Сегодняшний по-осеннему серый, холодный и дождливый день скрасило маленькое событие. По дороге на работу я прикупил себе очередной, 65-й, выпуск "Автолегенд":
"Старт" (De Agostini)
Эту модель ждал долго. Ещё с детства запомнился лёгкий и стремительный силуэт с рисунка Захарова на задней странице журнала "За рулём". Тогда я впервые узнал, что в истории отечественного автопрома была такая яркая страница. "Старт" очень часто вспоминает мой отец. Он частенько видел такой в молодые годы в Горьковской области. Модель этого автомобиля очень хотелось иметь у себя на полке, но останавливала заоблачная цена на работу штучных мастерских. Да и смоляная новинка прошлого года показалась мне неразумной покупкой, ибо была надежда на выход этой модели в "народных" "Автолегендах". И вот я увидел её в витрине киоска. Конечно же сразу полез за кошельком. Тщательный осмотр модели особых косяков не выявил. Деньги киоскёрше - и модель моя! На работе показал обновку коллегам - впечатлила. По дороге на работу-домой модель украшала торпедо моего "Фольца". Очень красивая машина - глаз не оторвать! Порадовало цветовое решение. Очень лёгкие, воздушные цвета. Модель из "Кавказской пленницы", на мой взгляд, выглядит грузнее из-за более тёмной окраски. Да и с тем рисунком Захарова почти полное совпадение. Распаковав дома модель, обнаружил, что некоторые дефекты я всё-таки пропустил. Крышу модели украшает пара небольших царапин. ЛКП имеет дефекты ещё в паре мест на кузове. Колпак правого заднего колеса украшен сколом хрома. Но как ни странно - я ни капли не расстроился. Поистине любовь слепа, а красота - страшная сила. Да и модель в той палатке всё равно была одна. В-общем сегодня моя коллекция пополнилась жемчужиной. Сегодняшний "Старт" достойный кандидат на модель года в "Автолегендах". Спасибо всем, работавшим над выпуском! Ну и традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
Вернусь к моделям-номинантам конкурса "Автомобиль Столетия". Сегодня хочу показать красавицу:
Lancia Aprilia (Norev)
Фирма «Лянча» вошла в автомобильную историю благодаря своей модели «Лямбда» 1922 года. В неё Винченцо Лянча вложил массу инноваций, ставших сегодня обыденными. «Лямбда» имела несущий кузов, идею которого Винченцо Лянча подсмотрел в судостроении. Второй характерной чертой «Лямбды» стала независимая передняя подвеска, улучшавшая управляемость автомобиля и комфорт. Однако эта модель только положила начало гордому шествию автомобилей с радиатором в форме щита по миру. В начале 30-х «Лянча» выпускает в основном достаточно дорогие и крупные автомобили. Но Винченцо понимает, что рынку требуется более массовая и недорогая машина. Живое воображение Винченцо Лянча рисовало очередной революционный автомобиль – полностью новый и лучше предыдущих во всех отношениях. Важную роль в его замыслах играла аэродинамика. В очередной раз он обращается к опыту кораблестроения, ибо принципы обтекания воздухом автомобильного кузова схожи с обтеканием водой корпуса судна. За помощью в проработке кузова перспективной машины Винченцо Лянча обращается в Высшую Техническую школу Турина, где имелась аэродинамическая труба и специалисты, способные выполнить эту задачу.
Результат этой нелёгкой работы – седан «Лянча Априлия» был представлен публике в 1934 году. Компактный автомобиль имел обтекаемый кузов с покатой крышей, похожий на жука. Машина унаследовала все инновации, которыми обладала «Лянча» к тому времени. Кузов, естественно, был несущим. Компактный и лёгкий алюминиевый V-образный 4-цилиндровый двигатель, объёмом 1,5 литра, развивал 48 л.с., и был способен разогнать лёгкую (900 кг) машину до солидных 126 км/ч. Двигатель был оснащён полусферическими камерами сгорания, и клапанами, приводившимися от распредвалов в головках цилиндров. Подвеска всех колёс была выполнена независимой и обеспечивала «Априлии» достойные управляемость, устойчивость и плавность хода. Интересным нюансом было размещение тормозных механизмов задних колёс у картера главной передачи. Это было сделано для уменьшения неподрессоренных масс. Серийное производство «Априлии», после тщательной доводки конструкции, началось лишь в феврале 1937 года. Машина стала пользоваться популярностью. Потребителям пришлась по вкусу достаточно динамичная и просторная машина. Благодаря своим скоростным качествам «Априлия» хорошо чуствовала себя на скоростных итальянских автомагистралях, активно строившихся в те годы. Сам Винченцо Лянча лишь чуть-чуть не дожил до триумфа своего творения. 15 февраля 1937 года его жизнь оборвал сердечный приступ. Но машины, несущие его фамилию, стали достойным памятником своему создателю. До начала Второй Мировой войны «Лянча» выпустила около 10 тыс. «Априлий» первой серии. Производство же машины продолжалось до 1949 года, когда её сменила на конвейере «Аурелия». К машинам первой серии добавилось ещё почти столько же «Априлий» второй серии.
Мне очень нравятся довоенные модели в стиле «Стримлайн». Их покатые крыши делают машины почти живыми, похожими на жуков. Таковой выглядит и «Лянча Априлия». Модель этого автомобиля выпущена французской фирмой «Норев» для итальянской журнальной серии. Исполнена модель отлично. Копийность модели на высоте – она отлично передаёт дух прототипа. Детализация на мой взгляд вполне достаточна – прототип модели так же не блещет мелкой деталировкой. Понравилось достаточно информативное днище, раскрывающее устройство прототипа. Из нареканий могу отметить лишь не очень качественно выполненный стык переднего правого крыла с кузовом. Щель в этом месте слишком заметна. Это было бы не столь критично, если бы кузов был тёмным. А тут… В-общем модель меня вполне устроила, я бы даже больше сказал – она мне нравится. К тому же – ещё одна строчка в «списке» наконец закрыта.
.
Сказать что получил огромное удовольствие, значит ни сказать ни чего, осилил Вашу тему за 3 дня, легендарные и малоизвестные автомобили, отличное описание, я в восторге, с нетерпением буду ждать новинок в Вашей коллекции.
Спасибо за живые отклики, Друзья! Продолжу представлять свои обновки из "титульного" списка. Вот ещё один кандидат конкурса "Автомобиль Столетия" - ещё одна красавица-"Лянча":
Lancia Aurelia GT B20 1951 (Solido)
Об этой машине я уже рассказывал, представляя модель её приемницы - "Аурелии Б24". Подробнее посмотреть можно здесь: http://rcforum.su/showpost.php?p=843937&postcount=576 . Теперь настала очередь "старшей сестры". Что интересно в итоговую "сотню" конкурса вошли обе модификации "Аурелии". Вообще "Лянча" пожалуй самая плодовитая по числу кандидатов. В "итоговую сотню" вошли модели "Лямбда", "Априлия", Аурелия Б20", "Аурелия Б24", "Фульвия" и "Стратос". Из этого перечня мне не хватает теперь только "Лямбды".
Модель для журнальной серии выпустила фирма "Солидо". Исполнение порадовало. Модель вполне копийна. Качество отливки-сборки-покраски - на высоте. Зерно металлика конечно несколько крупновато, но восприятия модели этот факт абсолютно не портит. По детализации "Аурелия" от "Солидо" крнечнр несколько уступает более дорогим и современным аналогам, но для меня уровень модели вполне приемлем. Единственное чего ей не хватает это накладных дворников, они нанесены краской на лобовом стекле. Ещё хотелось бы хромированные, а не покрашенные серебрянкой, бампера. А так - светотехника выполнена отдельными деталями. Салон - светлый с разрисованным щитком приборов. Стекло водительской двери, традиционно для "Солидо", приоткрыто. Очень порадовала нетипичная для "Солидо" детализация днища. Такой я давненько не встречал на бюджетных моделях. В-общем я безумно рад пополнению. Ищу теперь недостающую "Лямбду"...
.
Ещё один кандидат на звание "Автомобиль Столетия" и ещё одна красавица-итальянка:
Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce 1956 (Metro)
Про "Альфу Ромео Джульетта Спринт" я уже рассказывал неоднократно: http://rcforum.su/showpost.php?p=456536&postcount=26 , http://rcforum.su/showpost.php?p=725243&postcount=323 .
Теперь появился повод ещё раз вернуться к этой машине - в моей коллекции наконец-то появилась модель в исходной версии "Купе". В технические подробности на этот раз углубляться не буду, а приведу лишь часть статьи "Оркестр Бертоне" в журнале "Мотор" (Август 2002 года):
"...В первые послевоенные годы Нуччо Бертоне и вел отчетность, и рисовал эскизы, и даже гонялся на своих автомобилях. Дело двигалось, но без особого успеха. Это видно по Fiat 500 Barchetta 1947 года, кузов которого Бертоне построил самостоятельно. Насколько гармоничен «Тополино» – изначальный Fiat 500, – настолько нелепы пропорции Barchetta. Финансовый директор Bertone, который показывал машину на конкурсе (председатель жюри – сам Карло Феличе Бьянки Андерлони, в прошлом главный дизайнер и владелец легендарной кузовостроительной фирмы Touring) возвышался за рулем, подобно колоссу над гаванью Родоса. К счастью, Нуччо быстро понял, что создание формы – не его ремесло, и начал приглядывать «первую скрипку» для своего кузовного «оркестра».
В это время как раз подыскивал себе работу бывший военнопленный, тридцатилетний флорентиец Франко Скальоне. Неплохой механик и подающий надежды рисовальщик, он мечтал конструировать летательные аппараты, но Италии после Второй мировой войны не разрешалось выпускать самолеты. Бертоне с порога предложил ему сделать прототип для Туринского автосалона 1952 года. Потом Скальоне построил троицу аэродинамических купе B.A.T. на шасси Alfa Romeo 1900 (Berlinetta Aerodinamica Technica, 1953-й, 1954-й и 1955-й годы), не оставляющих равнодушными и сегодня. Поверхность их кузовов – напряженная до предела оболочка. Ни стыков, ни следов клепки. Все световые линии идеально выверены, все блики «чистые». В причудливо изогнутых стабилизаторах – предчувствие скорого освоения человеком космоса. Но обзорность... Скальоне посчастливилось творить, когда фантазировали без оглядки на требования стандартов.
Вдогонку этим прототипам вышли серийные Alfa Romeo Giulietta Sprint (1954 г.) и Giulietta Sprint Speciale (1957 г.) – красивейшие модели. Bertone выпускала их на специально возведенном заводе в местечке Грульяско под Турином – площадей туринской Корса Пескера уже не хватало. Сохранить на машинах кили Бертоне отказался, оставив доводить эту идею до абсурда американцам. За те тринадцать лет, что Giulietta Sprint продержалась в производстве (построили 36 тысяч экземпляров), кили успели отмереть. Чутье? Вернее, природный вкус Скальоне в сочетании с чувством меры маэстро Бертоне. Скальоне проработал в Bertone с 1951-го по 1959 год, создав около сорока кузовов... ".
Модель "Альфы Ромео Джульетты Спринт Велоче", выпущенная в журнальной серии издательства "Метро", мне попалась в гоночной раскраске автомобиля, учавствовавшего в марафоне "Тарга Флорио" 1957 года. Хоть я и не люблю гоночные версии моделей, эту решил взять. Из гоночных атрибутов только нанесённые огромными цифрами стартовые номера и снятые, чтобы не потерялись, колпаки на колёсах. В остальном - вполне себе типичный серийный экземпляр, да ещё и такого воздушного голубого цвета. Исполнение модели меня вполне устроило. Отличная копийность модели обусловлена хорошей геометрией. Детализация - вполне достаточна, краской выполнены только поворотники на передних крыльях и дверные ручки. Салон можно рассмотреть через открытое стекло водительской двери, с пассажирской секло поднято. Центральная стойка кузова выполнена в остеклении, но смотрится нормально. Торпедо модели окрашено в цвет кузова. Днище снабжено неплохим рельефом, показывающим расположение агрегатов прототипа. В-общем вполне приличная модель очень красивой машины. Мне нравится! При случае разживусь базовой версией.
.
Итальянских автомобилей у меня в коллекции множество. Но не только итальянским машинами богата история мирового автопрома. Вот например практичная и стройная француженка:
Renault 4 Super 1963 (Universal Hobbies)
В качестве исторической справки по прототипу модели приведу замечательную статью «Саквояж о четырех колесах» Алексея Стрелкова, опубликованную в журнале «Мотор» (Апрель 1998 года). Кстати, Алексей в ту пору являлся владельцем такой машины.
«…Франция, первые послевоенные годы. Народ в массе своей не то чтобы очень беден, скорее не очень богат. Ездить, тем не менее, хотят все. Жизненные реалии тех лет заставили разработать концепцию дешевого утилитарного автомобиля. Малолитражные, с узенькими покрышками, плоскими кузовными панелями, примитивным оснащением, эти дешевые машинки были похожи на мотоколяски. Но их массовый выпуск позволил посадить почти всю Францию за руль.
Фирма Renault всегда находилась в авангарде строителей автомобилей. На ее счету, между прочим, карданный вал, двигатель с компрессором, независимая подвеска колес. Естественно, сказала свое слово Renault и теперь. Собственно говоря, на клиентов самого разного достатка она ориентировалась еще со времен своих первых моделей, хотя основной ее продукцией сначала были дорогие автомобили, переставшие приносить желаемую прибыль после насыщения рынка. В начале 60-х Франция была заполонена обворожительно-страшными двухцилиндровыми Citroen 2CV, крайне примитивными Vespa, микролитражными заднемоторными Renault 4CV, немного похожими на уменьшенную «Победу», и более современными внешне Renault Dofin.
Появившийся в 1962 г. пятидверный Renault-R4 выгодно отличался от своих одноклассников внутренним объемом, позволявшим без труда перевозить пятерых пассажиров и штук шесть чемоданов, а при сложенном или снятом заднем сиденье – детскую коляску или, например, холодильник. При этом он вовсе не был «задохликом» на трассе. Более того, в отличие от большинства других «малышек», машина до сих пор считается хорошо приспособленной для дальних поездок. Для торговцев, фермеров и т.п. выпускался двухместный фургончик с высокой крышей и без перегородки в салоне.
Конструкция Renault-R4 до гениальности проста. За основу взята рациональная форма чемодана (все грани прямые, задняя дверь вертикальная), по углам размещены четыре колеса малого диаметра, что в совокупности дало: первое – малые свесы (одну из составляющих проходимости); второе – практически не выступающие внутрь салона колесные арки; третье – большую базу (комфорт). Подвеску применили торсионную, полностью независимую, на поперечных рычагах спереди и продольных сзади, причем задние амортизаторы не торчат вверх, а лежат плашмя. Поперечные задние торсионы, стоящие параллельно, один за другим, и рычаги подвески равной длины обусловили интересную особенность – разнящуюся на 50 мм справа и слева базу. Силовой агрегат этой переднеприводной машины позаимствован у заднемоторного Renault Dofin, поэтому коробка находится перед стоящим вдоль оси машины двигателем, что позволило пустить полуоси к ведущим передним колесам прямо из коробки передач, максимально сдвинув передний мост вперед. Вообще такая компоновка силового агрегата была опробована фирмой еще в 1959 г. при разработке гаммы небольших грузовых автомобилей, включавшей фургон, бортовой грузовик, микроавтобус, дачу на колесах и т.д. У машин с расположенным в базе двигателем очень неплохая развесовка по осям, что самым лучшим образом влияет на управляемость и проходимость.
Самый первый мотор имел всего 845 кубиков объема и мощность 28 л.с. при 4700 об./мин. Это всех устраивало, так как требования к скорости были тогда не очень высоки. Затем появился более продвинутый вариант объемом 1108 см куб., при этом изменилась лишь размерность поршневой группы, так что внешне отличить двигатели друг от друга сложно. Конструкция их достаточно архаична, но не настолько, чтобы «четверка» отставала от равнокубатурных собратьев при разгоне. В массивный чугунный блок вставлены в ряд четыре чугунные же мокрые гильзы, что позволяет не бояться деформаций при перегреве и обеспечивает простоту ремонта. Коленчатый вал литой, трехопорный. Головка алюминиевая, клапаны приводятся в действие от нижнего распредвала через толкатели, штанги и коромысла. Питается сей агрегат через простейший однокамерный карбюратор. Характерная особенность мотора – немодный уже даже в те годы длинный ход поршня. Это позволило увеличить крутящий момент небольшого мотора и уменьшить (за счет уменьшения диаметра цилиндров) длину двигателя. Необычная компоновка заставила расположить водяную помпу и генератор прямо над картером сцепления со стороны коробки передач, а радиатор системы охлаждения – над коробкой. Последняя сделана из чугуна, имеет четыре ступени и дифференциал. Рычаг ее простейшим образом связан с проходящим над двигателем горизонтальным валом, который заканчивается в салоне рукояткой, похожей на ручку от зонтика. Она торчит из торпедо, и шуровать ею туда-сюда весьма забавно. Ранние модификации имели спереди храповой выход под заводную ручку.
Кузов машины относится к типу «комби», он собран из панелей неглубокой штамповки и имеет жесткое отделяющееся днище. Капот вместе с радиаторной решеткой и фарами откидывается вперед. Все стекла плоские и двигаются вдоль – так проще, не нужны стеклоподъемники; заднее стекло с подогревом. Крылья съемные, на болтах – это позволяет при необходимости заменить их минут за десять. На некоторых автомобилях спереди, по углам, устанавливались силовые вертикальные ручки, защищавшие от повреждений кузов и облегчавшие вытаскивание застрявшей машины. Пятая дверь поднимается с помощью рычажно-пружинной «козьей ножки» – газовые «телескопы» были придуманы позже. Салон прост и непритязателен. Обивка из пластика и дерматина, годится для мытья из шланга. Передние сиденья очень похожи на УАЗовские, а задний диван, за которым располагается съемная полочка, рассчитан только на не очень любимую тещу. Если же спинку дивана сложить, то автомобиль превратится в универсал, и вместо тещи сзади можно разместить много чего полезного, причем между проемом задней двери и полом нет никакой ступеньки, что делает загрузку занятием весьма необременительным. Даже самый длинноногий водитель с легкостью может расположиться на своем месте, а отсутствие карданного тоннеля и напольного рычага коробки дает нижним конечностям дополнительную свободу и позволяет без проблем вылезать через противоположную дверь при неудачной парковке. Приборов минимум – спидометр, указатель уровня бензина, иногда амперметр, остальная информация – на контрольных лампочках. Для удобства пользователей имеется печка, правда, довольно хилая, но во Франции тепло. Тормоза легкие, без вакуумного усилителя. Изначально все тормозные механизмы были барабанными, затем спереди появились диски. Реечное рулевое управление позволяет крутить «баранку» одним пальцем. Запускается мотор в любой мороз очень легко, но стекла отходят мучительно долго, иногда только к концу поездки, которая в этом случае напоминает слепой полет. Установленный на моей машине мотор объемом 1100 см куб. моментально выкручивается до звона, что позволяет легко уходить даже от более кубатуристых собратьев, буксуя по асфальту даже на 2-й передаче. Крутящий момент двигателя таков, что можно без труда трогаться со 2-й передачи, 4-ю включать уже на скорости 10 км/ч и двигаться на холостых оборотах безо всяких дерганий. Уровень комфорта Renault-R4, на мой взгляд, весьма высок, конечно, с учетом возраста конструкции. Торсионная подвеска позволяет ехать на приличной скорости даже по самым скверным дорогам. Вообще, проходимость у карапуза необыкновенная, несмотря на маленькие колеса. Причиной тому, как уже отмечалось выше, развесовка, большой дорожный просвет и гладкое, как у утюга, днище. Грязь и снежная целина преодолеваются без каких-либо проблем, даже сугробы растаптываются легко. Лично мне зимние поездки на «четверке» доставляют колоссальное удовольствие. Поведение машины абсолютно предсказуемо на любом покрытии, даже при движении по скользкой дороге она отлично держит курс. Многократные попытки определения опытным путем реального предела грузоподъемности ни к чему не привели. Приходилось возить, к примеру, за раз по несколько чугунных автомобильных моторов – терпеливая малышка проседала почти до асфальта, но не роптала и, несмотря на это издевательство, вполне шустро семенила куда прикажут.
За неприхотливость, а также за смехотворный расход бензина (около 6 л на 100 км) машинка стала такой же любимицей небогатых французов, как Mini в Англии или «народный» Volkswagen в Германии. Одна из модификаций называлась Renault-4l, что дало ей кличку «катрель» («quatre» – четыре, «L» – акустически намекает на женское начало). Очевидно, что плохому автомобилю такое «женское» прозвище французы никогда бы не дали.
Вариантов комплектации было множество – на любой кошелек и вкус. С боковыми задними окошечками и без; со сдвигающимися окнами задних дверей и со сплошными; с мягкой, убирающейся крышей и с обычной, жесткой; с хромированными пижонскими бамперами и с крашеными. Выпускались полноприводные модификации «Sinpar 4x4» и бездверные «Plein Air». Машина выпускалась до 1994 года, к концу которого их было наштамповано 8.126.200 штук. Унификация с другими, более современными, моделями фирмы позволила умельцам создать любопытные хулиганские гибриды с моторами большой мощности, автоматическими коробками передач, комфортабельными салонами и литыми колесными дисками. Во Франции и в бывших французских колониях сохранилось великое множество «четверок». Эти машины не могли не стать культовыми – за их рулем сегодня можно увидеть и старушку, и студента, и фотомодель. И, между прочим, в ралли они до сих пор показывают очень неплохие результаты. У нас в стране эти автомобили почти неизвестны, а потому неузнаваемы, хотя, как мне кажется, они идеально вписались бы в концепцию русского народного автомобиля.
Идеи, заложенные в Renault-R4, должны были бы логически развиться в Renault-5. Он, мало отличаясь от своего предка по конструкции, получил новый клинообразный кузов и приличный уровень внутреннего комфорта, стал шире и чуть короче, но увы – при этом пропал весь неповторимый шарм, хотя, будем объективны, многим «пятерка» нравится больше «четверки». Ренессанс наступил в прошлом, 1997 г., когда французы выкатили на подиум Барселонского автосалона чрезвычайно ностальгический Renault Kangoo, вновь уводящий от приевшихся клинообразных форм. Действительно, зачем малюсенькому (менее 4 м в длину) городскому однообъемнику совершенная аэродинамика? Спираль истории... Тенденция, однако. …)
Оригинал статьи можно посмотреть здесь: .
Модель «Рено-4» я хотел приобрести достаточно давно. Она прекрасно дополнит на полке и «Черепашку Рено 4ЦВ» и «Гадкого утёнка Ситроен 2ЦВ». С радостью воспринял новость, что эту модель выпустила «Бураго». Но вот беда, эта модель до сих пор у нас так и не появилась. Но модели «Рено-4» по весьма сходной цене спокойно продаются в заграничных Интернет-магазинах. Воспользовавшись помощью коллеги я приобрёл эту модель в Германии. Когда получил модель, мне в глаза бросился солидный дефект – все стёкла модели были изнутри запачканы белым налётом. С интересом разобрал модель. К счастью налёт удалось вытересть. Стёкла засияли прозрачной чистотой, открывая взорам отлично детализованный интерьер модели. Сдаётся мне, что этот налёт и не дефект вовсе. По всей видимости он изображает либо запотевшие, либо замёрзшие стёкла. Машинка упакована в бокс, исполненный в виде мини-диарамки с брусчаткой и придорожным столбиком с названием модели.
Модель заиграла! Исполнение от «Юнивёрсал Хоббис» достойно похвалы. Отличная детализация и копийность. Светотехника, дворники, дверные ручки – выполнены отдельными деталями. Порадовали ажурные бампера. Про раскрашенный салон я уже говорил. Модель прекрасно передаёт образ прототипа. Кузов машинки несколько залит краской, это частенько встречается, но этот факт нисколько его не портит. Рельеф и расшивка кузовных панелей отлично видны. Несколько насторожила форма и размер стекла задней двери, но посмотрев фото прототипа «Рено-4» в версии «Супер», я увидел, что на нём окно точно такое же. Подводя итог хочу сказать, что модель очень понравилась. Искренне рекомендую её Вам, Друзья.
.
Это эпохальный автомобильчик. Во Франции ему посвятили отдельную журналку.
Просто и гениально.
Самое интересное, что она выпускалась аж до 1994 года, до эпохи биодизайна.
А кроме того, на ее базе был сделан Рено-6.
У тебя классика, модель 1962 года, дорестайл.
Потом она выглядела уже так.
У меня кстати три версии четверки, и это ничтожно малодля такой классики.
модель очень интересная как и вся серия.но в выбранной Вами статье очень много неточностей -автомобиль появился в 1961 году .первый двигатель от Дофина был объёмом 747 к.см. ,Рено 5 не разрабатывался как замена R4 он выпускался паралельно -это такая же ошибка когда считают что ФИАТ-600 заменил ФИАТ-500.
Линейный вид
