Ну и наконец крайняя на сегодняшний день моя обновка от "Нашего Автопрома":
ГАЗ-69 тент (НАП)
С нетерпением ждал эту модель. Когда взял её в руки - не разочаровался. "НАПовские ГАЗики" мне очень нравятся. Выглядят они как-то натуральнее "Козликов" из "АЛ". Пропорции модели больше походят на прототип, цвет натуральнее. Немаловажный фактор - цвет тента. В "АЛ-овском 69-м" он сливается с кузовом, у НАПа же - цвет почти как у настоящих машин, которые мне доводилось видеть. И провис со складками сделан естественнее. Минус "НАПа", он же следствие бюджетности моделей - это исполнение мелкой деталировки вместе с кузовом и выделение её краской. Хотя тут тоже как посмотреть - может лучше пускай вместе с кузовом отливают, чем криво и косо кое-как устанавливают. Да ещё и клеем заляпают. Считаю, что по теме "ГАЗ-69/69А" победа осталась за "НАПом". Вот тоже, скажи мне года три-четыре назад кто-нибудь, что вот так буду "ГАЗиками" перебирать - не поверил бы. Но как водится у производителей бюджетных моделей, без ложки дёгтя не обошлось. В глаза бросился ощутимый поперечный люфт передней оси модели. Уже разобрал её, чтобы ось укоротить до нужных размеров, как заметил, что надо не укорачивать её, а ставить на ось проставки между бобышками колёс и деталью днища. Проделал эту операцию, оси конечно длинноваты, но уже не гуляют так сильно. Плюс на одной покрышке был сильно срезан питатель-литник. Пришлось её заменить запаской. Решил дополнить свою фотосессию сравнением "ГАЗиков" из "АЛ" и от "НАП".
.
Внезапно по поводу этой модели в соответствующей ветке на форуме разгорелась жаркая дискуссия. Число недовольных росло с каждым часом. Сомнений по поводу покупки модели у меня не было - слишком знаковая машина. Да и классику от этой серии я решил покупать обязательно. По поводу качества соглашусь с коллегами - пришлось перерыть всю полку в нашем "Ашане", что бы найти более менее приличную модель. Она меня не разочаровала. Геометрия кузова очень приличная - на этой же форме выпускаются модели регулярной серии "Иксо". Собран-покрашен мой экземпляр вполне прилично. На кузове есть правда пара пятнышек серебрянки, но это легко устранить. Чудес детализации от "Суперкаров", думаю, никто особых и не ждал - бюджет. Единственное, что не понравилось - это длиннющие оси колёс. Пришлось модель разбирать и укоротить их. Когда собрал - модель заиграла. Не "Миничампс" конечно, но вполне на уровне остальных моделей серии. Так что я этим выпуском остался вполне доволен. Теперь у меня на полке есть закрытый "Мустанг", а заодно и первый "Шелби-Мустанг".
.
"Это первый "суперкар", который более - менее ничего смотрится
Смею заметить, что далеко не первый.
Сообщение от AlekseyS69
Единственное, что не понравилось - это длиннющие оси колёс. Пришлось модель разбирать и укоротить их. Когда собрал - модель заиграла.
Алексей, я тоже провёл такую операцию, иначе колёса упирались в арки.
Кстати, Мустанг отлично смотрится рядом с Фордом GT, та-же расцветка, те-же полосы.
__________________
Денис. Визитка
Мы не одни во вселенной....
Прототип этой модели я видел живьём лишь единожды - несколько лет назад, в Москве. Не сказать, что я особо ждал эту модель от серии, но очень приятно, что она всё-таки вышла. Очень красивая машина. Строгие линии, гранёные формы, гнутые боковые стёкла, динамичный наклон т.н. Б-стойки. Солидный автобус. Первая "Юность" мне конечно нравится больше, но это от того, что стиль 60-х мне ближе.
Когда выбирал сегодня модель, на книжном развале, видел очень много брака. В основном - криво установленные зеркала. Хотя попался с кузовом, буд-то истыканным иголкой в 2-х местах. Даже не знаю, где модель могла получить такие повреждения. Прям кукла-вуду какая-то. Но, тем не менее, мне удалось выбрать себе более или менее приличный экземпляр, качеством которого я вполне доволен. Правда, разобрать модель всё-таки пришлось. Лобовое стекло было испачкано маслом. Потёр - не помоголо, пришлось вытирать изнутри. Во-вторых - не был затянут как следует крепёжный винт. Ну а в-третьих, когда разобрал модель, обнаружил неровно установленный задний ряд сидений. Переклеил его как следует.
Хочется выразить благодарность всем, работавшим над выпуском. Ну и традиционное: "С нетерпением жду продолжения!". В следующем номере выходит моя любимая "Девяточка"...
.
Недавно я, наконец, решился на приобретение нескольких своих давних "хотелок". Вот первая из них:
Tatra 77 1934 (Ixo)
В качестве описания прототипа приведу хорошо всем известную статью из старого «Моделиста-Конструктора» с небольшими дополнениями:
«… «Татра» - именно это предприятие стало и пионером серийного производства легковых автомобилей с обтекаемым кузовом, задним расположением силового агрегата, независимой подвеской всех колес и воздушным охлаждением двигателя.
В начале 30-х в Европе все большее распространение получают идеи создания аэродинамических кузовов, основой для которых послужили разработки конструкторов Вунибальда Камма, Эдмунда Румплера, Пауля Ярая. Среди тех, кому предстояло воплотить их идеи в жизнь, был и Ганс Ледвинка – главный конструктор чехословацкой фирмы «Татра». Прославился Ледвинка своей машиной «Татра-12», в которой сочетались такие инновации, как хребтовая рама в виде трубы, двигатель воздушного охлаждения и независимая подвеска на поперечных рессорах. Эта очень рациональная конструкция нашла отклик в сердцах многих автомобильных инженеров, в том числе и у нас в стране, где она воплотилась в первый серийный отечественный легковой автомобиль – «НАМИ-1».
В 1933 году был построен прототип «Татра V 570» – компактный автомобильчик с аэродинамическим жукоподобным кузовом и двухцилиндровым мотором рабочим объемом всего 850 куб.см. Проектирование и постройка опытных «Татр» велись в обстановке строжайшей секретности. Г. Ледвинка и ведущий конструктор новой модели А. Юбельаккер прекрасно знали, что многие фирмы проявляют интерес к аэродинамическим кузовам. Опытные образцы обтекаемых легковых автомобилей в 1931—1932 годах построили заводы «Виков» и «Шкода» в Чехословакии, «Майбах» в Германии, «Вуазен» во Франции, «Крайслер» в США, а самые первые экспериментальные автомобили «Дикси» и «Ауди» с такими кузовами экспонировались ещё в 1923 году на Берлинской автомобильной выставке. «V 570» стала прелюдией для легендарной «Татры 77», прототип которой был построен в том же 1933 году.
Шестого марта 1934 года представители «Татры» пригласили журналистов на шоссе, ведущее из Праги в Карловы Вары, чтобы впервые показать новинку — аэродинамическую модель «77». Низкая машина с длинным килеватым хвостом производила странное впечатление. Без подножек, с утопленными в кузов дверными ручками и фарами. Очень короткий капот без привычного радиатора; сразу же после задней кромки переднего крыла — дверной проем; решетчатые воздухозаборники на месте задних боковых окон. В кузове отсутствовал привычный туннель карданного вала и «нарост» над коробкой передач; в широком салоне на двух сиденьях без труда размещались шесть человек. Место, которое традиционно принадлежало двигателю, занимали бензобак, аккумуляторы, запасное колесо. А сам мотор, объединенный в один блок с четырехступенчатой коробкой передач и главной передачей, висел позади ведущих задних колес. Выбранная компоновка дала выигрыш в весе, позволила разместить пассажиров в более комфортабельной зоне, придала кузову удобообтекаемую форму.
«Татра-77» казалась идеалом рационального подхода к компоновке автомобиля. Осенью 1934 года она вызвала фурор на Парижской и Лондонской автомобильных выставках. Посетители выставки плотным кольцом обступили футуристическую приземистую машину с авангардным обтекаемым кузовом очень чистых форм. «Татра 77» относилась к представительскому классу, чему соответствовал её широкий и вместительный кузов. Люди, сколь-либо сведущие в технике, сразу отмечали заднемоторную компоновку «Татры» - двигатель V8 воздушного охлаждения (естественно!) рабочим объемом три литра располагался в корме машины, соединяясь с коробкой передач и главной передачей в единый силовой модуль, который можно было отсоединить и выкатить из-под машины для ремонта и обслуживания. Его 60 «лошадок» было достаточно, чтобы разогнать «Татру» до 145 км/ч; расход топлива при этом составлял около 14 литров. Подвеска всех колес была независимой, на поперечных рессорах. Выставленный прототип имел расположенный в центре приборной доски руль, причем сиденье рядом с водительским было сдвинуто слегка назад – чтобы ногам не мешали заходящие в салон арки передних колес. За задним сиденьем, перед моторным отсеком, располагалось вместительное багажное отделение.
Эта модель стала катализатором, который, с одной стороны, подхлестнул инициативу заводов «Адлер», «Ганомаг», «Пежо», «Штейр», ведь те со второй половины 30-х годов также отдавали предпочтение обтекаемым кузовам. С другой стороны, пример «Татры» оказался заразительным для тех конструкторов, которые еще сомневались в возможности создания практичного заднемоторного автомобиля. Если в конце 30-х годов их насчитывались единицы, то в 40-е годы появились «Фольксваген» и «Порше», «Рено» и «Изотта-Фраскини». Но все это произошло позже, а в конце 1934 года «Татра» приступила к серийному выпуску заднемоторных машин первой в мире. Ледвинка секретничал недаром — почти одновременно малолитражную модель «130» с задним расположением двигателя запустил в производство немецкий завод «Даймлер — Бенц», но она не выглядела столь авангардной.
Первые «Татры-77» обладали довольно высокой максимальной скоростью. Однако «семьдесят седьмая», будучи очень быстроходной, отличалась плохой приемистостью — мал был запас мощностидля машины массой в 1700 кг. В 1935 году увидела свет более мощная модификация — «Татра-77А» с 70-сильным мотором. После завершения серии в 100 экземпляров, выпущенных в 1934 году, диаметр цилиндров был увеличен до 80 мм, что повышало объем до 3,4 литра и, соответственно, мощность до 54 кВт (70 л.с). Внешне эти машины отличальсь наличием третьей фары по центру капота, которая поворачивалась синхронно с передними колёсами, освещая дорогу в поворотах. Однако и у нее кузов с деревянным каркасом все же был тяжеловат. В 1935—37 годы были выпущены остальные 250 экземпляров.
В 1937 году на смену модели «77А» пришла «87» (семерку сохранили в обозначении модели как «счастливую» цифру) с цельнометаллическим несущим кузовом, новым двигателем и множеством усовершенствований. Эта машина впервые была показана осенью 1937 года на автомобильной выставке в Праге. А заднемоторная компоновка и аэродинамичный кузов на долгие годы стали визитной карточкой легковых автомобилей марки «Татра» …».
С оригиналом статьи рекомендую ознакомиться здесь:
Модель этой «Татры» - одна из самых моих давних «хотелок». Долгое время она была дороговата для меня. За этот период я обзавёлся моделями её наследниц из польской журналки. Вот наконец я решился на покупку «Татры-77» от «Иксо» из её замечательной серии «Музеум». Модели «регулярно» серии побогаче своих аналогов - журналок от «Атлас». Но по «Татре» этого «богачества» особо не определишь, ибо сам прототип был довольно лаконичен и скромен на отделку. Основное, что я заметил – это «Хром» вместо серебрянки на молдингах, дверных ручках, "механических поворотниках" и рамках стёкол и травлёные дворники. Не смотря на это «Татра» смотрится просто шикарно – как-никак, пожалуй, самый самобытный автомобиль 30-х. Качество модели меня полностью устроило – своих денег она стоит. Так что одна из «мечт» наконец сбылась, а заодно и заполнила строчку в списке моделей из заветной «конкурсной сотни». Кстати, когда искал фотографии прототипа модели, увидел сколько же разных вариантов этой машины существовало. Прототип 1933 года, ранние машины 34-го, серия 35-го, к которой, скорее всего относится эта модель, и наконец циклоп-«77А» с «3-м глазом» во лбу. В-общем – очень интересная машина, очень интересная история и замечательная модель. «Три в одном», однако…
.
Линейный вид
