Автобусный парк carassus'a

[wassermann]

А мне нравится теперешняя Англия. Хотя эпоха 60-70 это два, интересно. Точно подметил, но только вот индустриальность как раз завершалась, был кризис, умирали корпорации... Да что там, целые отрасли.

[Maksus]

А мне нравится теперешняя Англия. Хотя эпоха 60-70 это два, интересно. Точно подметил, но только вот индустриальность как раз завершалась, был кризис, умирали корпорации... Да что там, целые отрасли.

Нынешняя Англия тоже очень прикольная, думаю надо повторить, может на солсберецкий шпиль посмотреть съездить.

[carassus]

А меня современная вообще не прельщает, ехать туда - даже в мыслях нет, чего я там забыл? Техника - другое дело, она для меня как бы отдельно от остального

Пока время есть - продолжим и перейдем собственно к теме.

Идея заняться автобусами появилась в Crossley Motors сразу после ПМВ. Правительство распродавало тысячи военных автомобилей, ставших ненужными оборонному ведомству, в том числе немало и произведенных самим Crossley. Ресурс у машин был еще довольно велик, и приличное количество бывших армейских грузовиков было переоборудовано в автобусы и открытые шарабаны.

Однако решение об организации полномасштабного производства, требующего на первом этапе значительных капиталовложений, было принято только в 1926 году. Чуть позже появилась первая модель, одноэтажный 32-местный Eagle, переданный на испытания в Manchester Corporation. Первенец имел базу в 16 футов 7,5 дюймов и 4-цилиндровый бензиновый мотор мощностью 70 л.с., что давало бы ему возможность развивать до 50 миль/ч, если бы не известные ограничения. Было построено 82 шасси, с кузовами как Crossley, так и сторонних мастерских – если того хотели операторы. На двух шасси был построен на пробу двухэтажный кузов.

В 1929-м появилась облегченная 26-местная версия Eagle, названная Hawk. Эта модель "не пошла", их было изготовлено лишь около десятка – за шасси просили 850 фунтов, что было слишком дорого. Hawk длиной 24 фунта имел двигатель в 48 л.с.

На рубеже 20-30 гг. была тенденция ставить 6-цилиндровые моторы, и Кроссли не мог оставаться в стороне: в том же 1929-м появляется 6-цилиндровая версия Eagle. В 1930-м название пришлось поменять (имя Eagle уже принадлежало Dennis) и автобус назвали Alpha. До 1932-го было собрано заказов на 135 машин, причем последний поступил заказчику лишь в 1937-м…

В 1930-м появляется и двухэтажный Condor – в принципе то же шасси Eagle, только усиленное и со смещенным дифференциалом (для снижения высоты). Таких автобусов продали 152 штуки. К 30-м годам ведущие операторы присматривались к дизельным двигателям, и три Кондора были на пробу оснащены 8.4-литровыми дизелями Gardner 6L2, которые были продемонстрированы транспортникам Лидса, Манчестера и Шеффилда. Вышедший на линию в Лидсе 27 сентября 1930 года Crossley Condor был, возможно, первым в мире даблдеккером с дизелем. Мотор этот автобусу не подходил, так как был морским – для автомобиля слишком громоздким и тяжелым. Однако было доказано, что дизельные автобусы вполне себе можно эксплуатировать!

Gardner вообще-то был прямым конкурентом материнской Crossley Brоthers, поэтому от использования их двигателей отказались. Для завоевания нового рынка – дизельных двигателей для автобусных шасси – решили разработать свой собственный, без помощи Crossley Brоthers. Новый мотор имел такой же размер, как бензиновый – фирма намеревалась впоследствии заработать и на замене двигателей у старых шасси, в том числе и военных. Прототип (те же 8.4 литра, 6 цилиндров, прямой впрыск) был готов все в том же 1930-м и выдавал 85 л.с. По результатам испытаний стало ясно, что мощности не хватает и серийный двигатель модели 48/100 выдавал уже 100 л.с. при 9.1 л объема. Однако мотор зачастую "не влезал" в отведенное для бензинового двигателя пространство… Да и работал он так себе, но в те годы надпись DIESEL многое прощала. Для "своих" моделей Crossley с 1931-го пересмотрел конструкцию передка – для лучшего охлаждения. В конце 1932 года двигатель 48/100 модернизировали и он (при тех же характеристиках) получил обозначение VR6. А сделанная на его базе 4-цилиндровая версия – соответственно, VR4. Также на Condor по заказу могли ставить вместо обычно 4-ступенчатой КП преселективную коробку Wilson. Общее производство Condor составило 368 единиц – 154 бензиновых, 3 с дизелем Gardner и 211 со своим дизелем.

Основным покупателем автобусов Crossley был, как водится, "свой" Манчестер, и в 1933-м фирма оперативно отреагировала на новую разработанную там спецификацию для городских машин. Модель получила имя Mancunian. Двухэтажный автобус мог иметь базу 16 футов 7 ½ дюйма или 17 футов 7 дюймов. По ходовой это был тот же Condor, но с иным задним мостом. Двигатель – VR6, но измененный: чтобы он стал чуть компактнее, его сделали более короткоходным – объем 8.37 л, мощность 93.5 (позднее – 99) л.с. По просьбам заказчика допустили и возможность установки дизеля Gardner.

Кузова на Mancunian строил сам Crossley, причем сперва с деревянным каркасом. Но еще в 32-м на один Condor силами Metro-Cammell был установлен кузов с металлическим каркасом, и Манчестер решил полностью перейти на такой тип кузовов. Crossley начали было предлагать свои варианты, но они не глядя были отвергнуты. В итоге пришлось подписывать соглашение с Metro-Cammell о поставке готовых каркасов… Зато чуть позже с их помощью Crossley переоборудовал более старые машины Manchester Corporation, в основном Leyland – это был первый для фирмы опыт постройки кузовов на чужом шасси.

Модель Mancunian постоянно модернизировалась – в 1935-м обновили кузов, который получил очень элегантный вид (Streamliner), а в 1938-м пересмотру подверглось и шасси. Были опробованы полностью синхронизированная коробка, а также автомат. Однако до войны это все в серию не пошло, оставшись на уровне прототипов. Общий выпуск составил уже солидные 559 штук – 513 двухэтажных и 46 одноэтажных.

Наряду с автобусами, многие города в те годы еще активно эксплуатировали и электротранспорт – кризис наступил позже, а в 30-е троллейбус был "на коне". Crossley опоздали на этот рынок, но им удалось переманить главного конструктора Sunbeam и в 1936-м были готовые первые модели троллейбусов, которые год спустя пошли в серию – TDD4 и TDD6, с двумя и тремя осями соответственно. Машины эксплуатировались в Манчестере, Белфасте и Халле, произведено 93 и 17 штук (в т.ч. 38 TDD4 на шасси Leyland). 20 купленных Халлом машин работали до 1962 года.

К концу 30-х производство для военных нужд все больше превалировало над гражданским, и с началом Войны выпуск автобусов сошел на нет, хотя Манчестер ожидал еще 140 своих машин… Однако работы над новыми проектами были продолжены – как кузовов, так и двигателей.
Болезнь главного конструктора двигателей У.К.Уорралла вынудила хозяев отправить его на лечение в Швейцарию, где тот при посещении фирмы Saurer "подсмотрел" головку цилиндров на их новом дизеле с непосредственным впрыском. Выпросив разрешение на использование наработок, уже к 1942-му было готово три прототипа 8.6-литрового дизеля НОЕ7, а в 1944-м – и два новых шасси, одно с новым кузовом, а второе – со старым от Mancunian. Эти машины были представлены на суд Manchester Corporation и вызвали там восторг. В том же 44-м Правительство дало добро на производство 150 комплектных машин и 80 кузовов для замены выбывших манчестерских автобусов. А одноэтажную модель, также готовую к производству, велели придержать до окончания войны.

В конце 1945-го Crossley арендовал ставший ненужным авиазавод рядом с собственным и расширил производство. Новые шасси, двигатели и кузова, а также тотальный дефицит подвижного состава позволили фирме безбедно прожить несколько лет: с 1946-го начались поставки нового автобуса модели DD42 в Манчестер, Лидс, Бирмингем, Лутон и пр. Крупнейшими покупателями были Манчестер (291 шт.) и Бирмингем (270).

Параллельно Кроссли ставили кузова и не чужие шасси, пережившие войну и выпущенные сразу после нее, такие, как Leyland PD1 и АЕС Regal. Продукция фирмы всегда была дороже продукции большинства конкурентов, но это не останавливало покупателей – в 1945 – 1958 годах было установлено 1 122 кузова.

В 1947-м началось и производство одноэтажной модели SD42/3 – сперва для муниципальных операторов, а после – и для появившихся во множестве частных контор: из 1 680 SD42 620 было продано как раз частникам.

Однако не все было так безоблачно: Saurer таки потребовал выплаты за "свою" конструкцию головки блока – ее, чтобы не платить, пришлось переделывать, что получилось "не очень": двигатели имели повышенный расход масла и склонность к перегреву. До 1949 года проблема так и не была решена… Почему 1949? К этому времени, когда послевоенный бум подходил к концу и рынок почти насытился, руководители Компании поняли, что при таком, в общем-то, небольшом объеме производства (напомню – легковые и грузовые автомобили ведь уже не выпускались) выжить в дальнейшем будет проблематично. Начались поиски партнера – сперва это был Maudslay, но его поглотил АЕС. А в этом, 49-м, году произошло слияние с самим АЕС, результатом чего стало появление ACV (Associated Commercial Vehicles). С использованием наработок и опыта АЕС с проблемами справились, однако ущерб репутации был нанесен чувствительный… Вдобавок, несмотря на то, что новое шасси Crossley считалось превосходным, а синхронизированная КП – вообще лучшей, стала вызывать недовольство цена (а это ~20% в плюс от прочих), да и министерство снабжения по-прежнему не сняло ограничения в поставках сырья… В 1950-м продажи SD42 подкосили и новые Правила, разрешающие 30-футовые кузова: короткий стал не нужен, а тупо удлиненный опять "не пошел".

Возобновленное в 1948-м производство троллейбусов тоже не спасало – этот вид транспорта в Королевстве уже начал вымирать… Двухэтажные красавцы с именами Empire (TTD42, двухосный 26-футовый) и Dominion (TTD64, трехосный 30-футовый) до 1958 года были выпущены в количестве всего лишь 61 (45+16) штуки. Еще 14 было сделано по новозеландскому заказу.

Итогом стало то, что с 1951-го прекратилась продажа шасси – клиентам ACV предлагались лишь марки AEC и Maudslay. Последний "настоящий" автобус Crossley был отправлен заказчику в 1953-м. Некоторое время продолжал работать механический цех, выполнявший для ACV общие работы; кузовной цех, потихоньку довыполнявший свои обязательства по заказам, да производство коробок передач. Но в 1958-м случилось неизбежное: один завод Crossley был признан избыточным и закрыт, а второй - законсервирован.

Однако марка Crossley не была ликвидирована, хотя производства и не было. Когда Leyland поглотил АCV, об этом вспомнили – в 1969 году фирму Кроссли переименовали в Leyland National и она занялась выпуском одноэтажных одноименных автобусов Leyland, коих в 1972-1985 годах было выпущено еще 7 700 (больше, чем за всю самостоятельную историю). Ну а в 1992-м, когда настал черед и Leyland потерять независимость, шведы окончательно ликвидировали и марку, и завод…

Фото -

1-2. Ранние автобус и шарабан на шасси 25/30
3-5. Eagle. 4-й - "коуч", который работал на "экспресс"-линии Лондон - Манчестер...
6. Alpha
7-8. Condor ранний и дизельный
9-10. Mancunian и Streamliner
11-12. Троллейбусы TDD4 и TDD6
13. DD42
14-15. SD42 с разными кузовами, обычный и экспресс
16. Уругваец на шасси SD42 c местным кузовом
17-19. Empire, Dominion и новозеландский троллейбус
20. реклама...

Почти все фото - отсюда: http://www.crossley-motors.org.uk

[Antitrend]

13. Фирма в 1923-25 годах собирала также Бугатти. Из начального плана в 500 шт. было сделано 24 (шасси СМ 1601-1625)
.

Вот я о Кроссли знаю только то, что они делали Бугатти)) В планах есть модель одной из таких машин, но цена не очень гуманна и, так как это все же не чистая Бугатти, я ее задвинул пока на дальнюю полку хотелок.

Нынешняя Англия тоже очень прикольная, думаю надо повторить, может на солсберецкий шпиль посмотреть съездить.

Туда надо вот с такими аксессуарами ехать Без них шпиль - не шпиль.

А меня современная вообще не прельщает,

[carassus]

А кроме этого кита ССС в 43-м больше вообще ничего нет, насколько я знаю... В 76-м - готовых тоже нет, но китов побольше, однако это все мимо

[Antitrend]

Это не кит, то есть, может, кит тоже есть, но вообще это готовая модель CCC classiques.

[carassus]

Это не кит, то есть, может, кит тоже есть, но вообще это готовая модель CCC classiques.

Со знатоками (без шуток!) не спорю.


Нужно закончить затянувшееся вступление...

Отдельно нужно сказать еще о "голландских" Crossley: в 1945-м оттуда поступил заказ на 1 175 машин (!), что для Британии той поры было важнейшим событием – это был самый крупный экспортный заказ на автобусы. Он включал 425 двухосных шасси для одноэтажных автобусов длиной 32 фута, 500 – для длинных 35-футовых (в континентальной Европе ограничения были другие) и 250 шасси тягачей для пассажирских полуприцепов, кузова на которые должны были строить многочисленные местные кузовные фирмы.

Укороченные шасси от DD42 первыми пошли на DAF, где делали тележку для прицепа. Эти эрзац-автобусы на 80 пассажиров (52+28), заказанные как временное, до восстановления собственного производства, решение, работали до 1951 года. Позже некоторые были проданы в Восточную Германию, где трудились до 1965-го.

Поставки 35-футовых шасси для 47-местных кузовов, названных SD42/1, начались в начале 1947 года - раньше, чем для своего рынка. Так как европейские правила были мягче, то голландцам требовалось, чтобы автобусы могли развивать скорость до 60 миль/ч. Для этого стандартный 100-сильный дизель НОЕ7 получил два нагнетателя Roots, благодаря чему отдача возросла до 150 л.с., в коробке же появилась пятая ступень. Однако двигатель с нагнетателями оказался ненадежным, и от них отказались – причем родной мотор, как оказалось, прекрасно справлялся с задачей.

Ну и, наконец, короткое шасси (SD42/2) появилось в середине 1947-го. Большинство кузовов делалось голландцами, но 150 машин получили кузова Crossley.

Большинство голландских Кроссли доработало до 1960-х годов, а окончательно списаны они были все в том же 1965-м.

Фото -

1-3. PT42/1
4. Останки такого в бывшей ГДР (полуприцеп точно от РТ42/1, а вот насчет тягача сомневаюсь - кабина явно чужая!)
5-8. SD42/1 с различными кузовами
9-12. SD42/2

[Colobox]

... может на солсберецкий шпиль посмотреть съездить.

Говорят, именно у наших туристов это место сейчас в топе посещений на альбионских островах ))

[carassus]

Прототип двухэтажной послевоенной модели DD42 появился в 1944 году, а производство началось уже в 1945-м. До окончания выпуска (последняя машина получена заказчиком в 1952-м) было выпущено 1 114 единиц.

Автобусы оснащались все тем же дизелем НОЕ7 объемом 8.6 литра и мощностью 100 л.с. Небольшая часть (около сотни) получила мотор повышенной до 114 л.с. мощности. DD42 при базе 16 футов 7 ½ дюймов и длине 27 футов 6 дюймов выпускался, как и все модели в то время, в двух вариантах ширины –7 футов 6 дюймов или 8 футов. В 1950-м шасси DD42 стоило аж 1 630 фунтов. Любопытны данные об ускорении – от 0 до 30 миль/ч за 24.4 секунды.

Характерной особенностью кузова были задние боковые окна. Кузов разрабатывался в тесном сотрудничестве с Manchester Corporation, так вот под этими окошками находились усиленные опоры задней платформы. Зачем? Предполагалось, что это усиление необходимо – ведь на этой самой открытой платформе скапливались в большом количестве футбольные болельщики, Манчестер же! По образу и подобию Crossley DD42 кузова с таким дизайном делали для Манчестера и Metro-Cammell, и Brush.

Небольшое количество шасси DD42 поставлялось другим кузовщикам.

Оригинал – Crossley DD42/3 с кузовом Crossley же, 1946 года, работал в Лидсе.

Модель – Corgi для Atlas (2011). Я долгое время не обращал внимания на такую модель, т.к. не знал о ее существовании. А как заметил – все что-то не складывалось с покупкой… Ни одну, кажется, автобусную модельку я не проигрывал столько раз на ебэях! Да, они есть всегда, но за 20-30 фунтов коржИ я не беру, ибо они того не стоят. И увидев, выбирая себе подарки, этот экземпляр – не взять его? Это было решительно невозможно! Моделью я доволен если не на 100%, то где-то около того – это вариант, когда "упрощать было лениво": сделана весьма неплохо, а дворник и кривоватые баннеры я с легкостью переживу)). Редкий случай – спереди даже третий глаз "стеклянный". А раз автобус зацепил, да еще и сайт по марке толковый нашелся – то грех было не рассказать о Кроссли побольше. Замена на регулярку не планируется, 40/100.

Хотя можно при случае дополнить вариантом с одной фарой и иными окнами, но это явно задача не приоритетная.

P.S. На фото снизу - регулярная версия модели той же машины и "одноглазый"...

Ну, можно теперь и пропасть на пару недель, ибо отпуск

[carassus]

Вернулся из отпуска… Впереди много разных моделей, их опять огромная толпа собралась: Гонконг, "не совсем автобусы", несколько весьма объемных подтем вроде Рутмастеров или Плакстонов сами собой нарисовались, ну и т.д. Еще даже подарков штук пять не показал… Не знаю, в каком порядке пойдут и когда – ничего не готово, а возиться пока весьма лениво. Поэтому начнем с того, что затрат не требует, т.к. про этот Leyland все уже было сказано:

В 1960-м прошла легкая модернизация, в результате которой появился новый стеклопластиковый капот в стиле грузовиков Leyland и Albion - "St. Helen's Front", по имени первого заказчика. Эти шасси получили индекс "А" в коде (PD3A/2 и т.п.), а в Шотландии продавались под маркой Albion.

...Не вытерпел и купил еще один PD3

Оригинал – Leyland PD3A/1 с кузовом East Lancs 1965 года выпуска, поступивший в Дарвен, то бишь в Блэкберн. Кроме морды (весьма характерного вида, Истинные 60-е! Это ж ЗиЛ Mack!!) от уже показанного ранее автобуса ничем не отличается, но этого отличия более, чем достаточно, чтобы приобрести такую модель.

Модель – Corgi OM (2012), тираж 500 штук (вернее – два по 500, отличаются табличками). 54/100, что лучше "носатого" - за счет баннеров и подфарников. Очень доволен, хотя с такой мордой планировался отлов Альбиона от Britbus, а эту модель из вида вообще упустил по причине ее малочисленности. Но и Альбион из планов никуда не делся!

Титанов должно быть еще немало, но с PD3 – на ближайшее время все.

Фото - оригинал и короткие машины того же оператора. Рекламу для модели, по ходу, с них и скопировали