЗов и ЯАЗов 200-й серии. Там же были картинки и с цементовозом, разгружающимся в бункер. С тех пор из машин этой заурядной профессии я видел пожалуй только 130-е ЗиЛки с наклонной цистерной-полуприцепом. Старые ЗиЛы, а уж тем более ЗиСы-150 и КАЗы ко времени моего детсва практически исчезли с наших дорог. Правда несколько лет назад с удивлением увидел вполне живой самосвал на шасси ЗиЛ-164. Кстати о том, что на грузинском КАЗе производились клоны ЗиСов/ЗиЛов в модификациях самосвал, цементовоз и седельный тягач, узнал уже во вполне взрослом возрасте из книг по автомобильной истории. У меня Кутаисский автозавод, естественно, всегда ассоциировался с "Колхидами". Эти машины обладали самобытным дизайном и оригинальной конструкцией, правда в основе которой лежал ЗиЛ. И ещё был наслышан о неважном качестве грузинских машин. Помню даже статью в "За рулём", написанную возмущёнными водителями. Они рассказывали, что в автоколоннах за новенькие ЗиЛки водители даже дерутся, а свежие "Колхиды" стоят у забора невостребованные. Вот такая незавидная репутация у продукции Кутаисского автозавода была. Видимо это как-то связано с темпераментом южного народа, нечто подобное мне рассказывали об итальянуах. Там вся промышленность сосредоточена на севере страны, а попытавшись развить промышленность юга, та же "Альфа Ромео", открыв там завод, столкнулась с проблемами качества выпускаемых там "Альфет". Касательно же КАЗа, конечно же предпочтительнее было бы увидеть в серии их "головастика" - пусть даже пустого, без полуприцепа КАЗ-606/608. Это видимо пока не вписывается в рамки нашей журнальной серии - будем надеяться, что он останется заделом для будующей "грузовой журналки".
Линейный вид
