выберите цвет оформления:
Форум коллекционеров масштабных моделей автомобилей
  

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 27.02.2013, 22:18   #1011
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

Сегодня вернусь к титульной теме моей коллекции - "Автомобиль Столетия". Вот ещё один кандидат на титул одноимённого конкурса, проведённого на рубеже столетий:

Volvo PV 544 (Atlas)

Краткая историческая справка по прототипу модели:

"...1943 год. Проект разработки послевоенного автомобиля идёт полным ходом. Новый автомобиль уменьшенного размера получает название PV444. Его серийное производство должно было начаться осенью 1944 года. Это была американская концепция в европейском исполнении, с четырёхцилиндровым двигателем и приводом на задние колёса. Этот автомобиль пользовался большим успехом.
Основной деятельностью Volvo было производство автомобилей, поэтому, помимо серийных автомобилей, существовали и экспериментальные модели. В начале 40-х годов был изготовлен автомобиль PV40 с принципиально новым восьмицилиндровым двигателем мощностью 70 л.с. Однако проект не пошёл в серию по причине высокой себестоимости машины и, как следствие, неконкурентоспособной его продажной цены.

Весной 1944 года было начато производство прототипа PV444. Четырёхцилиндровый малолитражный мотор В4В мощностью 40 л.с. имел очень маленький расход топлива. Это был самый маленький мотор за всю историю производства автомобилей Volvo, и именно в этом моторе впервые клапаны стали располагаться в головке блока. Коробка передач была трёхступенчатая с синхронизаторами второй и третьей передач. Живой интерес был проявлен к этому автомобилю на выставке автомобилей Volvo в Стокгольме. Продажная стоимость этой модели была около 4 800 крон, что говорит о большом успехе производства, которое спустя 17 лет смогло выйти вновь на ту же продажную стоимость. Первый Jakob стоил также 4 800 крон.

Хелмер Петтерсон играл важную роль в производстве PV444. Первоначально он занимался на Volvo газогенераторами. Ему принадлежат многие проекты по производству малолитражных автомобилей. Именно под его патронажем появилась на свет PV444. Принято 2 300 заказов на эту модель. PV444 имела такой успех, что клиенты готовы были заплатить двойную стоимость за то, чтобы получить этот автомобиль без очереди. На этой же выставке была представлена модель PV60, которая стала последователем довоенной модели. Этот автомобиль был высокого качества, его уровень продаж слегка превзошёл планируемые объёмы и составил 3 000 PV60 и 500 PV61.

1945 год. После головокружительного успеха модели PV444 объём продаж стал падать. Затяжная забастовка среди рабочих и служащих машиностроительной индустрии явилась причиной переноса планов по производству новых моделей. На одном из прототипов предполагаемых новых моделей был совершён пробег через всю Швецию от Скани до Кируны. Общий километраж пробега составил 3 000 км. Средства массовой информации назвали эту машину «красоткой автомобильного мира».

1946 год. Забастовка в машиностроении сильно затормозила производственный процесс Volvo. Основная проблема состояла в том, что негде было брать комплектующие для конвейера. Были предприняты различные попытки поиска поставщиков в США, однако, они не увенчались успехом. Все эти проблемы сильно снизили объёмы производства и, тем самым, осложнили ситуацию с выполнением заказов на производство автомобилей.

1947 год. В начале этого года были разработаны десять модификаций на базе PV444. Серийное производство было начато в феврале 1947 года. Планировалось произвести 12 тыс. автомобилей этой серии, причём 10 181 автомобиль был уже продан. Однако сразу раскачать производство после столь серьёзных экономических проблем было непросто, поэтому первые PV444 появились на дорогах гораздо позже. Первые 2 000 машин были проданы в убыток, так как заявленная в своё время в Стокгольме цена в 4 800 крон была в 1947 году уже нереальной, и автомобиль PV444 стал стоить 8 000 крон.

1948 год. Последствия Второй Мировой войны для Швеции были уже практически неощутимы, и в этом году Volvo бьёт все рекорды по производству автомобилей. Около 3 тыс. было выпущено, среди которых большинство серии PV444. Значительно увеличилось производство PV60. Одновременно выпускалась 800-я серия для такси.

1949 год. Начиная с этого года Volvo стала производить легковых автомобилей больше, чем грузовых и автобусов. Был начат выпуск специальной версии PV444 — PV444S. Цвет кузова стал серым, вопреки традиционному чёрному, обивка салона стала красного и серого цветов. Конструктивно модель не получила изменений. Продавалась только под заказ, и её стоимость была выше, чем PV444. В 1949 году количество произведённых автомобилей превысило 100 тыс. машин, где 20 тыс. было продано на экспорт. Компания Volvo на тот момент насчитывала в штате 6 тыс. работников, из них на заводе в Гётеборге — 900 рабочих и 500 служащих.

1950 год. В начале 50-х годов основной задачей Volvo было увеличение производства PV444. В сентябре компания представила серию В модели PV444.
Автомобили этой серии выпускались в стандартной и специальной версиях. Причём последняя полностью соответствовала модели PV444AS, которая имела новые бампера, модифицированный салон, более современную приборную панель с полукруглым спидометром, более удобные сиденья. Кнопка пуска стартера была заменена на ключ зажигания. На эту модель в середину крыши устанавливался Т-образный указатель, который дублировал работу «поворотников». По достоинству была оценена клиентами подвеска моноблочного типа. С этой подвеской автомобили экспортировались в Бразилию, Перу и Уругвай. Осенью была представлена новая модель для такси PV831/832. В последующем ходовая часть модели PV833/834 послужит базой для производства автомобилей «скорой помощи», фургонов и грузовичков.

1951 год. PV444 серии В была заменена серией С с минимумом модификаций. С целью обеспечения большей реализации шасси от PV445 было принято решение на их базе собирать так называемый семейный автомобиль. Таким образом, появилась Volvo Duett, которую производили в Олфстрёме. 1951 год знаменателен для Volvo в финансовом плане. Оборот компании в этом году составил 310 миллионов крон. В этом же году в Гетеборге было начато конвейерное производство.

1952 год. В январе с завода в Хисингене выезжает 25-тысячный PV444. С появлением серий PV444D и DS двигатель стал мощнее, рулевое управление легче и печка салона — как опция.

Руководство Volvo берёт курс на планомерное завоевание международного рынка. Вполне удовлетворительно оценивались шаги по проникновению на американский рынок. С началом производства Amazone более пристальное внимание стало уделяться вопросам безопасности. В этой связи другим стало исполнение нижней части приборной панели, разрабатывался крепёж под установку ремней безопасности на все модели. PV444 стала оснащаться тем же мотором, что и Amazone, решётка радиатора получила более тонкую отделку, и на неё устанавливалась светящаяся эмблема V. С 1950 по 1957 года Volvo произвела более 4 000 такси, и, таким образом, в Швеции автомобилей такси марки Volvo было явно доминирующее количество. В 1957 году было произведено руками 13 тыс. рабочих и служащих 50 тыс. автомобилей.

1958 год.Несмотря на то, что Amazone должна была заменить модель PV444, Volvo выпускает новую, более модернизированную версию PV544. Модернизированная версия Volvo PV-544 выпускалась с 1958 по 1966 год. В салоне этого автомобиля уже с комфортом могли поместиться уже 5 человек. Внешний вид машины тоже немного поменялся, в отличие от его предшественника PV-444. Решетка радиатора стала немного иной, ведь раньше ставились реечные, а теперь устанавливали уже сотовые решетки.

Если раньше лобовое стекло было разделено на две части, то теперь оно имело более современный вид и было цельным панорамным. Изменения коснулись также и заднего стекла, оно стало больше, чем у предыдущей модели. Помимо этого панель приборов стала тоже новой и более удобной, чем раньше.

Что касается изменений Volvo PV-544, то они были и в ходовой части, и в трансмиссии, и в двигателе. Коробка передач была усовершенствована и вместо прежних 3-х скоростей, теперь на новой модели стояла 4-х ступенчатая коробка. Максимальный объем двигателя, который устанавливали на этот автомобиль составлял 1,8 литров. Именно с таким объемом ставили моторы на спортивные версии Вольво P1800 и на PV-540. Новая на то время модель PV-544 за время своего производства выпускалась в семи разных версиях. Amazone и PV544 были оснащены трёхточечными ремнями безопасности. Volvo стала первой фирмой в мире, которая предложила установку ремней безопасности на автомобили серийного производства...".


Взято отсюда: http://www.kemavto.ru/?page_id=10440 и отсюда: http://volvostart.ru/product/volvo-pv-544-2/

Честно говоря, логика появления некоторых машин в ссписке конкурса вызывают у меня вопросы. Этот "Вольво" как раз такой случай. Для фирмы, конечно, это была революционная модель, но на фоне других кандидатов (Ситроены, Порше и т.д) "вольво" достаточно тривиален. Дизайн, свежий для 40-х годов, в конце 50-х выглядел уже устаревшим. Конструкция с несущим кузовом и классической компоновкой к той поре была уже достаточно отработана. Остаются только 3-точечные ремни безопасности, входившие в базовое оснащение. Но, как бы то ни было, в жюри конкурса входили самые авторитетные автомобильные специалисты и журналисты, так что их мнению можно доверять. А раз так - быть этому "Вольво" и в списке "итоговой сотни" конкурса. а соответственно и на моей полке.

Модели "544-го Вольво" ранее мне в продаже не встречались. И вот, наконец, модель "ПВ544" вышла в журнальной серии "Вольво коллекшн" издательства "Атлас". Я не преминул воспользоваться возможностью приобрести эту модель. Больше всего модель мне напомнила конечно же нашу "Победу" - виной тому характерная линия крыши. По исполнению модель близка к нашим "Автолегендам". Примерно такой же уровень детализации. Неплохая копийность. Качество сборки-покраски, правда, повыше. Днище с минимальной детализацией. Салон - чёрный. У модели отдельной деталью выполнен капот, интересно зачем. Модель украшена серебрянкой, имитирующей хромированные накладки. Оптика, кроме подфарников, отдельными деталями. Понравились колёса с хромированными колпаками, оттонированными тёмной краской, и украшенные вайт-воллами. В-общем модель весьма неплоха. Жаль, что прототип её у меня особых эмоций не вызывает.
.
Миниатюры:
Volvo PV 544 (Atlas)   20130217 001.jpg   Volvo PV 544 (Atlas)   20130217 002.jpg   Volvo PV 544 (Atlas)   20130217 007.jpg  

Volvo PV 544 (Atlas)   20130217 008.jpg   Volvo PV 544 (Atlas)   20130217 010.jpg   Volvo PV 544 (Atlas)   20130217 011.jpg  

Volvo PV 544 (Atlas)   20130217 013.jpg   1958-65 Volvo PV544   20130226 001.jpg   1958-65 Volvo PV544   20130226 002.jpg  

1958-65 Volvo PV544   20130226 003.jpg   1958-65 Volvo PV544   20130226 004.jpg   1958-65 Volvo PV544   20130226 005.jpg  

1958-65 Volvo PV544   20130226 006.jpg   1958-65 Volvo PV544   20130226 007.jpg   1958-65 Volvo PV544   20130226 008.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (11):
Antitrend (28.02.2013), BON (28.02.2013), BorodaDK (01.03.2013), carassus (28.02.2013), DrIr (28.02.2013), ledis (01.02.2020), marik (28.02.2013), medved001 (23.03.2013), oleg_666 (27.02.2013), u4enik (27.02.2013), wassermann (04.03.2013)
 
Старый 04.03.2013, 00:14   #1012
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

106-й выпуск "Автолегенд":

УАЗ-451М (De Agostini)

Не смотря на то, что заднеприводных "Буханок" было выпущено более 80 тысяч, ни одной такой машины я ни разу живьём не видел. Зная о существовании моноприводного варианта, я обращаю внимание на передний мост встречающихся "Буханок" и "Головастиков", но видимо с 82 года они либо выработали свой ресурс и сданы в металлолом, либо не были в наших краях популярными.

Сегодняшняя модель - очередная "Буханка", коих в сериях "Де Агостини" вышло уже немало. Основное отличие - днище, выполнено достаточно наглядно. Модель сочетает приличные копийность и детализацию с хорошим качеством сборки. По сборке у меня единственное нарекание - недостаточно вставленные в проёмы стёкла. Они все как бы провалены внутрь кузова. Но смотрится "Буханка" отлично. По поводу цвета - в этот хаки покрасить бы ту первую "Буханку" в самом начале серии. А сегодняшний фургон вполне можно было бы покрасить и в белый.
Очень интересно было прочитать журнал. Мне новый формат определённо нравится - журнал содержит больше информации и исторических фото. Опять же рассказывается про автозаводы, про личности в автомобильной истории. В-общем хочется выразить благодарность всем работавшим над выпуском. Ну и напоследок традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
Миниатюры:
УАЗ-451М (De Agostini АЛ №106)   20130303 003.jpg   УАЗ-451М (De Agostini АЛ №106)   20130303 004.jpg   УАЗ-451М (De Agostini АЛ №106)   20130303 005.jpg  

УАЗ-451М (De Agostini АЛ №106)   20130303 006.jpg   УАЗ-451М (De Agostini АЛ №106)   20130303 009.jpg   УАЗ-451М (De Agostini АЛ №106)   20130303 012.jpg  

УАЗ-451М (De Agostini АЛ №106)   20130303 013.jpg   1966 УАЗ-451М   20130303 001.jpg   1966 УАЗ-451М   20130303 002.jpeg  

1966 УАЗ-451М   20130303 003 (1972).jpg   1966 УАЗ-451М   20130303 004 (1972).jpg   1966 УАЗ-451М   20130303 005 (1972).jpg  

1966 УАЗ-451М   20130303 006 (1972).jpg   1966 УАЗ-451М   20130303 007 LUMZ946_3.jpg   1966 УАЗ-451М   20130303 008 LUMZ946_2.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (6):
BON (04.03.2013), BorodaDK (08.03.2013), gaz-mm (04.03.2013), ledis (01.02.2020), marik (06.03.2013), wassermann (04.03.2013)
Старый 06.03.2013, 00:20   #1013
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

28-й выпуск серии "Феррари Коллекшн":

Ferrari 250 California (Eaglemoss)

"Калифорния Спайдер" - одна из самых элегантных машин "Феррари". Вот что пишут об этой машине:

"...Производство модели Ferrari 250 GT с трехлитровым двигателем Джоаккино Коломбо (Gioacchino Colombo) больше чем на десятилетие (с 1955 года по 1968 год) установило для Феррари неофициальный титул «Хозяин дорог». Особенно успешны были автомобили GT с длинной колесной базой (LWB), которые после победы в «Тур де Франс» 1956 года получили в названии дополнительные три буквы — TdF.

Вдохновленный успехами, Энцо Феррари решился на серийный выпуск дорожных версий автомобиля 250 GT с дефорсированным двигателем. В производственную программу сначала был включен Ferrari 250 GT с кузовом купе Boano, а затем к нему добавили кабриолет Pinin Farina. На этом модельный ряд был завершен. Однако с таким решением были не согласны два крупнейших дилера Феррари — Луиджи Чинетти (Luigi Chinetti) в Нью-Йорке и Джон Ван Нейман (John van Neumann) в Калифорнии. Они были убеждены в том, что большинство их клиентов захотят приобрести легкую спортивную машину, а не роскошный автомобиль Пининфарины.


Самым простым выходом было обратиться в Пининфарину с просьбой подготовить проект нового автомобиля, однако, из-за большой загруженности там отказали. И для работ над California Spider был выбран Скальетти (Scaglietti).

По просьбе Чинетти и ван Неймана для нового автомобиля было выбрано шасси Ferrari 250 GT TdF как с длинной, так и с укороченной колесной базой и небольшими изменениями во внешнем виде. Что касается двигателей, то помимо дефорсированной «гражданской версии» устанавливались гоночные моторы мощностью более 250 лошадиных сил.

Несмотря на то, что Ferrari 250 GT California Spider считается серийной машиной (было выпущено приблизительно по пятьдесят экземпляров с длинной и короткой базой), можно с полным основанием сказать, что среди них не было и двух одинаковых автомобилей, поскольку все они получали завершающую отделку и комплектацию в соответствии с требованиями клиентов...".


Источник: http://www.carpedia.ru/history/1961-...fornia-spider/

Машина очень интересная, и её модель в серии я очень ждал. Не купил в день релиза - в продаже были только "россиянки", но "европейку" приобрести так и не удалось. Благо коллеги обнадёжили - отличий по исполнению нет. А вот к исполнению модели у меня как раз есть вопросы. Во-первых - лобовое стекло. На модели оно несколько переразмерено - слишком высокое. Плюс к тому угол наклона стекла меньше, чем у прототипа. Это здорово искажает пропорции машины - она становится не такой элегантной и стремительной. Заметил нюанс пресс-формы кузова модели. Образующая линия контура левого переднего крыла несколько провалена в районе колёсной арки. Мне это здорово режет глаз, хотя объективно практически незаметно. Так же немного огорчило качество модели. "Феррари" по привычке схватил практически не осматривая - качество в серии нареканий не вызывает. Дома как следует рассмотрел модель, и обнаружил несколько косячков. Неровно установлены выхлопные трубы. В принципе можно переклеить. но возиться сейчас особо некогда. На заднем правом крыле, в районе заднего фонаря, дефект покраски. Такое ощущение, что там подкрашивали скол. В салоне неровно установлен руль. Наконец, невнятно нанесена серебрянка на рамку лобового стекла. Хотел посмотреть на обложке журнала, а там модель вообще с отломанным лобовым стеклом. Забавно. В-общем качество выпуска не порадовало, впредь буду выбирать модель внимательнее.
.
Миниатюры:
Ferrari 250 California (Eaglemoss FC №28)   20130303 003.jpg   Ferrari 250 California (Eaglemoss FC №28)   20130303 004.jpg   Ferrari 250 California (Eaglemoss FC №28)   20130303 005.jpg  

Ferrari 250 California (Eaglemoss FC №28)   20130303 006.jpg   Ferrari 250 California (Eaglemoss FC №28)   20130303 009.jpg   Ferrari 250 California (Eaglemoss FC №28)   20130303 012.jpg  

Ferrari 250 California (Eaglemoss FC №28)   20130303 013.jpg   1960-63 Ferrari 250 GT SWB California Spyder (covered headlight)   20130305 001.jpg   1960-63 Ferrari 250 GT SWB California Spyder (covered headlight)   20130305 002.jpg  

1960-63 Ferrari 250 GT SWB California Spyder (covered headlight)   20130305 003.jpg   1960-63 Ferrari 250 GT SWB California Spyder (covered headlight)   20130305 004.jpg   1960-63 Ferrari 250 GT SWB California Spyder (covered headlight)   20130305 005.jpg  

1960-63 Ferrari 250 GT SWB California Spyder (covered headlight)   20130305 006.jpg   1960-63 Ferrari 250 GT SWB California Spyder (covered headlight)   20130305 007.jpg   1960-63 Ferrari 250 GT SWB California Spyder (covered headlight)   20130305 008.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (6):
Antitrend (06.03.2013), BorodaDK (08.03.2013), ledis (01.02.2020), marik (06.03.2013), medved001 (23.03.2013), wassermann (06.03.2013)
Старый 08.03.2013, 01:58   #1014
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

Не удержался, купил-таки себе сегодня 3-й выпуск серии "Полицейские машины мира":

Jaguar Mk II Police (De Agostini)

Не смотря на то, что уже год как у меня в коллекции имеется замечательная модель "Марковника" ( http://rcforum.su/showpost.php?p=915435&postcount=824 ), решил приобрести его и в полицейской ливрее. Уж очень он красив, стервец! Эти мягкие, округлые формы, стремительный профиль, выверенные пропорции - настоящая классика! Белый цвет определённо к лицу "Ягуару". При этом полицейская окраска сводится к огромным надписям на боковинах, и не мешает восприятию самой исходной машины. Отличием полицейского варианта от гражданского, с моей полки, в щитках на задних колёсных арках и более простых колёсах.
По исполнению модель неплохо задумана. Копийность, геометрия - хорошие. Детализация - вполне достаточная. Качество покраски - высокое, если не считать заляпанного серебрянкой порога. А вот сборка малость подкачала - задние фонари установлены непараллельно друг другу, они как бы смотрят в стороны. Но это, судя по тому, что так фонари стояли абсолютно на всех осмотренных экземплярах, дефект конструкции модели. В-общем модель вполне достойна места на полке. Напрягает одно - если так дальше пойдёт, не смогу я справиться с этими журналками. Всё интересно, всё нравится, всё хочется. Так ни денег ни места не напасёшься...

И ещё - хочется сердечно поздравить наших любимых женщин с их профессиональным праздником - 8 Марта!
.
Миниатюры:
Jaguar Mk II Police (De Agostini ПММ №3)   20130307 003.jpg   Jaguar Mk II Police (De Agostini ПММ №3)   20130307 004.jpg   Jaguar Mk II Police (De Agostini ПММ №3)   20130307 005.jpg  

Jaguar Mk II Police (De Agostini ПММ №3)   20130307 006.jpg   Jaguar Mk II Police (De Agostini ПММ №3)   20130307 009.jpg   Jaguar Mk II Police (De Agostini ПММ №3)   20130307 012.jpg  

Jaguar Mk II Police (De Agostini ПММ №3)   20130307 013.jpg   1959-67 Jaguar Mk II    20130307 001.jpg   1959-67 Jaguar Mk II    20130307 002.jpg  

1959-67 Jaguar Mk II    20130307 003.jpg   1959-67 Jaguar Mk II    20130307 004.jpg   1959-67 Jaguar Mk II    20130307 005.jpg  

1959-67 Jaguar Mk II    20130307 006.jpg   1959-67 Jaguar Mk II    20130307 007.jpg   1959-67 Jaguar Mk II    20130307 008.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (7):
BorodaDK (08.03.2013), Botya (08.03.2013), Eugene (09.03.2013), gaz-mm (08.03.2013), ledis (01.02.2020), marik (08.03.2013), wassermann (08.03.2013)
Старый 10.03.2013, 11:50   #1015
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

Сегодня представлю ещё одного импозантного джентльмена:

Daimler SP250 Dart (Atlas)

В качестве описания прототипа приведу интересную статью Андрея Хрисанфова, опубликованную в газете "авто Ревю" (№8 2005г.):

"...ДРОТИК

Мало кто ожидал от почтенной английской фирмы Daimler такого автомобиля. Еще лет за пять до его дебюта ее производственная программа состояла главным образом из величественных и чопорных лимузинов с царственными наименованиями, — Regency, Empress, Consort, — а на каждом автосалоне фирменный стенд неизменно украшали эффектные демонстрационные авто, строившиеся на заказ в единственном экземпляре лучшими кузовными домами Британии. Публика привыкла к нарочитому великолепию внутренней отделки, где натуральная слоновая кость и шкура африканской зебры сочетались с перламутром и обильной позолотой, не говоря уж о ценных породах дерева и златовышитой парче пополам с шелком, к бьющему по глазам контрапункту авангардного дизайна фар головного света и вполне традиционной формы радиаторной облицовки, — а тут перед ней предстала маленькая пластиковая «мыльница» на два сидячих места, со сложной пластикой бортов и новомодными «хвостами», признать в которой машину марки Daimler позволяло разве что традиционное «оребрение» по всей верхней кромке узкого овального выреза, пришедшего на смену массивной и солидной передней облицовке… Ну какой же это Daimler? Это же просто-напросто Chevrolet Corvette c правым рулем!

Резкие и неожиданные перемены в производственной программе были знаком глубинных перемен, происходивших в самой компании. Все вышеописанное великолепие было результатом деятельности представителей второго поколения семейства Доккеров, игравшего одну из ключевых ролей в руководстве предприятием с самого 1910 года. Волею обстоятельств отпрыск этого славного семейства сэр Бернард Доккер к началу пятидесятых годов прошлого столетия совмещал свою деятельность на посту председателя совета директоров английской компании Daimler с достаточно высокими позициями в банковских кругах, — а супруга его Нора, бывшая балерина и натура вполне артистическая, озаботилась образом марки Daimler в глазах потенциальной клиентуры по всему миру и с согласия мужа начала принимать весьма энергичные меры по «освежению» фирменного имиджа. Участие в этом процессе ведущих британских кузовостроителей обеспечивалось тем, что после войны в холдинг BSA Group, частью которого компания Daimler являлась с незапамятных пор, вошли на правах подразделений такие известные кузовные дома, как Carbodies, Barker и даже поставщик королевского двора Hooper & Co. На протяжении всей первой половины пятидесятых годов усилиями этой яркой пары на свет регулярно появлялись те уникальные произведения кузовостроительного искусства, благодаря которым укреплялась репутация фирмы Daimler как производителя, не чурающегося авангардных стилистических решений на общем для Британских островов консервативном фоне. Но под конец мая 1956 года верх в компании одержали представители «инженерного» крыла в руководстве, недовольные той свободой действий, которой пользовались супруги Доккер, и постарались отстранить их от дел. Сэра Барнарда обвинили в непроизводительных тратах принадлежащих компании средств и освободили от председательской должности; это кресло занял Джек Сангстер, бывший производитель мотоциклов под марками Triumph и Ariel, вовремя переуступивший свой бизнес холдингу BSA Group в обмен на высокое положение в директорате. Последовала реорганизация в масштабах всего холдинга, вновь образованное в его составе автомобилестроительное подразделение возглавил крупный конструктор-двигателист Эдвард Тернер, прославившийся еще своими работами для вышеупомянутой компании Triumph, — и марка Daimler начала свой фатальный дрейф от тех заоблачных высот, которые занимала, в сторону машин среднего класса, средних размеров и средней стоимости, какие прежде выпускались компанией под совсем другой маркою: Lanchester. Марка эта была в том же самом 1956 году упразднена вовсе, автомобиль Lanchester Sprite после соответствующего переоформления поступал на рынок уже как Daimler Conquest; на этом 6-цилиндровом шасси была впервые за весь послевоенный период опробована концепция двухместной открытой модели спортивного типа, — и по результатам этой «разведки боем» началась подготовка «настоящей спортивной модели»: с легким и прочным фибергласовым кузовом, с V-образной «восьмеркой» под капотом, с модной внешностью и хорошей динамикой.
Спроектированный Тернером двигатель помимо отменной гибкости характеристик отличался еще и удивительной плавностью работы, — его было практически не слыхать даже на скоростях под полторы сотни километров в час. Верхнеклапанный мотор с полусферическими камерами сгорания был подготовлен в двух версиях; одна, с рабочим объемом в два с половиной литра, предназначалась к использованию на спортивной двухместке, а другая, 4,5-литровая, — для большого закрытого автомобиля Daimler Majestic, назначенного к дебюту на тот же 1959 год. (Подробнее об этом последнем мы писали в АР №22, 2002.) Четырехступенчатая механическая трансмиссия позволяла умелому водителю достаточно полно использовать потенциал стосорокасильного двигателя; экземпляры, предназначенные для экспорта в Штаты, могли комплектоваться автоматическими трансмиссиями, — но в таком варианте автомобиль куда медленнее набирал свои законные 193 км/ч предельной скорости. Тормоза у машины были дисковыми, — причем не только спереди, но и сзади: еще бы, спортивная модель!.. Из подвесок независимой выполнялась только передняя, — по схеме с вертикально поставленными спиральными пружинами: ведущий задний мост по-прежнему поддерживали продольные полуэллиптические рессоры. Дебютировал автомобиль на нью-йоркском автосалоне весною 1959 года как Daimler Dart (англ. «дротик»), — но тут же выяснилось, что название Dart, оказывается, уже зарезервировано крайслеровским подразделением Dodge для готовившейся к запуску в производство со следующего сезона «младшей» серии автомобилей этой марки. Так что в продажу осенью того же года автомобиль поступил уже с буквенно-цифровым индексом взамен собственного имени, — ему было присвоено обозначение SP250 («спортивный 2,5-литровый»).
Ранние серийные экземпляры двигателей систематически перегревались, поэтому Тернеру пришлось прямо на ходу основательно переделывать систему охлаждения. Но в целом мотор был хорош, — до такой степени хорош, что на него с вожделением поглядывали даже конкуренты из фирмы Jaguar Cars Ltd., располагавшейся по соседству в том же английском городе Ковентри, в корпусах бывшего даймлеровского завода на улице Браунс-Лейн. Глава компании Jaguar Уильям Лайонс пристально следил за состоянием дел у соседей, — и когда в середине 1960 года добравшийся до президентского поста в концерне BSA Group Джек Сангстер обмолвился, что готов рассмотреть вопрос о продаже своего «автомобилестроительного подразделения», первым подоспел с предложением на сумму в три миллиона и четыреста тысяч фунтов стерлингов. С тех самых пор и по сей день марки Jaguar и Daimler поминаются на едином дыхании, а все различия между ними сводятся к упомянутому выше декоративному «оребрению» по верхней части фальшрадиаторной облицовки и некоторым мелким деталям внешнего декора, включая именники. Ведь едва заполучив вместе со всей фирмой тернеровский двигатель, Лайонс первым делом пристроил его под капот своему четырехдверному автомобилю Jaguar Mk. II, получив в результате модель Daimler V8-250; по той же самой схеме были построены и все последующие автомобили Daimler с закрытым кузовом.
Выпуск машин SP250, впрочем, продолжался прежними темпами. Но у Лайонса были свои взгляды на то, каким должен быть настоящий спортивный автомобиль, — и уже через год на рынке появилась модель, всецело этим взглядам соответствующая: легендарный Jaguar E-Type. Рядом с этой потрясающей сигарообразной машиной стеклопластиковый Daimler с его хвостовыми килями смотрелся откровенным архаизмом, и спрос на него начал неудержимо падать. Автомобиль продержали на производстве вплоть до конца сезона 1964 года, выпустив в общей сложности 2650 экземпляров. Машин таких сохранилось довольно много, — фибергласовый кузов не ржавеет; другое дело, что агрегаты ходовой части коррозии как раз очень даже подвержены, и под безупречным внешне кузовом вполне может оказаться напрочь «убитое» шасси. Отсюда та разница в ценах, по которым автомобили Daimler SP250 предлагаются на рынке автомобильного антиквариата: в тех же Штатах можно встретить и идеальный экземпляр за 25 тысяч долларов, и «машину-донор» сотни за три, — только на запчасти, — и вполне ходовую машину не дороже шести тысяч, в которую, впрочем, придется вложить как минимум еще столько же, чтобы довести ее «до ума». Автомобиль на наших иллюстрациях, правда, обитает не в Америке, а в Германии, куда попал новым еще в начале шестидесятых и где провел всю свою долгую жизнь.

***

Не то чтобы фирма-изготовитель совсем уж не пыталась как-то осовременить свой двухместный спортивный Daimler. Но кузовное ателье Ogle, которому был заказан проект модернизации, прекратила существование, едва успев подготовить один-единственный прототип, — в связи с безвременной кончиной своего руководителя и основателя, дизайнера Дэвида Огля. Точно так же свернул свою деятельность и кузовной дом Hooper & Co., поставщик королевского двора, спроектировав напоследок закрытую версию машины SP250 — купе типа «2 + 2» с покатой линией верха. До серийного выпуска ни тот, ни другой проект так и не дошли...".


С оригиналом статьи рекомендую ознакомиться здесь: http://www.autoreview.ru/_archive/se...ECTION_ID=4812

Модель "Даймлера СП250 Дарт" вышла в серии "Классик Спортс Карс" издательства "Атлас". в этой же серии выходил, представленный мною недавно "убийца" Дарта - "Ягуар Е-тайп". Модель выпущена фирмой "Норев", и сделана очень хорошо. Хорошая копийность. Рельефная отливка. Превосходная детализация. Качественная окраска. Машина действительно похожа на дротик. Её дизайн более всего мне напоминает "Студебеккеры" и соплатформенные машины конца 50-х. Тот же резкий, стремительный профиль. Для Европы тех лет "Дарт" был достаточно самобытен. Интересно смотрятся колёсные колпаки, похожие на колпаки от туристических "ЛАЗов".
Модель я приобрёл у коллеги, распродававшего брак "Атласа" по бросовой цене. За это пришлось поплатиться отсутствующим правым задним фонарём. Не так заметно, но как появится время, что-нибудь туда подберу. В остальном - замечательная модель интересного прототипа. Достойное пополнение.
.
Миниатюры:
Daimler SP 250 (Atlas)   20130217 003.jpg   Daimler SP 250 (Atlas)   20130217 004.jpg   Daimler SP 250 (Atlas)   20130217 005.jpg  

Daimler SP 250 (Atlas)   20130217 006.jpg   Daimler SP 250 (Atlas)   20130217 010.jpg   Daimler SP 250 (Atlas)   20130217 015.jpg  

Daimler SP 250 (Atlas)   20130217 013.jpg   1959-64 Daimler SP250 Dart   20130228 001.jpg   1959-64 Daimler SP250 Dart   20130228 002.jpg  

1959-64 Daimler SP250 Dart   20130228 003.jpg   1959-64 Daimler SP250 Dart   20130228 005.jpg   1959-64 Daimler SP250 Dart   20130228 006.jpg  

1959-64 Daimler SP250 Dart   20130228 007.jpg   1959-64 Daimler SP250 Dart   20130228 008.jpg  
__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (9):
Antitrend (10.03.2013), BorodaDK (10.03.2013), Danik (11.03.2013), DrIr (10.03.2013), Eugene (10.03.2013), ledis (01.02.2020), marik (15.03.2013), medved001 (23.03.2013), zil (10.03.2013)
Старый 12.03.2013, 23:52   #1016
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

Сегодня приобрёл себе юбилейный 30-й выпуск серии "Феррари Коллекшн":

Ferrari 400 SA (Eaglemoss)

"Суперамерика Купе Аэродинамико" никогда не значился в числе моих любимых моделей "Феррари". Машина создавалась для американского рынка, и должна была угодить вкусам богатых американцев. В своё время машины этой серии находились на вершине модельной гаммы "Феррари". Кузов, созданный "Пининфариной" безусловно значится в числе дизайнерских шедевров, но мне не нравятся нетипичные для переднемоторных "Феррари" пропорции. Салон этого кузова как бы сдвинут в середину колёсной базы. Возможно это сделано в угоду аэродинамике, чтобы вписать покатый длинный хвост машины. Но для меня более привычны пропорции с длинным носом и смещённой к задней оси кабиной. По такому рецепту созданы практически все переднемоторные шедевры "Феррари", да и не только их. Опять же эта длинная и покатая хвостовая часть. Что то во мне отторгает его. Но, как бы то ни было - машина интересная, хоть и не бесспорная. Это я считаю достаточным поводом, чтобы поставить её модель на полку.
А модель превосходна! Сделана практически безупречно. Отливка, качество сборки-покраски. Детализация достаточна. Копийность, вроде на высоте. По качеству изготовления единственное нарекание, это некоторая залитость хромом спицованных колёсных дисков. Ещё одна достойная модель интересного прототипа.
.
Миниатюры:
Ferrari 400 SA (Eaglemoss FC №30 )   20130312 001.jpg   Ferrari 400 SA (Eaglemoss FC №30 )   20130312 002.jpg   Ferrari 400 SA (Eaglemoss FC №30 )   20130312 007.jpg  

Ferrari 400 SA (Eaglemoss FC №30 )   20130312 008.jpg   Ferrari 400 SA (Eaglemoss FC №30 )   20130312 009.jpg   Ferrari 400 SA (Eaglemoss FC №30 )   20130312 012.jpg  

Ferrari 400 SA (Eaglemoss FC №30 )   20130312 013.jpg   1962-64 Ferrari 400 Superamerica Coupe Aerodinamico   20130312 001.jpg   1962-64 Ferrari 400 Superamerica Coupe Aerodinamico   20130312 002.jpg  

1962-64 Ferrari 400 Superamerica Coupe Aerodinamico   20130312 003.jpg   1962-64 Ferrari 400 Superamerica Coupe Aerodinamico   20130312 004.jpg   1962-64 Ferrari 400 Superamerica Coupe Aerodinamico   20130312 005.jpg  

1962-64 Ferrari 400 Superamerica Coupe Aerodinamico   20130312 006.jpg   1962-64 Ferrari 400 Superamerica Coupe Aerodinamico   20130312 007.jpg   1962-64 Ferrari 400 Superamerica Coupe Aerodinamico   20130312 008.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (2):
Antitrend (13.03.2013), ledis (01.02.2020)
Старый 13.03.2013, 18:31   #1017
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

Покупая "Суперамерику" взял с полки посмотреть предыдущий 29-й выпуск "Феррари Коллекшн":

Ferrari 360 Challenge (Eaglemoss)

Взял, и не смог положить её обратно. Даже не знаю, что с собой делать - уж очень понравилась модель.
Вообще-то это никакая ни "ДжиТи", как указано на подставке модели, а самая что ни на есть "Челендж" - машина, разработанная специально для фирменного монокубка "Феррари 360". От выходившей 1-м номером базовой "360-й", сегодняшняя новинка отличается в основном фурнитурой - колёсные диски, салон, и окраской. Качеством модель порадовала - идеал. Тематике моей коллекции правда не очень соответствует, да и модельный ряд "Феррари" в смысле эволюции не очень пополняет. Но всё равно повторюсь - машина очень красивая. Пусть хоть и в запаснике, но будет у меня в коллекции.
.
Миниатюры:
Ferrari 360 GT (Eaglemoss FC №29)   20130312 001.jpg   Ferrari 360 GT (Eaglemoss FC №29)   20130312 002.jpg   Ferrari 360 GT (Eaglemoss FC №29)   20130312 007.jpg  

Ferrari 360 GT (Eaglemoss FC №29)   20130312 008.jpg   Ferrari 360 GT (Eaglemoss FC №29)   20130312 009.jpg   Ferrari 360 GT (Eaglemoss FC №29)   20130312 012.jpg  

Ferrari 360 GT (Eaglemoss FC №29)   20130312 013.jpg   2003-04 Ferrari 360 Challenge   20130313 001.jpg   2003-04 Ferrari 360 Challenge   20130313 002.jpg  

2003-04 Ferrari 360 Challenge   20130313 003.JPG   2003-04 Ferrari 360 Challenge   20130313 004.jpg   2003-04 Ferrari 360 Challenge   20130313 005.jpg  

2003-04 Ferrari 360 Challenge   20130313 006.jpg   2003-04 Ferrari 360 Challenge   20130313 007.jpg   2003-04 Ferrari 360 Challenge   20130313 008.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (4):
Antitrend (13.03.2013), BorodaDK (17.03.2013), ledis (01.02.2020), marik (15.03.2013)
Старый 14.03.2013, 11:43   #1018
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

Сегодня представлю ещё одного кандидата на титул конкурса "Автомобиль Столетия". Это опять англичанин:

Morris Minor (Corgi)

Что интересно, практически все народные автомобили, появившиеся после Второй мировой войны, вошли в число кандидатов конкурса. Это и "Фольксваген Жук", и "Ситроен 2ЦВ", "Рено-4", "СААБ" и много других. В их ряд успешно влился и "Моррис Минор", разработанный после войны гениальным Алеком Иссигонисом, ставшим в будущем автором легендарного "Мини".

"...Как многие гениальные личности, Алек Иссигонис был человеком противоречивым, и обладал крутым, авторитарным нравом, который, впрочем, сочетался с фамильярным, даже панибратским отношением к людям. Всех – знакомых и незнакомых – он называл ласково «my dear», но частенько задерживал зарплату подчиненным. Он не ел в незнакомых ресторанах и не выпивал там, где бармены не умели правильно подавать его любимый Martini…
Иссигонис так и не женился, из-за чего даже ходили слухи о его нетрадиционной ориентации. Обо всех его чудачествах сейчас говорят как о «побочном эффекте» гениальности. А упрямство рассматривается как главный залог того, что он довел свою идею до конца, создав в итоге автомобильный шедевр. Но это сейчас. А столетие назад будущее греческого мальчика было совсем не таким однозначным.
В самом деле, кто мог предположить, какой титул получит Александр Арнольд Константин Иссигонис, родившийся в 1906 году в турецкой Смирне (ныне – Измир)? Мальчик из колонии – и вдруг английский рыцарь?! А вот будущее инженера родня ему прочила чуть ли не с рождения – ведь его семья возглавляла крупный машиностроительный завод.
Этот завод основал дед Иссигониса с ораторским именем Демосфен, бежавший в Смирну от османской оккупации в 30-х годах XIX века. Тут предприимчивый грек быстро поднялся, обслуживая строительство британской железной дороги – за это он даже получил гражданство Великобритании. К 1910 году машиностроительный завод Иссигониса возглавлял уже отец будущего создателя Mini, Константин. Выучившись на инженера в Европе, он привез оттуда не только знания, но и жену – дочь баварского пивовара, практичную и расчетливую Хульду. И у них родился мальчик, которого назвали Александр. Казалось, вот он, путь потомственного инженера. Но мировая история внесла в размеренную жизнь семьи Иссигонисов свои жесткие коррективы. Началась война.
В 1922 году, когда Турция и Греция вели жесточайшие бои, семью принудительно эвакуировали на Мальту. Иссигонисы потеряли все: дом, завод, сбережения. Не выдержав военных лишений, отец Александра умер. Шестнадцатилетний Алек, единственный ребенок в семье, остался вдвоем с матерью. А хваткая Хульда немедленно перебралась с подростком в Великобританию, чтобы получить помощь правительства.
Впрочем, версия о бедственном положении семьи в эти годы выглядит довольно спорно, ведь уже через два года Алек купил свой первый автомобиль марки Singer. Откуда у девятнадцатилетнего юноши взялись деньги на машину? Это в 1925-то году, когда транспорт был роскошью, а не средством передвижения!Автомобиль Singer Tourer стоил примерно 200 фунтов стерлингов. На эти деньги тогда можно было приобрести кусок земли на берегу моря площадью в полгектара.
В отличие от одноименных швейных машинок, которые клепали на соседнем конвейере, четырехколесный Singer нещадно ломался. А Алеку не повезло отправиться на этом чуде техники в автопробег. Потом он всю жизнь вспоминал свой первый шоферский опыт как сплошной кошмар. Натерпевшись от машины вдоволь, Иссигонис загорелся наполеоновской идеей сделать автомобили более комфортными и дружелюбными.
Фактически именно благодаря злосчастному Зингеру Алек Иссигонис и принял решение пойти по стопам предков – захотел поступить в политехнический колледж в Баттерси. Сколько раз его потом ругали за этот выбор! И мать, которая хотела, чтобы он стал художником, и преподаватели – все сходились в одном: не быть студенту инженером. Будущий гений еле-еле переползал с курса на курс, постоянно заваливая экзамены по математике. Набрать нужный суммарный балл ему помогали лишь успехи в черчении.

Через три года обучения Иссигонис с грехом пополам получил диплом бакалавра. Математику он потом проклинал всю жизнь, уверяя окружающих, что этот предмет нужен лишь гениям вроде Эйнштейна, а творческим людям, к каковым он причислял и автоконструкторов, чересчур сложные формулы ни к чему. Тут в судьбу Алека снова вмешалась мать. Хульда Иссигонис решила, что сыну надо прекращать тратить время на учебу – пора зарабатывать деньги. В 22 года он устроился чертежником в малоизвестную лондонскую фирму, которая разрабатывала автоматическую трансмиссию.
Все свободное время Алек посвящал не перспективным исследованиям, а собственному делу – Иссигонис вдвоем с приятелем Джорджем Доусоном строил гоночный автомобиль. В марте 1929 года Алек Иссигонис принял участие в первой гонке на своем болиде Lightweight Special, сделанном из микрокара Austin 7 (его еще называли «baby Austin»).
В 1946 году на своем болиде Lightweight Special Алек Иссигонис в парном заезде победил другого инженера – Джона Купера. С этого соревнования началась многолетняя дружба конструкторов
Lightweight Special весил всего 300 кг, при этом 114 кг приходилось на долю двигателя. На этой машине с кузовом из фанеры, покрытой алюминием, Алек Иссигонис участвовал в спринтах и в кольцевых заездах. Победа, как правило, доставалась именно ему. А между гонками Алек постоянно дорабатывал болид: например, машина получила уникальную независимую переднюю подвеску, собственной Иссигониса разработки. Завязал с автоспортом Алек лишь в 1948 году – совмещать хобби с основной работой тогда стало уже невозможно.
Вторым местом работы Алека стала компания Humber (второй по объему автопроизводитель в довоенной Великобритании). Здесь Иссигонис на протяжении двух лет корпел над созданием независимой подвески. К тому времени, кстати, (и когда только успел?) он заочно получил высшее инженерное образование в Лондонском университете. А в 1936 году Алека Иссигониса позвали работать в фирму Morris и инженер переехал вместе с мамой в Оксфорд. Здесь он поначалу занялся тем же – проектированием независимой передней подвески, которая с 1939 года была применена на серийном автомобиле Morris Ten.
Вторая мировая война, естественно, приостановила гражданскую карьеру Алека Иссигониса. С 1939 по 1945 годы он прилежно работал на правительство, участвуя в военных технических разработках. Но после войны в компании Morris ему уже доверили конструирование целого автомобиля – проект получил название Mosquito. Результатом труда конструктора стала серийная модель Morris Minor. И снова тяга к миниатюрному проявилась во всей своей красе!

Алек Иссигонис стал известен широкой публике именно после выхода Morris Minor. Народ был благодарен инженеру за создание качественной машины с доступной почти всем ценой
Компактный автомобиль (всего 3,7 метра в длину!) был под завязку упакован новаторскими решениями вроде реечного рулевого механизма и гидравлических тормозов на всех колесах. Не обошлось и без любимой инженером независимой торсионной передней подвески. Morris Minor оказался настолько удачным, что его производили целых 23 года: с 1948 по 1971 год. Более того, этот автомобиль оказался первой английской машиной, которая была продана тиражом более миллиона экземпляров.
После успеха малыша Morris Minor Алека Иссигониса переманили в компанию Alvis Cars. Тут ему тоже поручили разработку новой модели. Инженер с задачей справился – по итогам работы он предложил компании очень смелый для своего времени прототип с алюминиевой V-образной восьмеркой под капотом. Но проект оказался слишком дорогим для Alvis Cars и руководство предложило Иссигонису идти со своими революционными идеями куда подальше. Четыре года работы конструктора пропали даром.
На счастье Алека, в 1952 году фирмы Morris и Austin объединились в концерн BMC – British Motor Corporation. Обе фирмы прекрасно помнили талантливого греческого инженера, и его пригласили в концерн, чтобы Иссигонис спроектировал целую новую линейку из трех автомобилей. Ими должны были стать большой седан Maxi, за ним следовал автомобиль средних размеров Midi и замыкал «парад» компактный малыш Mini. А начать работу инженеру следовало с первых двух машин.
Два прототипа были готовы в 1956 году, и вот-вот должен был быть решен вопрос о запуске их в серию. Но тут грянул суэцкий кризис, бензин в Европе подскочил в цене и глава концерна BMC сэр Леонард Лорд велел Иссигонису свернуть работу по крупным машинам и срочно заняться малышом – Mini, или, как его обозначали в корпоративных бумагах, моделью ХС/9003.

Некоторое время Алек Иссигонис оставался на должности технического директора компании BMC, а затем ушел на пенсию, изредка консультируя бывших коллег. До продажи английского бренда немцам сэр Иссигонис не дожил – рыцарь скончался в 1988 году. Не узнал сэр Алек и о том, что Mini стал главной европейской машиной XX века – это звание автомобилю присвоили в 1999 году...

...Модель «Минор» спроектированная Алеком Иссигонисом (Alec Issigonis) была представлена в 1948. Небольшая четырехместная машина на протяжении многих лет была одной из самых популярных в Великобритании. Под капотом «Морриса» стоял четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель от предвоенной модели «Eight». Мотор объёмом 0,9-литра развивал 27 лошадиных сил при 4400 об/минуту и позволял разгонятся до 100 км/ч. Автомобиль оснастили четырехступенчатой механической коробкой передач. Несущая конструкция кузова, передняя независимая подвеска на поперечных рычагах и торсионах, обеспечивали неплохой комфорт при движении.
В 1952 году фирмы «Morris» и «Austin» объединились, после чего, в том же году «Minor» получил верхнеклапанный 0,8-литровый мотор мощностью 30 «лошадей» от модели «А-30». В 1956 году появился «Minor 1000», мощность двигателя которого повысили до 37 сил за счет увеличения рабочего объема. В 1962 году объем двигателя снова увеличился, на этот раз до 1,1 литра, за счёт чего мощность возросла до 50 лошадиных сил. С этим мотором «Моррис-Минор» развивал уже 120 км/ч.
«Моррис-Минор» стал первым британским автомобилем, производство которого перешагнуло отметку в миллион единиц. Машину выпускали в трёх вариантах кузова: седан, кабриолет и грузопассажирский универсал. В Италии модель «Минор» несколько лет выпускалась по лицензии фирмой «Инноченти» (Innocenti). Всего с 1948 по 1971 год, выпустили около полутора миллиона этих машин..".


Источники: http://dowezu.ru/blog/post.aspx?id=2501
http://www.autoweek.ru/catalogue/ret...or_retro/7668/

Особого разнообразия моделей "Минора" на рынке нет, по-этому я приобрёл себе модель от "Корги". Модель выпущена в середине 90-х, оформление коробочки указывает на то, что модель должна изображать машину героя популярного английского сериала 70-х годов. Правда та машина была 4-дверной. Больше всего "Моррис" мне напомнил, когда я взял его в руки, наши саратовские "Москвичи". Модель и по исполнению и по весу близка к ним. Скорее всего эти модели - ровестники. Классический дайкаст! Соответственно никаких совеменных наворотов модель не имеет. Правда на уровне копийности это никак не сказывается. ну разве что дворнички бы не помешали. По качеству модель порадовала. Идеальная отливка с чёткой расшивкой не замыленной качественной покраской. Бампера отлиты вместе с металлическим днищем и покрашены серебрянкой. Салон - белый, корытцем, как у наших моделей. Собрана модель, традиционно для англичан, на заклёпках, так что разборки не подразумевает. Немного великоваты щели вокруг облицовки радиатора на передке, но тут видимо сказывается уже возраст модели, и технологии, применённые при её создании. Вердикт: симпатичный образец классического дайкаста. Милая модель приятного прототипа.
.
Миниатюры:
Morris Minor (Corgi)   20130310 003.jpg   Morris Minor (Corgi)   20130310 004.jpg   Morris Minor (Corgi)   20130310 007.jpg  

Morris Minor (Corgi)   20130310 008.jpg   Morris Minor (Corgi)   20130310 009.jpg   Morris Minor (Corgi)   20130310 012.jpg  

Morris Minor (Corgi)   20130310 013.jpg   1962-70 Morris Minor 1000 2-door Saloon   20130306 001.jpg   1962-70 Morris Minor 1000 2-door Saloon   20130306 002.jpg  

1962-70 Morris Minor 1000 2-door Saloon   20130306 007.jpg   1962-70 Morris Minor 1000 2-door Saloon   20130306 003.jpg   1962-70 Morris Minor 1000 2-door Saloon   20130306 004.jpg  

1962-70 Morris Minor 1000 2-door Saloon   20130306 006.jpg   1962-70 Morris Minor 1000 4-door Saloon   20130306 001-1.jpg   1962-70 Morris Minor 1000 4-door Saloon   20130306 002.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (8):
Antitrend (14.03.2013), BON (14.03.2013), BorodaDK (17.03.2013), carassus (14.03.2013), ledis (01.02.2020), marik (15.03.2013), medved001 (23.03.2013), Денисовец (14.03.2013)
Старый 14.03.2013, 12:40   #1019
wassermann
Модератор
 
Аватар для wassermann
Регистрация: 05.04.2004
Адрес: Израиль
Сообщений: 5,429
Сказал(а) спасибо: 20,291
Поблагодарили 13,043 раз(а) в 3,323 сообщениях
Альбомов(фоток): 3(164)
По умолчанию

Отличная вещь. Классика. Причем именно олдскульность ей к лицу
__________________
Автомузей Вассерманна: Зайти!
Самолёты "Вассерманских Авиалиний": Зайти!
wassermann вне форума   Цитата
Сказал cпасибо:
AlekseyS69 (14.03.2013)
Старый 15.03.2013, 14:21   #1020
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

Это точно, Александр! Я часто ловлю себя на мысли, что именно английские машины, исполненные по технологиям классического дайкаста, смотрятся наиболее гармонично. Возможно это связано с обилием британских фирм, работающих по этим технологиям. Традиции, однако.

Сегодня я хочу представить не просто модель очередного кандидата на титул конкурса "Автомобиль Столетия". Эту машину я считаю полноправным победителем конкурса, хотя международное жюри рассудило по-другому:

Volkswagen 1939 (Vitesse)

Да да. Это легендарный "Фольксваген Жук". Хотя его история хорошо всем знакома, я думаю не лишним будет ещё раз её рассказать.

"...История появления на свет "Автомобиля Столетия" неразрывно связана с именами двух людей. Оба - фанатики своего дела. Оба - одержимы своими идеями. Один - автомобильный инженер, Фердинанд Порше. Второй - политик, диктатор и величайший злодей ХХ века - Адольф Гитлер. Порше вынашивал идею компактного бюджетного автомобиля заднемоторной компоновки с двигателем воздушного охлаждения и кузовом аэродинамичной формы. С 1931 года он предлагал нескольким автопроизводителям свой проект «Typ 12». После нескольких неудачных попыток проект был продан нюрнбергской компании «Zundapp» («Цюндапп»), выпускавшей мотоциклы и стационарные двигатели. В 1932 году были построены три автомобиля: два седана и один кабриолет со звездообразными 5-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения. Однако проект оказался экономически неэффективным, и компания разорвала контракт с Порше. Спустя некоторое время автомобилем заинтересовалась ещё одна, также нюрнбергская, мотокомпания «NSU». Но выпустив также три автомобиля, фирма отказалась от дальнейшей работы. Немного переделанный автомобиль «Typ 32» имел четырёхцилиндровый двигатель мощностью 28 л.с., торсионно-рычажную подвеску и заднюю стенку кузова без окна. Гитлер же, в числе прочего, вынашивал идею эмоционального и материального подъёма немецкого народа, находящегося в депрессии после поражения Германии в Первой Мировой войне. Одной из идей Гитлера было обеспечение возможности каждой немецкой семье приобрести собственный автомобиль. Вкупе с обширным строительством автодорог, которое так же входило в планы будующего фюрера, это должно было обеспечить немцам свободу перемещения и осчастливить их. В 1932 году два гения нашли друг друга. Легенда гласит, что Гитлер собственноручно набросал эскиз будующей машины для Порше на салфетке мюнхенского пивного ресторана, и по-скольку концепция машины совпадала с видением Порше, её появление на свет становилось лишь вопросом времени.

В 1933 году Гитлер пришёл к власти в Германии, и на Берлинском автосалоне «как вождь нации» дал обещание обеспечить каждую «истинно немецкую семью» собственным автомобилем. Возможно, идея «Volkswagen» (в переводе «народного автомобиля») была предложена фюреру самим Порше. Нация приняла речь с восторгом. На состоявшейся встрече в Берлине Гитлер поставил условие: поскольку автомобиль рассчитывался на среднюю немецкую семью, он должен вмещать двоих взрослых и троих детей или четверых взрослых, и стоимость автомобиля должна быть не более 1000 рейхсмарок. Порше предложил разработать маленький автомобиль с лёгким трёхцилиндровым поршневым двигателем и независимой подвеской. Машина должна была развивать максимальную скорость до 100 км/ч. Проект назвали «KdF-Ваген» («Крафт дурх фройде» - «Сила через радость») - в честь общественной нацистской организации, вложившей в разработки 50 миллионов рейхсмарок, конфискованных у профсоюзов в 1933 году). Первые 30 экспериментальных автомобилей были выпущены в 1935 году на заводе «Daimler-Benz» («Даймлер-Бенц»), они, также как и «Typ 12» и «Typ 32» не имели окна в задней стенке. Оказалось проблемой уложить в цену 1000 рейхсмарок установку заднего окна. Но Гитлеру не понравилась глухая задняя стенка автомобиля, и он заявил, что «если немецкая автопромышленность не окажется в состоянии выпускать автомобили по указанной им цене, этим займётся правительство». В испытаниях опытных автомобилей участвовали квалифицированные водители из аппарата транспортной службы СС. Команды из двух человек три месяца безжалостно гоняли автомобили по круговому маршруту. Экспериментальные модели должны были преодолеть 50 тысяч километров. Общий испытательный пробег машин составил около 2 млн. км. Отчёт по тестированию опытных образцов составил 96 страниц. После испытаний в автомобиле появилась печка, фары переехали на крылья, и коленвал стал кованый вместо отлитого.

В 1938 году проект подошёл к завершению. Автомобиль приобрёл свои окончательные очертания. Оппозитный четырёхцилиндровый продольного расположения двигатель с рабочим объёмом в 985 куб. см находился за задней осью и был сблокирован с коробкой передач, обращённой вперед. Усиленное несущее плоское днище. Независимая торсионная подвеска всех колёс. Автомобиль предлагался в двух вариантах кузова: 4-местный кабриолет и двухдверный 4-местный седан с двумя полуовальными окнами, разделёнными перемычкой, в задней стенке. За машиной закрепилось полуофициальное прозвище «Volkswagen». 26 мая 1938 года возле местечка Фаллерслебен было начато строительство завода, а чуть позже основали город Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben (Штадт дес КдФ-Вагенс бай Фаллерслебен). К этому времени в реализацию проекта было вложено 1,7 миллиона рейхсмарок. Для привлечения дополнительных средств была создана система предоплаты, любой немецкий гражданин мог при желании еженедельно перечислять пять марок на специальный счёт и, при накоплении 990 рейхсмарок, получить новый автомобиль. Платежи пропускать было нельзя, иначе приходилось начинать сначала. Вложенные средства при этом не возвращались. Для наглядного учёта платежей, вкладчику выдавалась специальная книжка, куда вклеивались специальные марки (по типу профсоюзных взносов). После заполнения, книжка должна была быть обменяна на новенький автомобиль "КДФ-ваген". Более 300 тысяч немцев таким образом перечислили в Берлинский банк около 110 миллионов рейхсмарок. Рождение автомобиля сопровождалось усиленной пропагандой. Выпускались брошюры, посвящённые новой машине, снимались фильмы, выпускались настольные игры, даже специальные копилки. Автомобиль получил ещё одно название «Volkswagen-38» («Народный автомобиль» образца 1938 года). Однако, массовому производству «Народного автомобиля» помешала Вторая мировая война, начавшаяся 1 сентября 1939 года. До этой даты ворота завода покинуло около 630 "Фольксвагенов КДФ-38".

На построенном заводе начали выпускать армейский кюбельваген (Kübelwagen – «автомобиль-лоханка»), прототип которого Фердинанд Порше сконструировал ещё в 1936 году. С началом войны «лоханку» срочно усовершенствовали, и в 1940 году в серийное производство вышел новый «KdF-82» или «Volkswagen Typ 82», от гражданского фольксвагена отличающийся специальным облегчённым открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, увеличенным клиренсом (до 290 мм), шестнадцатидюймовыми колёсами (для боевых действий в африканской пустыне устанавливалась широкопрофильная резина). С 1943 года на кюбельваген стали устанавливать двигатель мощностью 25 л. с. рабочим объёмом 1130 куб. см. За время войны было выпущено более 50 тысяч автомобилей в различных вариациях: заднее- и полноприводные, с брезентовыми кузовами и кузовами от довоенных «KdF-38», со складным лобовым стеклом. К 1943 году Порше подготовил ещё один армейский автомобиль. На этот раз им стала амфибия «Volkswagen Typ 166» или «Schwimmwagen» (плавающий автомобиль). За его разработку Фердинанду Порше пожаловали звание офицера СС. Хотя в гитлеровской партии аполитичный конструктор никогда не состоял.

К концу войны завод был сильно разрушен бомбардировками, но производство не остановилось даже в мае 1945 года. После разделения Германии в соответствии с Ялтинской конференцией, переименованный Штадт дес КдФ-Вагенс бай Фаллерслебен в город Вольфсбург (по наименованию замка находящегося на территории города) попал в зону британского контроля. Фердинанд Порше был заключен во французскую тюрьму, а судьба автомобиля оказалась в руках британцев. Новые владельцы вначале не поняли, что попало им в руки. Слова главы английской комиссии лорда Рутса: «Эта машина не отвечает основным техническим требованиям, которые предъявляются к легковым автомобилям. Что о внешнем виде и эксплуатационных характеристиках – они однозначно не подходят для рядового потребителя Англии. Запуск этого автомобиля в серийное производство экономически нецелесообразен». Неудивительно, что после этих слов англичане решили избавиться от разработок Порше. Они обращается к американцам в надежде, что те заинтересуются Фольксвагеном. Позднее в Германию приезжают специалисты Ford Motor Company вместе с Генри Фордом-вторым и Эрнестом Бричем, который являлся председателем правления американской компании. Но их не заинтересовало немецкое производство и их наработки. В судьбе развития Volkswagen происходит решительный переворот, компания никому не нужна. Поэтому осенью 1945 года английским правительством было решено снова наладить работоспособность завода, разместив заказ. До конца 1945 года завод выпустил ещё 1293 кюбельвагена для Красного Креста. Но в начале 1946 года британские власти решили, что для того, чтобы окупать производственные издержки, завод должен выпускать не менее тысячи автомобилей в месяц, иначе производство придётся закрыть. В марте месяце 1946 года в тяжёлых послевоенных условиях немецкими рабочими было выпущено 1003 автомобиля модели «Фольксваген-11» («VW Type 1»). Это был немного доработанный довоенный седан «KdF-38» («Фольксваген -38») с оппозитным двигателем мощностью 25 л. с. рабочим объёмом 985 куб. см. Всего за год было выпущено 10 020 автомобилей. В 1947 году компания Volkswagen принимает участие в экспортной ярмарке, которая проходила тогда в Ганновере. Благодаря показу автомобиля на этом мероприятии у завода появились первые зарубежные заказы из стран Европы: Голландии, Швейцарии, Швеции, Бельгии… Годом позже с восстановлением разрушенной части завода производственные мощности предприятия возрастают в несколько раз. Как и впрочем, спрос на «Жуков». В 1947 году голландец Бен Пон подписал торговое соглашение с заводом, и первые пять седанов «Фольксваген-11» уехали в Голландию. Так «Фольксваген Жук» начал своё передвижение по странам Европы. За специфическую форму автомобиль получил прозвище «Жук», причём в разных странах это название звучало по-своему: по-немецки – «kafer» (кафер), по-французски – «coccinelle» (кокси-нелль) – «божья коровка», по-английски – «beetle» (битл).


...продолжение следует....
Миниатюры:
Volkswagen 1939 (Vitesse)   20130310 001.jpg   Volkswagen 1939 (Vitesse)   20130310 002.jpg   Volkswagen 1939 (Vitesse)   20130310 007.jpg  

Volkswagen 1939 (Vitesse)   20130310 008.jpg   Volkswagen 1939 (Vitesse)   20130310 009.jpg   Volkswagen 1939 (Vitesse)   20130310 012.jpg  

Volkswagen 1939 (Vitesse)   20130310 013.jpg   1938 Volkswagen Kafer   20130314 001.jpg   1938 Volkswagen Kafer   20130314 002.jpg  

1938 Volkswagen Kafer   20130314 003.jpg   1938 Volkswagen Kafer   20130314 004.jpg   1938 Volkswagen Kafer   20130314 005.jpg  

1938 Volkswagen Kafer   20130314 006.jpg   1938 Volkswagen Kafer   20130314 007.jpg   1938 Volkswagen Kafer   20130314 008.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (8):
BON (18.03.2013), BorodaDK (17.03.2013), carassus (15.03.2013), ledis (01.02.2020), marik (15.03.2013), medved001 (23.03.2013), wassermann (15.03.2013), Денисовец (15.03.2013)
Ответ
 


Здесь присутствуют: 2 (пользователей: 0 , гостей: 2)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Пополнение коллекции ms506 ms506 Частные коллекции - Private collections 632 04.12.2022 17:18
Моё пополнение коллекции TSM25 Частные коллекции - Private collections 1380 24.01.2016 17:06
Пополнение моей коллекции nvkvigor Частные коллекции - Private collections 78 19.03.2010 17:35
Gench: пополнение коллекции Gench Частные коллекции - Private collections 48 19.10.2009 09:17
мое пополнение коллекции -VAL (Афанасий) VAL Частные коллекции - Private collections 137 02.09.2009 19:28


Текущее время: 02:09. Часовой пояс GMT +3.