выберите цвет оформления:
Форум коллекционеров масштабных моделей автомобилей
  

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 16.09.2016, 15:34   #1511
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

Пока «Автолегенды» дают нам передышку, выпуская не особо интересные модели и перекрасы, я взялся за восполнение пробелов в части приобретения вышедших за последние годы у различных производителей моделей интересных мне автомобилей. Крайним моим приобретением стали три модели от «Нашего автопрома». Вот первая из них:

ЯГ-10 (НАП)

Для начала хочу представить Вашему вниманию историческую справку по прототипу модели - замечательную статью Михаила Соколова из журнала «Коммерческий транспорт» (№7 2006г.):

«...Этот автомобиль появился на свет в 1931 году и мелкосерийно производился в течение 8 лет. Он не обладал какими-то особо выдающимися характеристиками и даже не претендовал на статус самостоятельной оригинальной конструкции, фактически оставаясь модификацией, причем так и не ставшей полностью отечественной машиной. И все же, несмотря ни на что, именно он стал первой советской моделью трехосного грузовика с колесной формулой 6x4.

7 ноября 1931 года на ярославском автозаводе была завершена постройка первого образца шестиколесного автомобиля «ЯГ-10». Для её постройки была доработана конструкция базового серийного 2-осного грузовика «Я-5» с установкой задней тележки и узлов трансмиссии от американского 3-осного автомобиля «Мореланд». Это увеличило грузоподъёмность машины с 5 до 8 т, и до 5 т по бездорожью. Диковинная по тем временам машина почти сразу же отбыла в Москву, где была передана в НАТИ для испытаний.

Из-за нехватки времени, отведенного на создание трехосной машины, конструкторы «ЯГ-10» пошли по пути наименьших затрат, полностью заимствовав импортную конструкцию задней тележки «Мореленда» и некоторых его деталей. Вообще называть «ЯГ-10» отечественным автомобилем можно лишь условно, так как для него использовались импортные силовые агрегаты «Геркулес», да и базовый «Я-5» представлял собой несколько модернизированный «Уайт-TAD» времён Первой Мировой войны. Однако даже в таком виде конструкция «ЯГ-10» представляла значительный шаг вперед, сделанный отечественным автопромом. Напомним, что на календаре был еще только 1931 год. На московском АМО подходил к концу выпуск допотопного «Ф-15», и шла сборка «АМО-2» из американских комплектующих. На заводе «Гудок Октября» также собирались американские «Форды», а сам Нижегородский автогигант еще даже не вступил в строй. Правда, стоит упомянуть, что уже тогда готовились разработки трехосных «АМО-6» и «Форд-ААА», но первые серийные трехосные ГАЗы и ЗИСы воплотились в металл только 2,5-3 года спустя, в то время как в Ярославле уже успели построить 114 серийных «ЯГ-10». В те годы количество выпущенных за год самых массовых отечественных автомобилей исчислялось всего лишь сотнями машин.

Вернемся к истории создания «ЯГ-10». Подвеска задних мостов первой «трехоски», как и возникших затем «ЗИС-6» и «ГАЗ-ААА», представляла собой конструкцию типа «WD», т.е. принятой английским военным министерством для машин такого рода. Лучшие зарубежные образцы трехосных грузовиков были выполнены именно по этой схеме: рессоры по середине прикреплялись к башмакам, качающимся на трубе, проходящей поперек рамы автомобиля. К концам же рессор через подвижные башмаки на шаровых опорах крепились чулки полуосей мостов. Схема достаточно простая, надежная и допускающая значительные перекосы мостов при езде по неровностям.

Параллельно с ЯГАЗом к концу 1931 года специалистами НАТИ были спроектированы несколько модернизированных конструкций для Ярославского автозавода, в том числе и трехосные грузовики «Я-НАТИ» с червячной передачей. "На бумаге" Я-9 и Я-9Д появились параллельно с «ЯГ-10». В этой связи обычно пишут, что перед ЯГАЗом стоял выбор - какой вариант "трехоски" выбрать для выпуска, с червячной или двойной (цилиндрические и конические шестерни) главной передачей. Вот только ЯГАЗ, занятый весь следующий год созданием четырехосного «ЯГ-12» и шасси для автобуса-гиганта «ЯА-2», смог построить образцы «Я-НАТИ» только в 1933 году. Первый образец «ЯГ-10» поступил в НАТИ для испытаний в 12 часов 16 ноября 1931 года, в то время как образцы «Я-НАТИ-9» были построены на том же Ярославском автозаводе только к лету 1933 года и лишь в июне месяце впервые появились в НАТИ. Более чем полуторагодичная разница во времени ясно дает понять, что никакого особого выбора перед заводом не стояло. На ЯГАЗе оперативно сделали то, что смогли, скопировав все необходимое с зарубежных образцов, причем задолго до появления образцов, разработанных в НАТИ. В 1932-1938 годах специалистами НАТИ были разработаны еще несколько вариантов трехосных ярославских грузовиков: «Я-5-НАТИ» (проект дополнительных узлов к машине «Я-5» из демультипликатора, подвески задних колес и главной передачи червячного типа), «Я-10-НАТИ» и «Я-11-НАТИ». Все эти образцы, также собранные на ЯГАЗе, тем не менее существенно отличались от ЯГ-10 даже внешне: комплектовались иными ступицами и дисками колес, имели штампованные рамы (а не склепанные из стандартных прокатных швеллеров, как все серийные довоенные ярославские грузовики) и червячные главные передачи. Будучи более прогрессивными, они все же являлись для ЯГАЗа непригодными. Ни для изготовления червячной передачи, ни для штампованных рам надлежащего оборудования на заводе не имелось. А приемлемый для серийного заводского изготовления «ЯГ-10» уже был создан и испытан.

Испытания «ЯГ-10», состоявшиеся с 16 по 27 ноября 1931 года, проводились по заданию ВАТО в целях экономии времени в сокращенном виде. «ЯГ-10» испытывался совместно с импортным аналогом трехосным «FWD» и трехосным же «Ford» (предшественник ГАЗ-ААА).

Выводы специалистов НАТИ по результатам испытаний сводились к следующему:
Проходимость может считаться хорошей при движении по неровной, но твердой поверхности. Для мягкой поверхности она недостаточна - слишком велико было давление на грунт. Тяговые свойства «ЯГ-10» с таким же двигателем несколько ниже по сравнению с «Я-5», соответственно ниже скорости движения. В целом динамика «ЯГ-10» невысокая. Средняя скорость движения по дорогам составляла - 20,2-25,4 км/ч при расходе топлива 42,2-45,9 л/100 км., - по грунту 10,5-11 км/ч с расходом 92,5-99,7 л/ 100 км. Была подтверждена заявленная грузоподъёмность – 8 000 кг по дорогам с твёрдым покрытием, 5000 кг по грунту. Определены параметры геометрической проходимости : клиренс, максимальный перекос мостов задней тележки в 25°. Маневренность удовлетворительна, радиус разворота - 9,5-9,7 м. В сравнении с «Я-5» центр тяжести повышен, а значит, устойчивость хуже. Легкость управления и мягкость подвески те же, что и у «Я-5». Определить надежность конструкции ввиду краткости испытаний невозможно.

По результатам испытаний был выявлен ряд недостатков конструкции «ЯГ-10»:
Отсутствие демультипликатора, что уменьшает проходимость, и ограничителей перекосов мостов тележки; незащищенность шаровых соединений от грязи; неправильная кинематика тормозов среднего моста. Основным же недостатком «ЯГ-10», по мнению НАТИ, была шестеренчатая двойная главная передача с дорогостоящими и ненадежными переборами. Однако последующие поломки червяков на испытаниях образцов трехосных «Я-НАТИ», с одной стороны, и усовершенствования ходовой части серийных «ЯГ-10», с другой стороны, окончательно утвердили жизнеспособность заводского варианта трансмиссии. При преодолении 26-градусного подъёма произошла поломка сцепления.

Вполне естественно, что построенный «ударными» темпами первый образец «ЯГ-10» имел ощутимые «огрехи». Главный конструктор ЯГАЗа А.С. Литвинов в «Замечаниях завода», адресованных тогда же испытателям НАТИ, прямо указывал: «В конструкции «ЯГ-10» есть дефекты, подлежащие устранению.».

28 ноября 1931 года первенец «ЯГ-10» был отправлен обратно на завод для доработок и создания первой партии таких машин. А уже 2 февраля 1932 года в подарок к XVII Всесоюзной партконференции была выпущена первая партия серийных «ЯГ-10». Колонна из пяти машин тоже отправилась в Москву, где 8 февраля расположилась в ряд на Красной площади. Делегаты в перерывах между заседаниями с интересом разглядывали необычные машины. На следующий день эти грузовики были осмотрены высшими военными чинами СССР. Тогдашний наркомвоенмор К.Е. Ворошилов остался ими очень доволен.
В том же году машины совершили испытательный пробег по маршруту «Ярославль - Минск – Ярославль». Серьезную проверку в различных дорожных и климатических условиях прошел «ЯГ-10» и на испытательном полигоне УММ РККА. Многочисленные испытания и проверки помогли устранить некоторые конструктивные недостатки и провести работы по модернизации. Так, серийный «ЯГ-10» уже имел демультипликатор, позволявший понижать скорость, а значит, увеличивать силу тяги в 1,4 раза на любой передаче. При грузоподъемности 8000 кг и снаряженной массе в 5430-6800 кг автомобиль мог преодолевать подъем с полной нагрузкой до 25°. При наибольшей скорости 42-45 км/ч ЯГ-10 имел эксплуатационный расход топлива 45-55 л/100 км. Объем бензобака равнялся 177 л. Длина машины составляла 6990 мм, ширина - 2340 мм, высота - 2580, база (до середины задней тележки) - 3600 мм. Размер шин - 40x8. Для повышения проходимости предусматривались съемные гусеничные цепи типа « Оверолл (Overall) ».

С самого начала производства «ЯГ-10» его главной проблемой стал двигатель, а вернее, его отсутствие. Собственного производства двигателей ЯГАЗ в то время не имел. Если в 1929-1931 годах «Я-5» и «Я-6» оснащались импортными 93,5-сильными моторами «Hercules-YXC», то в 1932 году их поставки прекратились. После реконструкции Ярославского завода на нем планировалось выпускать не менее 100 «ЯГ-10» в год. Воплощение этого замысла требовало завершить модернизацию завода и, главное, построить цех для выпуска автомобильных двигателей. Но, увы, для автопрома вообще и для ЯГАЗа в частности какой-либо двигатель мощнее 73 л.с. (ЗиС-5) до войны так и не был освоен. Хотя и армия, и промышленность остро нуждались в мощном грузовике, все силы двигателестроения были сосредоточены на танках и авиации. Можно было скопировать импортный двигатель «Геркулес» или «Континенталь», но этого сделано не было.Если двухосные «ЯГ-4» и «ЯГ-6» еще как-то работали на недостаточно мощных для них двигателях «АМО-3» и «ЗиС-5», то для «ЯГ-10» такой вариант был совсем неприемлем. Отсутствие силового агрегата стало главной причиной весьма ограниченного количества выпущенных «ЯГ-10». Хотя военное ведомство и забронировало сразу же все оставшиеся в распоряжении завода «Геркулесы» именно для «ЯГ-10», уже в 1934-1935 годах их запас иссяк. В дальнейшем, когда нужда в «ЯГ-10» в той или иной отрасли становилась чрезвычайной, закупки двигателей производились вновь, и эпизодическое мелкосерийное производство продолжалось. Причем закупки не были централизованными. Так, весьма солидная организация «Азнефть» по собственным заказам ввозила американские двигатели специально для их установки на ярославские «трехоски».

Подавляющее большинство серийных «ЯГ-10» было направлено в части Красной Армии. В основном на их шасси монтировались артустановки с зенитными орудиями калибра 76 мм образца 1931 года. Эти машины можно видеть в кадрах хроники военных парадов тех лет на Красной площади. Использовались они и на фронтах Великой Отечественной, в частности применялись при обороне Москвы в 1941 году. Кроме них, в армии имелись фургоны на базе «ЯГ-10» с радио и другим спецоборудованием. В 1935 году несколько автомобилей «ЯГ-10» были оборудованы цистернами эллиптической формы , емкостью 8000 л., ленинградского завода «Промет». В НАТИ были созданы образцы пожарной техники на шасси «ЯГ-10» с открытой кабиной: цистерна емкостью 4500 л и мощный пожарный автонасос. Кроме Москвы, Ленинграда и некоторых других крупных городов СССР, некоторые экземпляры «ЯГ-10» эксплуатировались и в достаточно отдаленных регионах, есть сведения об использовании этих грузовиков в Монголии. В эксплуатации больше других «ЯГ-10» сохранялись армейские зенитные установки, но после войны они были сняты с вооружения и постепенно канули в Лету. Также после войны сохранился один из пожарных «ЯГ-10», но и он со временем закончил службу и исчез. Дольше всех экземпляров, вероятнее всего, просуществовал образец, имевшийся в НАТИ (НАМИ), который в 1950-е годы тоже был уничтожен. Так что от первых отечественных «трехосок», к сожалению остались лишь документы и воспоминания.

В 1932 году на трехосном ярославском шасси тот же НАТИ разработал проект автобуса, рассчитанный на 80 пассажиров. В некотором роде это тоже была модификация «ЯГ-10». 26 сентября 1932 года на Ярославском заводе были закончены испытания этого шасси под удлиненный автобус «6x4». Его передали в Ленинград тресту Ленкомтранс, и вскоре на авторемзаводе АТУЛ изготовили самый большой в СССР автобус марки «ЯА-2 «Гигант». В 1934 году под тем же индексом уже полностью на ЯГАЗе был изготовлен второй (и последний) 100-местный вариант такого автобуса.

Летом 1934 года для знаменитого августовского «дизельного» конкурсного автопробега по маршруту «Москва - Харьков - Ростов-на-Дону - Ставрополь - Нальчик - Тбилиси – Москва» по просьбе комитета конкурса был изготовлен «ЯГ-10» с импортным дизельным двигателем «Бирдмор». В пути машина показала себя неплохо. Дальнейшая судьба этой интересной машины, имевшей, кроме дизеля, и несколько иную кабину, неизвестна.

«ЯГ-10» выпускался с 1932 по 1940 год. По годам выпуск распределялся следующим образом: 1932 г. - 35 экз.; 1933 г. - 78; 1934 г. - 50; 1935 г. - 15; 1936 г. - 75; 1937 г. - 18; 1938 г. - 27; 1939 г. - 20; 1940 г. - 4 экз. Кроме того, в 1938-1940 годах было выпущено 10 автомобилей «ЯГ-10» с двигателями «Hercules» большей мощности -103 л.с. Итого, в общей сложности было изготовлено 333 экземпляра «ЯГ-10».

Трехосная машина, обозначавшаяся как «ЯГ-10», выпускалась в течение 9 лет. И если первоначально это была трехосная модификация «Я-5», то со временем она постепенно становилась трехосной модификацией автомобилей «ЯГ-3», «ЯГ-4» и «ЯГ-6», но также с импортными двигателями. Даже внешне последние «ЯГ-10» разительно отличались от машин первых лет выпуска: иные крылья, колесные диски, разные грузовые платформы, их расположение и крепления, наконец, три разных вида эмблем на радиаторах машин. Все это заставляет говорить о «ЯГ-10» скорее как о трехосных модификациях всех базовых моделей ЯГАЗа, начиная с «Я-5» и до «ЯГ-6»…».

Ввиду того значения, которое «ЯГ-10» имел для развития отечественного автопрома, приобретение его модели я планировал с самого её выхода 3 года назад. Даже с цветом определился – зелёный светлый. На нём не так заметна разница оттенков металлической кабины и пластиковых крыльев. Но, как говорится, руки не дошли. Теперь наконец-то этот могучий красавец передо мной. Всё-таки есть в этой брутальной простоте старых машин с их сараеподобными кабинами и простейшим оперением своя красота. «НАПу» вполне удалось передать образ ярославских грузовиков, хотя к копийности даже у меня, не специалиста, есть пара вопросов. Мне в глаза бросилась недостаточная длина кабины – на фотографиях кабина и окна дверей более «квадратные», думаю добавить 2-3 мм. длины кабины не помешало бы. Слишком низко посаженные крылья оперения – подвеске в таком варианте работать практически некуда. В остальном меня модель полностью удовлетворила – копаться в «дристочках» я не любитель. По части детализации у модели есть всё, что нужно, благо и прототип не отличался богатой деталировкой. К качеству исполнения модели у меня тоже особых претензий нет - всё хорошо отлито и покрашено, достаточно ровно собрано. Единственным существенным недостатком моего экземпляра оказалась закрученная «винтом» бортовая платформа. Минимизировать этот дефект удалось разобрав модель и как следует насадив платформу на подрамник. Вцелом модель мне очень понравилась, да и строчку в списке «хотелок» успешно закрыла.
.
Миниатюры:
YaG-10 (NAP) 20160908-1.jpg   YaG-10 (NAP) 20160908-2.jpg   YaG-10 (NAP) 20160908-3.jpg  

YaG-10 (NAP) 20160908-4.jpg   YaG-10 (NAP) 20160908-5.jpg   YaG-10 (NAP) 20160908-6.jpg  

YaG-10 (NAP) 20160908-7.jpg   1932-40 YaG-10   20160916-1.jpg   1932-40 YaG-10   20160916-2.jpg  

1932-40 YaG-10   20160916-3.jpg   1932-40 YaG-10   20160916-4.jpg   1932-40 YaG-10   20160916-5.jpg  

1932-40 YaG-10   20160916-6.jpg   1932-40 YaG-10   20160916-7.jpg   1932-40 YaG-10   20160916-8.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (11):
Antitrend (21.09.2016), Botya (16.09.2016), Colobox (17.09.2016), cuda (17.09.2016), cyberman 77 (16.09.2016), gaz-mm (18.09.2016), ledis (04.01.2017), wassermann (16.09.2016), Валерий Беликов (17.09.2016), Денисовец (21.09.2016), СМЕРШ (16.09.2016)
 
Старый 21.09.2016, 15:05   #1512
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

42-й выпуск журнальной серии "Тракторы: история, люди, машины.":

ДТ-75-1 (Hachette)

Модели тракторов "ДТ-75" в серии получились очень достойными, по-этому вопрос брать или не брать себе в коллекцию ранний вариант трактора передо мной не стоял - брать однозначно. Купив модель я не разочаровался. Очень приятный трактор. "ДТ-75" сам по себе я считаю одним из красивейших тракторов (если термин "красивый" вообще применим к этому виду техники) не только в истории отечественного тракторостроения, но и среди немногочисленных виденных мною импортных аналогов и современников. Создтелям машины удалось не только модернизировать эволюционно развивающуюся конструкцию, улучшив тем самым характеристики трактора, но и привнести с его помощью в сельское хозяйство эстетику и красоту.

Модель, соответственно прототипу, так же получилась очень красивой. От вышедшей более года назад модели "ДТ-75" второй генерации, которая собственно и должна была называться "ДТ-75М", герой крайнего выпуска визуально отличается прежде всего передком с ранней облицовкой радиатора и крышей кабины, которая стала более плоской, без горба. Копийность модели я считаю очень хорошей - благодаря правдоподобной геометрии облик прототипа она передаёт достаточно достоверно. Естественно не без нюансов, но критичными их я назвать не могу, на восприятие модели они влияют несильно. Минусами по части копийности я могу назвать лишь следующие элементы. Это отсутствие имитации форточек в окнах дверей, которые, по всей видимости, разработчик модели просто забыл сделать. Отсутствие имитации механизма натяжения гусениц - на данном типе тракторов это довольно заметный элемент экстерьера. Светотехника, окрашенная серебрянкой, ставшая уже особенностью моделей серии - своеобразная дань бюджетности проекта. Если не считать фар, детализацией модели я вполне доволен - у модели есть всё, что нужно. Кроме того производитель расщедрился на поручни кабины, выполненные отдельными деталями и звуковой сигнал, правда больше похожий на фонарь, расположенный правда на задней стенке кабины немного неправильно. Качеством модель определённо удалась. Отливка без дефектов, с рельефными линиями расшивки. Покраска практически идеальная, не замылившая расшивки. К сборке так же претензий нет, кроме может быть, традиционных для "ДТ-шек" в серии, одетых задом наперёд гусеничных лент.

В-общем модель произвела на меня крайне позитивное впечатление, равно как и несколько крайних выпусков серии. Надеюсь, это не последняя позитивная модель в серии, правда от покупки следующего трелёвочника я, пожалуй, воздержусь - не вижу в нём достаточных отличий, кроме отсутствия газогенераторной установки, от уже выходившего в серии "КТ-12".
.
Миниатюры:
DT-75 (Hachette) 20160918-1.jpg   DT-75 (Hachette) 20160918-2.jpg   DT-75 (Hachette) 20160918-3.jpg  

DT-75 (Hachette) 20160918-4.jpg   DT-75 (Hachette) 20160918-5.jpg   DT-75 (Hachette) 20160918-6.jpg  

DT-75 (Hachette) 20160918-7.jpg   1963-69 VgTZ DT-75   20160920-1.jpg   1963-69 VgTZ DT-75   20160920-2.jpg  

1963-69 VgTZ DT-75   20160920-3.jpg   1963-69 VgTZ DT-75   20160920-4.jpg   1963-69 VgTZ DT-75   20160920-5.jpg  

1963-69 VgTZ DT-75   20160920-6.jpg   1963-69 VgTZ DT-75   20160920-7.jpg   1963-69 VgTZ DT-75   20160920-8.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (6):
Colobox (22.09.2016), cyberman 77 (21.09.2016), gaz-mm (21.09.2016), ledis (04.01.2017), Валерий Беликов (22.09.2016), Денисовец (21.09.2016)
Старый 28.09.2016, 13:45   #1513
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

ГАЗ-АА (Наш автопром)

Эту модель я купил, вобщем-то случайно – несколько лет назад, сразу же после релиза, мою коллекцию уже пополнили модели «Полуторки» от НАПа в двух классических вариантах: с чёрной кабиной и кузовом и в защитной окраске с тентом. А тут модель продавал наш калужский коллега по очень привлекательной цене. Я решил купить себе «Полуторку» на запчасти – бортовую платформу с тентом переставить на чёрную, уж больно уныло и неестественно выглядит её чёрный кузов , а покрышки, учитывая неважное качество РТИ на ранних НАПовских «Полуторках», так же нашли бы применение на моделях коллекции. Из оставшегося же планировал собрать грузовичок для игры сыну. Но, повертев коробку с моделью в руках, и как следует рассмотрев «Полуторку», дербанить её мне стало жалко – уж больно колоритно выглядит она в матовой защитной окраске. Решил оставить её как есть – от ещё одной модели этого легендарного грузовичка места на полках сильно не убудет.

«Полуторка» от НАПа – далеко не первая в моей коллекции, но подробно об её истории я ещё не рассказывал. Сегодня попробую восполнить этот пробел, приведя историческую справку, собранную из разных статей о легендарном прототипе модели «ГАЗ-АА (ММ)» на просторах Интернета:

«…Первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР на 1928-1932 годы положил начало грандиозной программе индустриализации. План предусматривал строительство более полутора тысяч крупных объектов — гидроэлектростанций, металлургических комбинатов, автомобильных и тракторных заводов. Для осуществления всех этих проектов требовался транспорт, поэтому одной из стратегических задач была организация массового производства грузовиков. Советское правительство запланировало строительство первого в стране автогиганта, производственные мощности которого позволили бы выпускать 100 тысяч автомобилей в год. При отсутствии необходимого опыта и технологических ресурсов целесообразно было закупить производство за рубежом. Выбор пал на автомобильную промышленность САСШ, как наиболее мощную и передовую в те годы. Снаряжённая в Америку комиссия 31 мая 1929 года заключила техническое соглашение с фирмой «Форд». В соответствии с договором администрация «Ford Motor Company» обязывалась оказывать Советскому Союзу техническую помощь в строительстве автозавода, организации производства грузовых и легковых автомобилей, а также в обучении советских специалистов и практикантов на американских автозаводах в количестве до 50 человек ежегодно. Местом сооружения автозавода-гиганта был выбран Нижний Новгород, располагавший квалифицированными кадрами, развитой транспортной сетью, а также мощной металлообрабатывающей промышленностью.

Для нужд СССР как нельзя лучше подходили модели новой фордовской платформы, в 1927-1928 годах сменившей устаревшее семейство «Т». Легковой автомобиль «Ford-A» и полуторатонный грузовик «Ford-AA» были просты, неприхотливы, недороги и, главное, в значительной мере унифицированы между собой конструктивно.

Помимо возведения автогиганта, договор с Фордом предусматривал сооружение двух автосборочных предприятий — в Нижнем Новгороде и Москве, на которых планировалась сборка автомобилей «Ford» из готовых машинокомплектов. Согласно договора, СССР обязался закупить 72 тысячи машинокомплектов. Эти сборочные линии позволяли начать выпуск автомобилей до завершения строительства нижегородского завода и служили своеобразными комбинатами производственного обучения для рабочих. Для строительства и обустройства филиалов американская сторона привлекла уже известную в нашей стране строительную фирму «Albert Kahn, Inc.». В 1929 году часть площадей завода сельскохозяйственных машин «Гудок Октября», расположенного в городке Канавин под Нижним Новгородом, отвели под создание Первого автосборочного завода. В феврале 1930-го там началась сборка из американских машинокомплектов первых грузовиков «Ford-AA». Шестого ноября 1930 года и легковые, и грузовые «Форды» начали сходить с главного конвейера московского Второго автосборочного завода (с 26.12.1930 года — Государственный автосборочный завод имени КИМ).

Крупнейший в Европе автомобильный завод был построен в срок. Во второй половине января 1932 года на готовящемся к пуску на проектную мощность заводе освоили производство блока цилиндров, коленвала, лонжеронов рамы и ряда других деталей. Не добившись регулярности поставок комплектующих от смежников (в частности, листовой стали), кабины «предсерийных» грузовиков собрали из фанеры, и 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода сошли первые автомобили «НАЗ-АА». 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, заводская аббревиатура тоже изменилась, и полуторки с серийными номерами шасси выше «3800» имели уже марку «ГАЗ». К концу 1932 года выпуск грузовиков на Горьковском автозаводе достиг 60 автомобилей в день. В 1933 году московский и горьковский автосборочные заводы исчерпали запас американских машинокомплектов и перешли на сборку автомобилей из деталей отечественного производства.

Основой конструкции «ГАЗ-АА» служила стальная штампованная лонжеронная рама лестничного типа. Балка переднего моста подвешивалась к ней при помощи одной поперечной полуэллиптической рессоры и V-образной упорной вилки. Задний мост крепился посредством двух продольных рессор кантилеверного типа, то есть задним концом рессора шарнирно крепилась к балке моста, а в средней части и вторым концом она соединялась с рамой. Толкающее усилие от ведущих колёс передавала полая труба, в которой был заключен карданный вал. Одним концом эта труба жестко крепилась к главной передаче, а вторым через шаровое сочленение упиралась в поперечину рамы. Передний конец толкающей трубы и кожухи полуосей соединялись косыми растяжками, призванными равномерно распределять динамические усилия. Рычажными гидравлическими амортизаторами одностороннего действия оснащалась лишь передняя подвеска. Рабочий тормоз с механическим приводом действовал на колодки всех четырех колес; «ручник» имел ленточный механизм и блокировал лишь задние колеса.

Силовой агрегат машины состоял из рядного четырехцилиндрового нижнеклапанного карбюраторного двигателя рабочим объемом 3285 см3 и мощностью 42 л. с. и четырехступенчатой (в отличие от трехступенчатой на ГАЗ-А) механической коробки передач без синхронизаторов. Низкая степень сжатия (4,2) позволяла в жару использовать не только низкооктановые сорта бензина, но и горючие вещества, изначально для ДВС не предназначенные — например, керосин или спирт. Топливо поступало в карбюратор самотеком, поскольку бензобак располагался в верхней части передней стенки кабины, нависая над коленями водителя и пассажира. Такая компоновка позволяла использовать «живой» датчик уровня топлива, представлявший собой обыкновенный поплавок, видный из кабины в специальном градуированном окошке на приборной доске. Помимо топливного «окошка» на приборном щитке располагались замок зажигания, амперметр и спидометр. Для подсветки приборов служила общая внешняя лампочка в верхней части панели.

Рабочее место водителя оборудовалось многочисленными органами управления системами питания и зажигания. Под торпедо располагался краник, перекрывающий подачу топлива из бака. Рядом находилась «пусковая кнопка» — тяга регулировки обогащения рабочей смеси. Прямо за «баранкой» на рулевой колонке справа устанавливался рычажок «ручного газа», регулирующий положение дроссельной заслонки. Такой же рычажок слева позволял корректировать опережение зажигания. Кроме того, на ступице руля располагались «флажок» включения вечернего света (фары и одинокий задний фонарь с левой стороны) и кнопка звукового сигнала. Стартер запускался ножной гашеткой над педалью тормоза, а рядом с педалью акселератора из пола торчал грибообразный упор для ноги, который тоже можно было принять за педаль.

Двухместная цельнометаллическая кабина с дерматиновой вставкой в потолке, ничем, кроме отсутствия обивки дверей, не отличавшаяся от передней половины салона «ГАЗ-А», делала грузовик комфортнее своего открытого легкового собрата. Запасное колесо крепилось под рамой за задним мостом.

От заокеанского прототипа горьковские грузовики отличались незначительно. На «ГАЗ-АА» ранних выпусков устанавливалась кабина из дерева и прессованного картона, вплоть до 1934 года периодически «подменявшая» на конвейере штатную металлическую кабину с дерматиновой вставкой в крыше. Для адаптации к нашим суовым условиям эксплуатации для «ГАЗ-АА» были произведены: усиление картера сцепления, усовершенствование рулевого механизма, оснащение впускной системы двигателя воздушным фильтром и отстойником бензина, а также крепление мотора к раме на резиновых прокладках-амортизаторах. Новая бортовая платформа была спроектирована горьковскими инженерами еще в 1930 году.

«ГАЗ-АА» нашёл обширное применение в народном хозяйстве. Выбор прототипа оказался правильным – машина оказалась пригодной к возложенным на неё работам. «ГАЗ-АА» зарекомендовал себя надёжным, выносливым, неприхотливым и ремонтопригодным грузовиком. За грузоподъёмность в 1,5 тонны машина получила народное прозвище «Полуторка» (по аналогии ЗиС-5 – «Трёхтонка», ЯГ-6 – «Пятитонка», даже ленд-лизовский «Додж» звали не иначе, как «Додж Три Четверти»). Специфические условия эксплуатации в нашей стране с недостаточно развитой дорожной сетью, а так же с хронической эксплуатацией автомобилей с перегрузом, конечно же выявляли в конструкции машины слабые места. С целью выявления слабых мест конструкции горьковские машины, совместно с другими, приняли участие в целом ряде испытательных пробегов, самым известным и масштабным из которых стал экстремальный «Каракумский пробег», проведённый летом 1933 г. Большая часть типичных поломок объяснялась низким качеством комплектующих, поставляемых смежниками.

По прочности, надежности и выносливости ГАЗ-АА несколько уступал второму по массовости отечественному грузовику — московской трехтонке «ЗиС-5». Электрика ГАЗ-АА отличалась малой надёжностью - особенно низкий ресурс был у аккумулятора и стартёра, так что водителям зачастую приходилось заводить автомобиль лишь с помощью пусковой рукоятки. Не отличались надёжностью и шины - при нормативной ходимости в 20 тыс. км они изнашивались уже через 8-9 тыс. км. Бронзовая втулка, в которую упиралась труба карданного вала, из-за повышенного износа требовала частых ремонтов. Благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) неприхотливые и ремонтопригодные двигатели «Полуторки» могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в тёплое время года и на прогретом двигателе) и низкокачественных промышленных смазочных маслах.

Горьковский автозавод существенно превосходил ЗИС в производственной мощности, поэтому именно полуторке предстояло стать основным грузовиком народного хозяйства. Став самым массовым отечественным грузовиком «Полуторка» просто не могла не обрасти различными модификациями.

На шасси базового грузовика массово устанавливались различные фургоны, цистерны, поливочные и моечные машины, кареты скорой помощи и т.д. В Красной армии «Полуторка» так же очень широко использовалась как носитель различного спецоборудования: радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения «РУС-2», радио-мастерские, ремонтные «летучки», авто-лаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, масло- и топливозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО и т.д. Агрегаты ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ широко применялись при создании военных и боевых машин, включая лёгкие танки, бронеавтомобили, самоходной установки, артиллерийских тягачей и другой техники.

Практически с начала выпуска «ГАЗ-АА» послужил основой для пожарных машин, их начали выпускать ещё на шасси «Фордов».

На филиале ГАЗа, Горьковском заводе автобусов в период с 1933 по 1941гг. и с 1946 по 1950 гг. на шасси «ГАЗ-АА» собирались 17-местные автобусы «ГАЗ-03-30», в довоенное время наиболее распространённые в СССР. Кузов этого автобуса имел деревянный каркас и металлическую обшивку.

Для нужд Красной армии к 1934 году был создан трёхосный вариант «Полуторки» - «ГАЗ-ААА». Эта машина создавалась с целью повышения проходимости и стала основой зенитных установок, топливозаправщиков, авиастартартёров, ремонтных мастерских, штабных автобусов и даже бронеавтомобилей.

В 1936 году был освоен выпуск самосвала «ГАЗ-С1 (ГАЗ-410)» грузоподъёмностью 1300 кг.

С 1939 года выпускался «ГАЗ-42», оснащённый газогенераторной установкой. Вместо дефицитного бензина эта машина в качестве топлива использовала деревянные чурки. В удалённых районах, особенно на лесозаготовках, использование этого топлива было экономически оправдано и являлось практически единственным доступным вариантом.

С 1939 по 1940 г.г. серийно выпускался полугусеничный вариант «Полуторки» - «ГАЗ-60».

Так же «Полуторка» послужила основой создания целого ряда опытных машин – полноприводных, оснащённых съёмным гусеничным движителем, газобаллонным оборудованием и пр.

В 1936-м на ГАЗе освоили выпуск нового двигателя «ГАЗ-М» — форсированного до 50 л. с. варианта мотора «ГАЗ-А». «Полуторки» начали оснащаться этим агрегатом в 1938 году. Одновременно появился новый, унифицированный с легковым «ГАЗ-М1» рулевой механизм и усилено крепление задних рессор. Эта модификация получила обозначение «ГАЗ-ММ». С октября 1940 года на «ГАЗ-ММ» начали устанавливать усиленный буксирный прибор и фурнитуру крепления запаски новой конструкции.

Однако, как не модернизируй машину, век её рано или поздно проходит. К концу 30-х годов всё более явно проявлялись недостатки конструкции конца 20-х годов – низкая грузоподъёмность, комфортабельность кабины, конструкция подвесок и другие факторы. Горьковские конструктора не седели на месте – к 1939 году спроектировали новую перспективную модель «ГАЗ-11-51», грузоподъёмностью 2000 кг., оснащённую новым 6-цилиндровым двигателем «ГАЗ-11». К 1942 году новая машина должна была сменить на конвейере «Полуторку». Но в планы вмешалась большая беда – Великая Отечественная война. В условиях войны стало не до перспективной машины, фронту нужно было дать как можно больше транспорта при весьма скудных ресурсах. Об этой части истории «Полуторки» я расскажу в следующий раз, а пока немного статистики. С 1932 по 1941 г.г. ГАЗ, завод имени КИМ и автосборочный завод в Ростове-на-Дону в общей сложности выпустили более 800 тысяч полуторок моделей «АА» и «ММ». В Красной Армии, по состоянию на на 20.06.1941 г. числилось свыше 150 тыс. машин этого семейства.

продолжение следует…».

Что же касается собственно модели «Полуторки» от фирмы «Наш автопром» - она всем нам хорошо известна. Разработчикам удалось достаточно правдоподобно передать образ прототипа, благодаря хорошей геометрии модели. Конечно же, как всегда, есть определённые нюансы. Лично мне, прежде всего бросаются в глаза сферические диски колёс, тогда как у прототипа они конусообразные с характерным ребром перехода от плоской части диска к конусной. Так же, на мой взгляд, широковата колея колёс, особенно передних, которые даже выходят из габаритов крыльев. Будет свободное время, попробую привести колею в норму. Детализация модели на мой взгляд достаточная, опять же благодаря не слишком богатой деталировке прототипа. К качеству исполнения модели у меня претензий нет – всё хорошо отлито, покрашено и собрано. Только вот, так меня привлёкшая, матовая окраска металлических и пластиковых деталей модели, традиционно для НАП, несколько отличается по оттенку. В целом хочу признать модели семейства «ГАЗ-АА» лучшими из существующих на сегодняшний день в бюджетном секторе – остальными я просто не интересовался. Очень красивые модели, вполне достойные столь легендарного прототипа.
.
Миниатюры:
GAZ-AA (NAP) 20160917-1.jpg   GAZ-AA (NAP) 20160917-2.jpg   GAZ-AA (NAP) 20160917-3.jpg  

GAZ-AA (NAP) 20160917-4.jpg   GAZ-AA (NAP) 20160917-5.jpg   GAZ-AA (NAP) 20160917-6.jpg  

GAZ-AA (NAP) 20160917-7.jpg   1932-38 GAZ-AA (1938-41 GAZ-MM)   20160927-1.jpg   1932-38 GAZ-AA (1938-41 GAZ-MM)   20160927-2.jpg  

1932-38 GAZ-AA (1938-41 GAZ-MM)   20160927-3.jpg   1932-38 GAZ-AA (1938-41 GAZ-MM)   20160927-4.jpg   1932-38 GAZ-AA (1938-41 GAZ-MM)   20160927-5.jpg  

1932-38 GAZ-AA (1938-41 GAZ-MM)   20160927-6.jpg   1932-38 GAZ-AA (1938-41 GAZ-MM)   20160927-7.jpg   1932-38 GAZ-AA (1938-41 GAZ-MM)   20160927-8.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (6):
Botya (28.09.2016), gaz-mm (28.09.2016), HaruTarra (14.10.2016), ledis (04.01.2017), wassermann (28.09.2016), Валерий Беликов (28.09.2016)
Старый 05.10.2016, 12:47   #1514
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

ГАЗ-ММ 1941 (Наш автопром)

Приобретение модели этого автомобиля было запланировано у меня со дня её релиза, однако возможность поставить её на полочку появилась только сейчас. «Полуторка» военных лет – своеобразный символ. Эта машина на своих хрупких плечах вынесла значительную тяжесть Великой Отечественной войны и внесла очень серьёзный вклад в Победу. Традиционно приведу небольшую историческую справку по истории прототипа модели:

«… Продолжение.
С началом Великой Отечественной войны сложилась очень тяжёлая ситуация с обеспечением армии. Значительные военные ресурсы, накопленные к предстоящей войне, оказались либо уничтожены, либо захвачены противником в первые месяцы войны. Схожая ситуация сложилась с промышленностью – довольно значительная часть которой располагалась в развитой западной части страны, захваченной врагом. Что-то конечно удалось спасти, эвакуировав на восток, но это оборудование ещё предстояло смонтировать и запустить. В оставшейся части промышленности ощущался острый дефицит материалов и комплектующих. При этом потребности Красной Армии многократно выросли с началом войны.

Одним из важнейших ресурсов Армии при ведении военных действий является транспорт. Весь транспорт СССР работал на нужды фронта. На запад шли эшелоны с войсками, боевой техникой и боеприпасами. На восток - эшелоны с эвакуированным оборудованием, ранеными и беженцами. Перевозки на более коротких маршрутах осуществлялись преимущественно автомобильным и гужевым транспортом. Для нужд Красной Армии оперативно было мобилизовано значительное количество гражданского автотранспорта. И всё равно в Армии ощущался острый дефицит машин. Автомобильная промышленность как могла пыталась обеспечить фронт новыми машинами, но в условиях войны это было очень сложной задачей.

В Красную Армию грузовики поставляли лишь два наших крупных автозавода – «ГАЗ» и «ЗиС». Московский «ЗиС» к зиме 1941 года пришлось экстренно эвакуировать за Урал – немцы стояли под Москвой, так что практически единственными машинами, которые поступали в армию в этот критический период остались горьковские «Полуторки».

В условиях военного времени базовая модель горьковского грузовика «ГАЗ-ММ» довольно серьёзно поменялась. Изменения позволяли уменьшить трудоёмкость изготовления машины, а так же уменьшить количество используемых дефицитных материалов и комплектующих. Из-за дефицита тонкой холодно-катанной стали, из которой на ГАЗе штамповались детали оперения и кабины, кабина «Полуторки» стала выполняться без боковых дверей и оснащаться брезентовой крышей. В непогоду водителя и пассажира были призваны защищать брезентовые пологи. От выпадания из кабины на ходу защищали треугольные загородки. Красивые штампованные крылья были заменены на угловатые Г-образные, согнутые из кровельного железа. Подножки кабины стали деревянными. «Полуторка» лишилась передних тормозов, бампера и правой фары. Бортовая платформа так же была упрощена – открывающимся остался лишь задний борт. Боковые борта были установлены на платформе жёстко.

Из-за постоянных перебоев с поставкой комплектующих, автомобили приходилось выпускать из того, что было в наличии. Так, например, нередки были случаи, когда машины сходили с конвейера с односкатной ошиновкой заднего моста. Что было делать? Век грузовика на войне недолог, а машины Армии были нужны как воздух. Ситуацию усугубила довольно серьёзная бомбардировка ГАЗа гитлеровской авиацией осенью 1941 года.

Помимо «ГАЗ-ММ» с такими же атрибутами военного времени с конвейера сходили и другие модификации – в сети встречаются фотографии трёхосного «ГАЗ-ААА», газогенераторного «ГАЗ-42» и самосвала «ГАЗ-410» с брезентовой кабиной.

Немного легче стало в 1943 году - немца мы потихоньку погнали на запад. Появилась возможность немного улучшить и выпускаемые грузовики. Кабина «Полуторки» получила деревянные двери, обитые рейками. Но крыша машины так и осталась брезентовой до самого конца выпуска. Примерно в то же время на ГАЗе начинается разработка перспективных послевоенных автомобилей: базового 2,5-тонного грузовика «ГАЗ-51», его полноприводной модификации «ГАЗ-63» и легковой машины «ГАЗ-20». Эти машины встали на конвейер после окончания войны.

Помимо собственных грузовиков на ГАЗе начали собирать автомобили из машинокомплектов, поставленных по Ленд-Лизу. Для производства грузовиков ГАЗ стал использовать, ставшие доступными, импортные комплектующие - сети встречаются снимки «Полуторок» на импортных покрышках с характерным рисунком «Граунд-грип». Всего за годы войны ГАЗ выпустил 102 300 автомобилей различных типов и модификаций.

«Полуторки» интенсивно использовались для обеспечения Красной Армии, перевозки личного состава, амуниции и вооружений, а так же для обеспечения работоспособности тыла. В кузове «Полуторки», на специально установленных скамейках, могло разместиться до 16 бойцов. На шасси «ГАЗ-ММ», как уже говорилось ранее, было построено множество спецмашин. Наиболее ярким эпизодом из истории применения «Полуторок» в годы войны является «Дорога жизни». Во время бесконечно долгой блокады Ленинграда практически единственным путём снабжения осаждённого города являлась Дорога жизни, проложенная по льду Ладожского озера. В Ленинград «Полуторки» везли продовольствие, боеприпасы и материалы для оборонной промышленности города. Из Ленинграда в кузовах «Полуторок» эвакуировались дети и женщины. В этот момент ключевую роль сыграли характеристики машины, а именно её относительно небольшая масса, которая позволяла максимально снизить нагрузку на лёд и эксплуатировать Дорогу до поздней весны, когда машины ехали практически по воде. Дорога жизни стала настоящим подвигом как шоферов, немало из которых так и сгинули в холодных водах Ладоги, так и машин, вынесших на своих плечах это тяжкое бремя.

После окончания войны век «Полуторки» не закончился. Не смотря на то, что на конвейер встал новейший «ГАЗ-51» с модификациями, «Полуторка» продолжала выпускаться. Слишком велика была потребность в грузовиках разорённого войной народного хозяйства, чтобы можно было отказаться от налаженного производства проверенной конструкции, даже не смотря на то, что она уже морально устарела. Мало того, с 1947 года к выпуску «Полуторки» приступает Ульяновский автомобильный завод, производивший в годы войны «конкурента» - «ЗиС-5В». Потихоньку в конструкцию «ГАЗ-ММ» возвращаются утраченные в годы войны элементы. «Полуторки» вновь получили передние тормоза, вторую фару, бортовую платформу с тремя откидывающимися бортами. Двери машины, хоть и остались с деревянной обшивкой, по форме стали походить на довоенные. Лишь угловатые крылья и брезентовая крыша напоминали о военных годах, и остались на «Полуторках» до конца производства. С конвейера ГАЗа последний «ГАЗ-ММ» сошёл 10 октября 1949 года, а годом позже, в 1950 году, завершил производство легендарной машины и УАЗ. В 1951 году Ульяновский автомобильный завод был передан в другую отрасль промышленности, став на время радиозаводом. Лишь в 1954 году приказом министра УАЗу надлежало освоить производство легковых автомобилей повышенной проходимости «ГАЗ-69»…».

Такую «Полуторку» военного образца я имел удовольствие наблюдать у нас в Калуге на выставках старинной техники, приуроченных ко Дню Победы в последние годы. Причём машина с калужскими номерами. Процент сохранившихся машин в военном исполнении крайне мал, думаю понятно почему. Во-первых – фронтовые потери. Во-вторых – машина с открытой всем ветрам кабиной крайне неудобна для шофёра. Подозреваю, что при первой же возможности водитель менял кабину с какой-нибудь разбитой машины. Ну и возраст, само собой, тоже берёт своё. Большинство этих машин в своё время сгинуло в жерлах мартеновских печей. Но «Полуторка» справедливо заслужила место в нашей памяти, и соответственно – место на полке коллекции.

Модель у НАПа получилась очень колоритная. Я, правда, немного ошибся при заказе модели по Интернету – хотелось модель в матовой окраске с зелёными колёсами. Вариант же, купленный мною по факту, блистает глянцевой окраской, непристойной для военной техники. Цвет, правда, кажется мне более реалистичным, но об этом я судить не берусь. От представленной ранее мною базовой модели «Полуторки» герой сегодняшнего рассказа отличается прежде всего кабиной. НАПу хорошо удалось реализовать типичные черты машины – открытое сиденье, скатки дверных пологов, брезентовую крышу. Характерные Г-образные крылья мне представляются мелковатыми – подвеске с такими работать некуда. Особый колорит модели добавляет одна единственная фара. Копийность модели считаю очень хорошей, если не считать довоенной бортовой платформы. На этой модели НАП исправил колею колёс – она уменьшилась по сравнению с моделями довоенной машины. При этом диски колёс, к сожалению, оставлены неправильными. Они имеют сферическую форму вместо конической с плоским фланцем на прототипе, и это бросается в глаза. К качеству модели у меня претензий нет – сделана отлично. Качественные отливки, покраска без дефектов, сохранившая рельеф отливки, и хорошая сборка. Правда, традиционно для НАПа, заметна разница в покраске металлических и пластиковых деталей. В-общем, модель меня крайне порадовала, могу искренне порекомендовать пополнить этой моделью свои коллекции коллегам, которые ещё не сделали этого. Благо цена на модель сейчас сравнялась с ценой на выпуски «Автолегенд».
.
Миниатюры:
GAZ-MM 1941 (NAP) 20160904-1.jpg   GAZ-MM 1941 (NAP) 20160904-2.jpg   GAZ-MM 1941 (NAP) 20160904-3.jpg  

GAZ-MM 1941 (NAP) 20160904-4.jpg   GAZ-MM 1941 (NAP) 20160904-5.jpg   GAZ-MM 1941 (NAP) 20160904-6.jpg  

GAZ-MM 1941 (NAP) 20160904-7.jpg   1941-42 GAZ-MM   20161004-1.jpg   1941-42 GAZ-MM   20161004-2.jpg  

1941-42 GAZ-MM   20161004-3.jpg   1941-42 GAZ-MM   20161004-4.jpg   1941-42 GAZ-MM   20161004-5.jpg  

1941-42 GAZ-MM   20161004-6.jpg   1941-42 GAZ-MM   20161004-7.jpg   1941-42 GAZ-MM   20161004-8.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (6):
Botya (05.10.2016), gaz-mm (10.10.2016), HaruTarra (14.10.2016), ledis (04.01.2017), Валерий Беликов (06.10.2016), Денисовец (05.10.2016)
Старый 10.10.2016, 13:57   #1515
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

ГАЗ-ААА 1943 (Наш автопром)

В России традиционно две беды: дураки и дороги. Как говорилось в известном анекдоте: «Что только русские не придумают, лишь бы дороги не строить!». К сожалению это выражение – полнейшая правда. Из автомобилей нам традиционно лучше всего удаются машины для бездорожья. Сегодня я хочу рассказать об одной из таких.

В конце 20-х годов, когда принимались решения о развитии отечественного автопрома за счёт привлечения иностранных фирм и их конструкций, одним из основных приоритетов являлась возможность оснащения этими машинами Красной Армии. Базовые грузовики «Форд-АА» и «Аутокар» военным в принципе подходили, но оставался вопрос проходимости этих машин в условиях нашего хронического бездорожья. Полноприводные конструкции, ставшие сегодня обыденностью, в то время оставались экзотикой из-за сложностей с ШРУСами в приводе управляемых колёс и общей сложности трансмиссии. Вопрос проходимости грузовиков решался в основном за счёт замены ведущего моста грузовика тележкой из 2-х ведущих мостов, либо гусеничным движителем. Установка тележки являлась наиболее простой и доступной модификацией грузовика, позволявшей сохранить унификацию с базовой моделью. По этому пути пошли и отечественные производители. О трёхосных машинах московского (ЗиС-6) и ярославского (ЯГ-10) автозаводов я уже рассказывал, настал черёд третьего, и основного в довоенный период, отечественного автопроизводителя - горьковского автозавода:

«…При разработке собственного трехосного грузового автомобиля, не смотря на действие договора о технической помощи с «Ford Motor Company», возможности воспользоваться помощью американской компании у советских специалистов не было. Дело в том, что на заводах «Ford» выпускались лишь базовые автомобили, а все специальные модификации строились сторонними мастерскими. В частности трехосные грузовики строили американские компании «Hollister», «Duel-Duty», «Hi-Lo» и др. В основном конструкция таких автомобилей была нацелена не на увеличение проходимости, а на повышение грузоподъемности. При этом каждая компания использовала мосты собственной конструкции.

На первых порах СССР закупал в США машинокомплекты компаний «Timken» и «Hollister» и переоборудовал стандартные грузовики в трехосные «Ford Timken» и «Ford-AA Jumbo». Наиболее подходящим для советских условий эксплуатации оказался «Ford Timken», который производился серийно со 2-й половины 1931 г. Однако, американская компания «Timken» использовала мосты с червячной передачей, в то время как Горьковский автозавод переходил на выпуск более современных ведущих мотов с конической главной передачей. Такая разунификация не устраивала военных, и они заказали у «Ford Motor Company» разработку трехосного грузового автомобиля с коническими ведущими мостами. Американские специалисты разработали такой грузовик, который получил название «Ford Dearborn», но его выпуск советской промышленностью освоен не был из-за множества конструкторских и технологических недостатков трехосного автомобиля и слишком сложной конструкции для производства на отечественных предприятиях.

К разработке советского трехосного грузовика был подключен Научно-исследоательский автотракторный институт (НАТИ), который в 1932 году разработал для Нижегородского автозавода на базе «НАЗ-АА» разработал трехосный автомобиль с червячной главной передачей «НАЗ-НАТИ-30» и с конической главной передачей «НАЗ-НАТИ-30К». Первый вариант давал максимально простую конструкцию, а второй вариант предоставлял возможность сохранить максимальное количество деталей базового автомобиля «ГАЗ-АА».
В 1932 году на Нижегородском автозаводе было построено по паре экземпляров «НАЗ-НАТИ-30» и «НАЗ-НАТИ-30К», которые подверглись различным испытаниям и участвовали в Каракумском автопробеге 1933 года. Испытания показали, что по части проходимости и другим эксплуатационным параметрам разницы между двумя конструкциями ведущих мостов практически нет, но на «НАЗ-НАТИ-30К» чаще наблюдались поломки, связанные и износом и выработкой зубьев в шестернях. Но так как «НАЗ-НАТИ-30К» мог быть поставлен на производство в максимально сжатые сроки, то этот автомобиль и пошел в серийное производство под индексом «ГАЗ-ААА».


Трёхосный вариант отличался от базовой «Полуторки» прежде всего задней тележкой на балансирной подвеске с полуэллиптическими рессорами, установленной вместо ведущего моста. Так же была изменена и усилена рама - лонжероны были параллельными, начиная от задней стенки кабины. В трансмиссию был добавлен демультипликатор, позволявший усилить тяговые возможности машины за счёт увеличения передаточного числа. В связи с увеличившейся до 2 тонн грузоподъёмностью машины, было усилено основание бортовой платформы. Так же было изменено её крепление – платформу пришлось поднять на 100 мм., чтобы обеспечить пространство для работы задней тележки на сильно пересечённой местности. По-скольку количество колёс на машине увеличилось, пришлось укомплектовывать её двумя запасными колёсами. Разместить их удалось только под бортовой платформой.

На автомобиле устанавливался четырехцилиндровый карбюраторный двигатель с рабочим объемом 3,28 л. На машинах первых выпусков топливо поступало в карбюратор самотеком из бака, расположенного над двигателем. Запас хода по топливу составлял 200 км. Из-за более тяжёлого температурного режима двигателя, на «ГАЗ-ААА» ставился радиатор большей толщины (6-рядный вместо 4-рядного на «ГАЗ-АА»), наружные детали при этом остались неизменными. Электрооборудование машины было однопроводным, напряжением 6В. Трансмиссия автомобиля включала однодисковое сцепление сухого трения, механическую четырехступенчатую коробку передач, демультипликатор, карданную и главные передачи промежуточного и заднего мостов. Главные передачи были выполнены и в виде червячных редукторов с верхним расположением червячного вала. Крутящий момент на задний мост передавался от промежуточного с помощью карданного вала. Рабочая тормозная система имела колодочные тормозные механизмы, вмонтированные в каждое колесо, и механический привод. Стояночный тормозной механизм такого же типа действовал на трансмиссию. Передняя, зависимая подвеска автомобиля состояла из поперечно расположенной полуэллиптической рессоры с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму. Балансирная подвеска задней тележки включала продольно расположенные полуэллиптические рессоры и реактивные штанги. В целом конструкция подвески позволяла развивать машине хорошую по тому времени среднюю скорость движения по грунтовым дорогам (до 25 км/ч) и по шоссе (до 65 км/ч). Однако надо отметить, что сравнительно большая масса автомобиля и отсутствие привода на передние колеса снижали его проходимость.

Автомобиль обладал неплохими для его типа параметрами проходимости. Он мог совершать подъем на твердом грунте до 27 градусов, двигаться по косогору с углом крена до 18 градусов, преодолевать канаву (ров) шириной 0,4 м и брод с твердым дном глубиной до 0,6 м. Среднее удельное давление заднего моста на грунт было 0,22 Мпа (2,2 кгс/см*2) при массе машины в снаряженном состоянии 2475 кг.

К 1 мая 1935 года была изготовлена первая партия из 50 трехосных бортовых автомобилей «ГАЗ-ААА». Началось серийное производство машины. Трехосный грузовой автомобиль «ГАЗ-ААА» был хорошо приспособлен к сложным армейским условиям эксплуатации и широко применялся в Красной Армии в довоенный период. Грузовой автомобиль «ГАЗ-ААА» послужил базой для создания целого ряда модификаций и спецавтомобилей. На его шасси монтировались различные фургоны, цистерны, ремонтные мастерские, радиостанции, топливозаправщики, зенитные установки, самоходные артиллерийские установки, авиастартеры, штабные, агитационные и медицинские автобусы. Его использовали также в качестве базы для средних трехосных бронеавтомобилей «БА-6», «БА-10» и пр.

В процессе производства «ГАЗ-ААА» постоянно модернизировался. Самым главным нововведением стала установка 50-сильного двигателя «ГАЗ-М1» начиная с 1937 года. Эта модернизация позволила немного увеличить тяговые характеристики машины. Стояночный тормоз стал дисковым и блокировал выходной вал демультипликатора. Под бортовой платформой разместили дополнительный топливный бак, а в системе питания появился бензонасос. В 1940 году изменилось размещение запасных колёс – из-под бортовой платформы они переместились в ниши передних крыльев по бокам от капота. Изначально предполагалось закрепить их на вращающихся осях и опустить таким образом, чтобы они помогали преодолевать машине перегибы местности, исключая контакт рамы и агрегатов с опорной поверхностью. Изменился буксирный прибор.

Тяжёлые времена настали с началом Великой Отечественной войны. На ГАЗе были введены меры по экономии дефицитных материалов. В это тяжелое время на ГАЗ-ААА (как и на «ГАЗ-ММ») устанавливают эрзац-кабину, такой укомплектована модель «Полуторки», которую я представлял в прошлый раз. Двери у кабины военного образца отсутствовали, их заменяли брезентовые пологи и загородки по бокам от сиденья. Крыша изготавливалась из брезента. Крылья передних колёс гнулись из кровельного железа, «ванночки» для размещения запасок подваривались снизу. На машинах отсутствовал передний бампер. Тормоза имели привод только на колёса задней тележки. Фара на машины устанавливалась всего одна с левой стороны. На «ГАЗ-ААА» и «ГАЗ-ММ» ставился глушитель упрощённой конструкции. На машинах не устанавливался передний бампер. Бортовая платформа так же была максимально упрощена – откидным остался лишь задний борт, остальные закреплялись на платформе жёстко. В такой комплектации машины выпускались на протяжении 1941 и 1942 г.г.

Лишь в 1943 году кабину стали укомплектовывать деревянными дверями, обшитыми рейками. В том же 1943 году, после разрушительного налёта на ГАЗ гитлеровской авиации, выпуск «ГАЗ-ААА» был прекращён. Фронту нужно было как можно больше машин, и выбор был сделан на простую и технологичную «Полуторку – ГАЗ-ММ». Благо к 1943 году Ленд-лизу, и Красная Армия получала в достаточных количествах 3-осные полноприводные американские грузовики «Студебекер ЮС-6», которые отлично заменили «ГАЗ-ААА». По некоторым источникам отдельные экземпляры 3-осок собирались на ГАЗе в 1944 году, видимо из задела запчастей.

«ГАЗ-ААА» выпускался на Горьковском автозаводе с 1935 по 1943 год. За этот период было изготовлено 37373 трехосных грузовиков (из них шасси): 1935 год – 122 шт., 1936 год – 1401 (604) шт., 1937 год – 4581 (429) шт., 1938 год – 6134 (1233) шт.,1939 год – 7911 (3273) шт., 1940 год – 7319 (3692) шт., 1941 год – 7805 (4075) шт., 1942 год – 1079 (817) шт., 1943 год – 783 (341) шт. …».

Аналогично модели «ГАЗ-ММ», представленной мною ранее, приобретение модели «ГАЗ-ААА» военного периода было запланировано с момента её выхода у фирмы «Наш автопром». Ведь как и военная «Полуторка» это своеобразное «Эхо войны». Кроме того, с приобретением этой модели, у меня заполнилась цепочка вариантов «Полуторки» по кабинам. Не хватает теперь лишь ранней фанерной кабины 1932 года, и позднего послевоенного варианта. Собственно эти варианты не столь интересны, поскольку первая являлась временным решением и делалась по обходной технологии, а последняя получалась комбинацией стандартной довоенной кабины и кабины образца 1943 года – кабина имела металлические двери, но брезентовую крышу и гнутые Г-образные крылья.

Модель НАПу определённо удалась. Смотрится трёхоска гораздо лучше по геометрии, нежели базовый довоенный «ГАЗ-ААА». Из того, что отчётливо бросается в глаза – бортовая платформа стоит ровно относительно кабины. На моём раннем «ГАЗ-ААА» заметен излом за кабиной. и бортовая платформа как бы задрана вверх. Модель получилась очень колоритной. Матовая защитная окраска. Характерные элементы упрощённой кабины переданы достаточно подробно. Претензии к копийности вызваны лишь стремлением производителя модели к максимальной унификации – бортовая платформа довоенного образца, колёсные диски такие же неудачные как и на всём семействе «НАПовских Полуторок» - имеют сферическую форму вместо конусообразной. Качеством изготовления модель мне очень понравилась – всё прекрасно отлито, покрашено и собрано. В-общем модель вызвала лишь положительные эмоции и закрыла для меня тему «Полуторок». Опять же она прекрасно подходит как своеобразная дань уважения нашим дедам, своей кровью и потом добывшим Победу и свободу для нас живущих сейчас.
.
Миниатюры:
GAZ-AAA 1943 (NAP) 20160904-1.jpg   GAZ-AAA 1943 (NAP) 20160904-2.jpg   GAZ-AAA 1943 (NAP) 20160904-3.jpg  

GAZ-AAA 1943 (NAP) 20160904-4.jpg   GAZ-AAA 1943 (NAP) 20160904-5.jpg   GAZ-AAA 1943 (NAP) 20160904-6.jpg  

GAZ-AAA 1943 (NAP) 20160904-7.jpg   1943 GAZ-AAA   20161010-1.jpg   1943 GAZ-AAA   20161010-2.jpg  

1943 GAZ-AAA   20161010-3.jpg   1943 GAZ-AAA   20161010-4.jpg   1943 GAZ-AAA   20161010-5.jpg  

1941-42 GAZ-AAA   20161010-1.jpg   1941-42 GAZ-AAA   20161010-2.jpg   1934-41 GAZ-AAA   20161010-1.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (6):
Botya (10.10.2016), gaz-mm (10.10.2016), ledis (04.01.2017), wassermann (10.10.2016), Валерий Беликов (10.10.2016), Денисовец (12.10.2016)
Старый 12.10.2016, 14:15   #1516
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

В завершение представления моих крайних пополнений из числа грузовиков от "Нашего автопрома", хочу показать несколько групповых фотографий:
.
Миниатюры:
YaG-10 (NAP) 20160908-9.jpg   YaG-10 (NAP) 20160908-10.jpg   YaG-10 (NAP) 20160908-11.jpg  

YaG-10 (NAP) 20160908-12.jpg   GAZ-AA (NAP) 20160917-10.jpg   GAZ-AA (NAP) 20160917-12.jpg  

GAZ-MM 1941 (NAP) 20160917-10.jpg   GAZ-MM 1941 (NAP) 20160917-11.jpg   GAZ-MM 1941 (NAP) 20160917-12.jpg  

GAZ-MM 1941 (NAP) 20160917-13.jpg   GAZ-MM 1941 (NAP) 20160917-14.jpg  
__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (7):
Antitrend (12.10.2016), Botya (12.10.2016), gaz-mm (12.10.2016), HaruTarra (14.10.2016), ledis (04.01.2017), Валерий Беликов (12.10.2016), Денисовец (12.10.2016)
Старый 14.10.2016, 13:51   #1517
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

Сегодня хочу представить Вам, Друзья, ожидаемый мною 198-й выпуск серии "Автолегенды СССР и соцстран":

Tatra T600 Tatraplan (DeAgostini)

Футуристические заднемоторные обтекаемые "Татры" появились в 1934 году. Тогда умы ведущих автомобильных конструкторов вовсю занимали идеи рационализации компоновки автомобиля и улучшение его характеристик за счёт аэродинамики.

По поводу компоновки существовало два радикально противоположных варианта: переднеприводная и заднемоторная. Сходство их было в объединении в единый блок двигателя, трансмиссии и привода ведущих колёс, которое позволяло уменьшить объём, занимаемый агрегатами. Эти компоновки упраздняли необходимость размещения карданного вала, что в совокупности с другим нововведением - несущим кузовом, помогало существенно понизить силуэт машины, уровень пола в салоне, и как следствие, улучшить устойчивость машины в поворотах за счёт более низкого размещения центра тяжести. Коренным отличием перспективных компоновок являлось место размещения силового агрегата, соответственно спереди или сзади. У каждого варианта были свои достоинства и недостатки.

Чехословацкая фирма "Татра", точнее её главный конструктор гениальный Ганс Ледвинка, сделал выбор в пользу заднемоторной компоновки. Помимо прочих преимуществ, как то отсутсвие в приводах ведущих колёс ШРУСов, конструкция которых в те годы только отрабатывалась, заднемоторная компоновка позволяла снабдить машину кузовом аэродинамически выгодной формы. Именно формой кузова, в первую очередь, и запомнились довоенные "Татры". Основным минусом заднемоторной компоновки является большая загрузка задних колёс - на них приходится вес силового агрегата и пассажиров. Эта особенность приводит к повышенной склонности таких машин к заносам на скользких дорожных покрытиях. Стараясь максимально минимизировать этот эфект, читай - облегчить двигатель, в "Татрах" был выбран двигатель с воздушым охлаждением. Так же для повышения устойчивости и комфортабельности машины, исходя из компоновки, подвеска всех колёс выполн7ялась по независимой схеме. Собственно эти черты и остались характерными для всех легковых автомобилей "Татра", появившихся в последующие годы.

Первенцем, как я уже отмечал, в 1934 году стала респектабельная 8-цилиндровая "Татра-77". Для повышения устойчивости на высоких скоростях на её покатой крыше, в задней части, выполнялся своеобразный киль, ставший ещё одним родовым признаком аэродинамических "Татр". В 1936 году её сменяет модернизированная "Татра-77А", характерной особенностью которой стали 3 фары головного света. Тогда выпускается, спроектированная по аналогичной схеме, более компактная модель "Татра-97". В 1938 году заслуженную "77-ю" модель сменяет доведённая до совершенства "Татра-87". Эта машина выпускалась до самой Второй мировой войны, когда уже всем стало не до легковушек. После окончания войны чехи возобновили выпуск своей удачной довоенной "Татры-87", но разорённой войной Европе нужны были совсем другие машины - более простые и дешёвые. Тогда на "Татре" решили модернизировать свою более компактную модель "Т97".

Результатом этой модернизации как раз и является герой сегодняшнего повествования - "Татра Т600 Татраплан". Эта машина и выпускалась до начала 50-х, когда, под влиянием плановой экономики, акцент производства легковушек на "Татре" сместился в пользу представительских моделей. Появившиеся затем модели "603" (1956 г.) и "613" (1973г.) были как раз представительскими. "Татра-613", многократно модернизируясь, выпускалась уже практически до нашего времени.

"Татра Т600 Татраплан" унаследовала практически все родовые признаки аэродинамических "Татр". Заднемоторная компоновка, независимая подвеска, аэродинамичный кузов стремительных очертаний, даже киль на задней части крыши и капоте двигателя. Для своих размеров машина имела достаточно длинную колёсную базу. Салон был несколько сдвинут в направлении передней оси. В совокупности эти технические решения делали салон очень просторным. Вместо громоздкого 8-цилиндрового двигателя в заднем свесе "Татраплана" устанавливалась достаточно компактная оппозитная "четвёрка". Применение оппозитного двигателя позволяло не только снизить центр тяжести машины, но и расположить в салоне над ним дополнительное пространство для багажа. Подобное решение применено в другом выдающемся автомобиле тех лет - "Фольксвагене". Кузов машины имеет скруглённую переднюю часть, с утопленными в передние крылья фарами головного света. Боковины кузова гладкие, без выступающих элементов вроде крыльев, подножек, подштамповок, молдингов и т.п. Даже ручки замков дверей утоплены. Задние колёса закрыты аэродинамическими щитками. Воздухозаборник двигателя оформлен подштамповкой в крышке капота. Заднее окно читсо символическое - миниатюрных размеров, да ещё и разделённое на две части килем. Интересный нюанс - двигатель, помимо задней стенки кузова, отделялся от салона ещё одной застеклённой перегородкой. Образовавшийся объём был предназначен для багажа. Обзорность назад у "Татраплана", по всей видимости, была никакой. Правда это вряд ли создавало особые затруднения при тогдашней невысокой плотности транспортного потока.

"Татраплан" стал последним из выводка аэродинамических "Татр". "Татра-603", не смотря на схожесть компоновки, всё-таки уже немного из другой оперы. Не смотря на довольно скромный объём выпуска, "Татраплан" думаю оказал определённое влияние на автомобилизацию послевоенной Восточной Европы, да и не только. На мой взгляд "Татра" - самые интересные и значимые в мировой автоистории легковые автомобили, выпускавшиеся во всём социалистическом блоке. Этот факт делает их модели достойным украшением любой коллекции. Об этих машинах всегда есть что рассказать зрителям.

Естесственно я не упустил возможности пополнить своё собрание моделью "Татраплана", вышедшей в "Автолегендах". Помимо неё, я бы с удовольствием поставил на полочку "87-ю" и"97-ю" модели, в дополнение к уже стоящим на ней "Татрам" моделей "77", "603-1", "603-3" и "613". Модель китайцам определённо удалась. Геометрия вполне правдоподобная - образ прототипа передан очень хорошо. Из нюансов копийности отмечу лишь пресловутые стойки бокового остекления, выкрашенные китайцами в чёрный цвет. Причём на моделях, выходивших в "их" сериях, стойки кузова и рамки окон красились в цвет кузова - серебристый. К детализации модели у меня претензий нет - у неё есть всё, что положено. Порадовали шильдики, выполненные микропечатью. Задние фонари, выполненные заодно с кузовом, окрашенным рельефом, смотрятся вполне органично. не пожадничал производитель на покраске колёсных дисков - смотрится здорово и нарядно. При этом почему-то на модели оказались установленными покрышки от "Москвича-410" с внедорожным рисунком. Откуда взялись эти покрышки, почему именно они? При заявлениях об отсутствии и ненужности унификации иоделей у "РСТ" это выглядит вдвойне непонятным. Качеством модели я очень доволен. Чистое, без дефектов, литьё, практически идеальная покраска и аккуратная сборка. Отличная модель! На своём экземпляре я всё-таки обнаружил пару косячков - небольшой облой, в проёме одного из окошек в крышке капота, и несколько микросколов краски на кромках колёсных дисков.

Я решил немного доработать модель, подсветив салон покраской в серый цвет. Так же детализировал переднюю панель, подкрасив руль, приборы и прочую мелочёвку. В общем модель мне очень понравилась - она, вместе с остальными "Татрами" станет настоящим украшением полок моей коллекции.
.
Миниатюры:
Tatra T600 Tatraplan (DeAgostini) 20161002-1.jpg   Tatra T600 Tatraplan (DeAgostini) 20161002-2.jpg   Tatra T600 Tatraplan (DeAgostini) 20161002-3.jpg  

Tatra T600 Tatraplan (DeAgostini) 20161002-4.jpg   Tatra T600 Tatraplan (DeAgostini) 20161002-5.jpg   Tatra T600 Tatraplan (DeAgostini) 20161002-6.jpg  

Tatra T600 Tatraplan (DeAgostini) 20161002-7.jpg   1948-52 Tatra T600 Tatraplan   20161012-1.jpg   1948-52 Tatra T600 Tatraplan   20161012-2.jpg  

1948-52 Tatra T600 Tatraplan   20161012-3.jpg   1948-52 Tatra T600 Tatraplan   20161012-4.jpg   1948-52 Tatra T600 Tatraplan   20161012-5.jpg  

1948-52 Tatra T600 Tatraplan   20161012-6.jpg   1948-52 Tatra T600 Tatraplan   20161012-7.jpg   1948-52 Tatra T600 Tatraplan   20161012-8.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (6):
Botya (14.10.2016), Colobox (24.02.2017), gaz-mm (16.10.2016), ledis (04.01.2017), Валерий Беликов (14.10.2016), Денисовец (21.10.2016)
Старый 21.10.2016, 19:30   #1518
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

Сегодня я хочу представить Вам модель, которую хотел приобрести ещё с 2007 года, со времен моего возвращения к коллекционированию моделей:

Volkswagen Type 82 Kubelwagen (Hongwell)

Модель этого автомобиля у меня в коллекции, разумеется, уже есть. Когда я заново начинал «собирать машинки», они ещё встречались в продаже, да и стоили при этом достаточно недорого. Но мне почему-то всегда попадался вариант модели со сложенным тентом кузова, тогда как я, при наличии выбора, всегда предпочитаю модель с тентом поднятым. Так вот «Кюбельваген» с поднятым тентом я видел в продаже только в Интернете, и за какие-то несуразные деньги – 400-600 руб. в то время, при розничной цене модели 120-180 руб. В итоге я успокоился и решил обойтись своим камуфлированным «Кюбелем». Недавно коллега по форуму решил распродать свои модели, не подходящие ему по тематике, среди которых мне встретился «старый знакомый» - «карарамовский Кюбель». Я решил воспользоваться случаем и приобрести его к себе в коллекцию. Прежде, чем представить модель, традиционно приведу краткую историческую справку по её прототипу:

«…История создания этой машины тесно связана с рождением первого массового немецкого легкового автомобиля «Фольксваген». 11 февраля 1933 года, буквально через несколько дней после получения поста рейхсканцлера, в своей речи на открытии Берлинского автомобильного салона Адольф Гитлер нарисовал народу величественную картину тотальной моторизации Третьего рейха, грядущего возрождения страны и впервые произнес исторический лозунг: «Каждому жителю Германии — свой собственный автомобиль!». В 1935 году, на открытии очередного Берлинского автосалона, был дан старт созданию немецкого народного автомобиля – дословно «Фольксваген». Работы по созданию машины были поручены известному конструктору доктору Фердинанду Порше. К 1938 году конструкция и дизайн машины полностью оформились. 26 мая 1938 года в местечке Фаллерслебен, будущем Вольфсбурге, произошла закладка первого камня нового автомобильного завода по выпуску «народных автомобилей». На открытии митинга выступил сам фюрер, присвоивший ему второе параллельное наименование «Крафт дурьх Фрейде» (KdF) или «Сила через радость» - по названию нацистской организации, которая совместно с Немецким рабочим фронтом субсидировала строительство предприятия. Финансировалось строительство за счёт предварительных взносов рядовых немцев на покупку будущего автомобиля. Всего же 336 тыс. вкладчиков до конца 1944 года внесли 270 млн. рейхсмарок. 16 сентября 1938 года была официально основана фирма «Volkswagen GmbH». На предприятии предполагался ежегодный выпуск 500-800 тыс. «Фольксвагенов». Но судьбе было суждено распорядиться по-другому. До начала Второй мировой войны, в сентябре 1939 года, из ворот завода выехало всего 44 серийных автомобиля «Фольксваген KdF -38» (по другим данным 210 шт.). В 1939 году еще не достроенный завод был оперативно перепрофилирован на выпуск армейских автомобилей – «Кюбельвагенов».

Фердинандт Порше задолго предвидел такое развитие ситуации. Все в Германии понимали, что Война неизбежна, и усиленно готовились к ней. Военными заказами была загружена значительная часть промышленности Германии. В случае войны «Фольксваген» рисковал остаться не у дел. В таком положении фирме жизненно необходимо было получить военный заказ, то есть начать выпуск автомобилей для нужд армии. Эксперименты с разработкой армейских автомобилей на шасси перспективного «Фольксвагена» Порше начал ещё в середине 30-х. В конце 1937 года в конструкторском бюро «Dr.-Ing. F.Porsche GmbH» в Штутгарте был построен низкопрофильный прототип «Порше-30» со свободно вращавшимися запасными колесами, закреплёнными на бортах в центре колёсной базы. Разработка гениального конструктора тогда не очень заинтересовали военных ввиду своей футуристичности. Кроме того машина, устраивающая их - легкий вездеход, рассчитанный на четырех солдат с вооружением, уже была разработана и выпускалась параллельно несколькими фирмами. Интересно немецкое название данного типа армейских автомобилей – «Кюбельзитцваген» или сокращённо «Кюбельваген». Произошло оно от слова «ведро», на которое были похожи ковшеобразные штампованные сиденья автомобилей такого типа.
Чтобы заинтересовать военных, Порше по-новой переделал «Фольксваген», и построил к ноябрю 1938 года второй прототип «Фольксваген-62» с упрощенным открытым цельнометаллическим 4-местным кузовом, унифицированным с базовой моделью «Фольксваген», имевшим вырезы вместо дверей. Колёса машины снабдили покрышками размером 5,00-18, что обеспечило весьма высокий дорожный просвет — 260 мм. Конструкция машины так же была унаследована от родительского «Фольксвагена». Прототип имел заднее расположение 4-цилиндрового оппозитного 23-сильного двигателя воздушного охлаждения, сблокированного с главной передачей и коробкой переключения передач в силовой агрегат. Основой машины являлось штампованное несущее основание, формировавшее гладкое днище. Подвески всех колёс были независимыми, торсионными. отличительной особенностью армейского варианта, помимо специального кузова, являлось наличие привода на колёса передней оси. Прототип «Фольксваген-62» прошел полный цикл испытаний на полигоне в Мюнсингене. Испытания выявили ряд недостатков: двигатель был слабоват, 23,5 л.с. явно мало для армейского автомобиля, кузов автомобиля обладал недостаточной жесткостью, панели кузова имели слишком сложную форму, что затрудняло ремонт в полевых условиях. В связи с выявленными недостатками Порше было отказано в постановке на вооружение этого автомобиля. Военные предложили снизить вес автомобиля до 950 кг, упростить конструкцию кузова.

На фирме закипела работа по созданию автомобиля удовлетворявшего требованиям военных. Кузов автомобиля был заказан у фирмы Ambi-Budd. Его разработкой занимался стилист Эрвин Коменда. Кузов имел плоские боковины с продольными усилительными выштамповками (рифтами), пологий клиновидный передок с углублением для укладки запасного колеса и короткий задок с крышкой моторного отсека. Для увеличения жёсткости кузова пришлось оснастить его 4-мя дверями, открывавшимися в разные стороны. Кузов имел выступающие полукруглые штампованные передние и задние крылья. Рама лобового стекла откидывалась вперед, при раскладывании тента в оконные проемы вставлялись боковины со стеклами. Топливный бак вместимостью 40л. размешался в переднем отсеке, его заливная горловина размещалась справа на верхней панели передка. Запасные канистры с бензином или водой навешивались на специальных наружных кронштейнах, над передним левым крылом крепилась лопата. Фары головного света, задние фонари и звуковой сигнал крепились к кузову на наружных кронштейнах. Машина получилась сугубо утилитарной и функционально продуманной. Для снижения массы автомобиля было решено отказаться от полного привода - проходимость машины была высокой и в таком варианте. Проходимости способствовали хорошая загрузка ведущих колёс, независимая подвеска, гладкое днище и невысокая масса машины. К весне 1939 года первые прототипы нового «Кюбельвагена» были готовы. В довершение ко всему, Порше объявил очень низкую цену свой автомобиль - около тысячи рейхсмарок, дешевле чем армейский мотоцикл «BMW-R75». По результатам проведенных с 6 по 12 марта испытаний в городе Тироль «Кюбельваген» Порше был принят на вооружение под обозначением «КдФ-62».
Поначалу объём выпуска этих автомобилей был незначительным. Боевое крещение «КдФ-62» принял во время войны с Польшей. Достаточно легкие автомобили массой 650 кг развивали скорость на ровной дороге 83 км/ч, расходовали всего 9 л бензина на 100 км, но их проходимость оставляла желать лучшего. Военные в целом остались довольны боевыми качествами автомобиля, но высказали два пожелания по его улучшению. Первое пожелание состояло в том, чтобы снизить минимальную скорость движения с восьми до четырех километров в час. Вторым пожеланием было придание возможности преодоления более крутого подъема. Обе эти проблемы Порше решил одним способом – установкой колесных редукторов.

В результате модернизации машины, зимой 1940 года появился «Фольксваген Тип-82». От своего предшественника «КдФ-82» конструктивно отличался установкой задних шестеренчатых колесных редукторов и самоблокирующегося межколесного дифференциала, что позволило увеличить величину крутящего момента на ведущих колесах, повысить проходимость и одновременно чуть приподнять шасси над поверхностью дороги. Несмотря на использование новых шин уменьшенного диаметра, дорожный просвет под гладким днищем машины возрос до 275-290 мм., что обеспечивало ей сравнительно высокую проходимость на местности. «Фольксваген-82» с полезной нагрузкой 450 кг комплектовался всё теми же агрегатами от базовой легковой машины: оппозитный мотор в 23,5 л.с., 4-ступенчатая коробка передач, барабанные тормоза с механическим приводом, независимая торсионная подвеска, которые подтвердили свою работоспособность как в тропических, так и в арктических условиях.
Первые образцы прошли испытания летом 1940 года. Серийный выпуск автомобилей развернулся в ноябре, а 20 декабря с конвейера сошла уже 5-тысячная машина. Боевым крещением «Фольксвагена-82» стала военная компания генерал-фельдмаршала Роммеля в африканских песках. Для Африканского корпуса «Кюбельвагены» снабжались расширенными низкопрофильными шинами, дополнительными фильтрами и защитой электрооборудования от песка. Настоящим же испытанием для «Кюбельвагена Тип-82» стала война фашистской Германии с Советским Союзом. Потери в техники возросли в разы. Помимо собственно боевых потерь, машины подверглись жесточайшим мучениям российским бездорожьем и климатом.

Вызывала вопросы проходимость машины, отменная для моноприводного автомобиля, но недостаточная в условиях нашего хронического бездорожья. Для преодоления раскисшего от осенних дождей просёлка или снежной целины не всегда хватало возможностей полноприводной и даже гусеничной техники. Проходимость же «Кюбельвагена» определялась его легким весом, и способностью нескольких солдат вытолкать автомобиль из любой грязи. Машине катастрофически не хватало полного привода, и энерговооруженности – двигатель требовался раза в два мощней. Вообще, двигатель был главной проблемой «Кюбельвагена» - маломощный, воздушного охлаждения двигатель плохо подходил для армейского автомобиля, который эксплуатируется в тяжелых фронтовых условиях. Маломощному двигателю «Тип 82» приходилось все время работать на пределе, что вело к перегреву двигателя и его поломке. Но при этом двигатель «Фольксваген» был очень простым и ремонтопригодным, с ним мог разобраться любой механик средней квалификации. В условиях Восточного фронта так же долго не жила независимая торсионная подвеска колес. Редкий «Кюбельваген» проходил более 500 км. без поломок, но и эти километры надо было еще проехать. Не смотря на недостатки машины в суровых условиях войны, свои функции она выполняла. Заказ на «Кюбельвагены» был значительно увеличен.

С февраля 1942 года на заводе в Вольфсбурге был освоен полный цикл производства «Кюбельвагенов». До этого изготовление кузовов осуществляла берлинская фирма «Амби-Бадд» и затем отправляла их по железной дороге в Вольфсбург. «Фольксваген Тип-82» выпускался в нескольких исполнениях: базовый многоцелевой 4-местный вариант «Kfz.1»,3-местная машина с радиостанцией «Kfz.2», разведывательный автомобиль «Kfz.3» и полевая мастерская «Kfz.2/40», отличавшиеся друг от друга компоновкой салона и комплектацией. Все серийные «Кюбельвагены» имели колесную базу 2400 мм, размеры колеи составляли: передней - 1356мм., задней - 1360 мм. Габаритные размеры машины с поднятым тентом составляли 3740х1600х1650 мм. Снаряженная масса «Кюбельвагена» составляла 725 кг, полная — 1175 кг. Максимальная скорость — 80 км/ч. Машины преодолевали брод глубиной 0,45 м, имели расход топлива 8,5-9,0 л на 100 км и средний запас хода на шоссе — 440 км. С марта 1943 года выпускался модернизированный вариант с форсированным двигателем увеличенного рабочего объема (1131 см3, 25 л.с.), который достигался расточкой диаметра цилиндров с 70 до 75 мм при сохранении хода поршней 64 мм.

Особенности эксплуатации «Фольксвагена Тип-82» на Восточном фронте вынудили Порше спроектировать новые варианты машины. В 1941-43 годах из ворот КБ Порше вышли несколько интересных прототипов. Для преодоления снежной целины «Кюбельваген» оснастили гусеничным движителем вместо задних колёс. «Порше-157» представлял из себя «Кюбельваген», приспособленный для движения по железнодорожным путям. Для расширения тягово-сцепных возможностей «Кюбельвагенов», их функциональных качеств, были построены опытные машины «Порше-177» и «Порше-178» с 5-ступенчатыми коробками передач, автомобиль «Порше-179» с системой впрыска топлива, газогенераторный вариант «Тип-230» и образец «Тип-235» с гибридным бензо-электрическим приводом, прототипы легкого артиллерийского тягача «Порше-276», пикапа «Тип-825» и фургона «Тип-826». Интересным моментом стала постройка весной 1941 года в нескольких экземплярах учебных макетных бронеавтомобилей со съемными бутафорскими гусеницами, имитировавшие легкие танки при учебной отработке взаимодействия с пехотой. Самым же интересным и значительным вариантом «Кюбельвагена» стал его плавающий полноприводный вариант «Фольксваген Тип-166 Швимваген», который выпускался серийно с 1942 года по 1944 год. Об этой машине я рассказывал отдельно, представляя её модель.

«Кюбельвагены» использовались не только войсками фашистской Германии. Эти неприхотливые машины были сравнительно популярны в войсках союзников, в т.ч. и в Красной Армии. Относительно основного «конкурента» - «Виллиса-МБ», «Фольксваген» был комфортабельнее и удобнее, правда значительно уступая американцу в проходимости.

В процессе оптимизации номенклатуры военной техники Германии производство всех модификаций «Кюбельвагена» (около 30) кроме базового варианта было прекращено в начале 1944 года. Его выпуск продолжался до апреля 1945 года. К тому времени было собрано 50 435 машин «Фольксваген Тип-82 Кюбельваген». Помимо них, в 1943-45 годах шасси «Кюбельвагена» послужило базой штабного автомобиля «Фольксваген-82Е» с закрытым кузовом от стандартного легкового «Фольксвагена». Специальный вариант этой машины под маркой «КдФ-92» предназначался для войск СС. Машин серии «82Е/92» было построено 667 единиц. Шасси «Кдф-83» с двухместной кабиной от легкового автомобиля оснащалось съемным деревянным кузовом для перевозки раненых. В 1942-1944 годах для Африканского корпуса была собрана партия из 564 полноприводных штабных машин «КдФ-87» с трансмиссией и передним ведущим мостом от амфибии «КдФ-166», оснащённые всё тем же стандартным легковым закрытым кузовом. Этот вариант снабжался широкопрофильными шинами, светомаскировочными фарами, специальным звуковым сигналом и навесными боковыми канистрами. Помимо автомобилей предприятие в Вольфсбурге выпускало также детали самолетов и боеприпасы.

История «Кюбельвагена» не закончилась с окончанием войны. Не смотря на то, что завод «Фольксваген» был практически разрушен бомбардировками союзнической авиацией, британские оккупационные власти решили наладить серийный выпуск легковых автомобилей. В первых партиях, с июня 1945 года, собирались обычные «Кюбельвагены Тип-82» для оккупационных сил и упрощенные санитарные машины «КдФ-83» для международных организаций Красного Креста. Позже с конвейера начал сходить хорошо всем известный гражданский «Фольксваген Жук». После войны «не у дел» осталось достаточно большое количество «Кюбельвагенов» - их, находившихся в частном пользовании, еще долго можно было встретить на европейских дорогах. Выпускались даже реплики «Кюбеля» на агрегатах родственного «Жука». Достаточно большое количество «Кюбельвагенов» находится в руках любителей старинной военной техники и в наши дни.

Конструкция Порше произвела достаточно большое впечатление на западных специалистов. Американцы дважды проводили испытания «Кюбельвагена» - во Франции, и в США. Эти испытания послужили толчком к появлению программы по созданию джипа с независимой подвеской и несущим кузовом, что в итоге привело к созданию «M 151 Mutt». В 1953 году на конкурс, объявленный Бундесвером, был предложен автомобиль «Porsche-597 Jagdwagen». Автомобиль был оснащен 1,5-литровым двигателем от «Порше-356» мощностью 55 л.с. В остальном автомобиль был схож по конструкции с военной амфибией «Фольксваген Тип-166 Швимваген». Конкурс тогда выиграл автомобиль «DKW Munga», а «Порше» выпускался серийно до 1968 года. Фирма «Фольксваген» в 1969 году начала выпуск практически полного аналога «Кюбельвагена», правда с небольшой поправкой на прошедшие десятилетия – «Volkswagen- 181 Kurierwagen». До 1983 года было выпущено 70519 шт. Эта машина производилась так же на мексиканском филиале фирмы. В 1978 году на смену «Курьервагену» пришел внедорожник «Фольксванен Ильтис» - последний на сегодняшний день «Кюбельваген», снятый с производства в 1988 году...».

Модель «Кюбельвагена» многим из нас хорошо известна. Из ассортимента «Хонгвелл» её прежде всего выделяет потрясающая детализация. На модели отдельными деталями выполнена вся «навеска» - оптика, зеркало, буксировочные проушины с «бамперами», звуковой сигнал, кронштейны крепления откинутого лобового стекла, заливная горловина бензобака, воздушный фильтр, лопата и канистра. Отлично детализовано днище с характерным несущим основанием кузова. На днище можно даже разглядеть головки цилиндров оппозитного двигателя и выхлопные трубы с глушителями. На кузов нанесена микропечатью качественные надписи «технички». У модели откидывается вперёд лобовое стекло, поворачиваются передние колёса. Запасное колесо, кстати, отличается от остальных – нюанс, которым сегодня пренебрегают многие производители моделей. Не смотря на богатую детализацию, копийность модели на очень высоком уровне – она отлично передаёт суровый военный облик прототипа. К копийности модели лично у меня лишь одна претензия – заметные щели между деталью тента и рамками окон. Богатая детализация не повлияла на качество изготовления модели – придраться не к чему. Качественная отливка, безупречная покраска и аккуратная сборка. У «производителя игрушек» фирмы «Хонгвелл» есть чему поучиться сегодняшним модельным фирмам. В-общем я крайне рад такому внезапному пополнению моего собрания. Машина конечно очень неоднозначная для нас русских в историческом аспекте, но очень интересная и легендарная с точки зрения истории мирового автостроения.
.
Миниатюры:
Volkswagen Kubelwagen (Hongwell) 20161002-1.jpg   Volkswagen Kubelwagen (Hongwell) 20161002-2.jpg   Volkswagen Kubelwagen (Hongwell) 20161002-3.jpg  

Volkswagen Kubelwagen (Hongwell) 20161002-4.jpg   Volkswagen Kubelwagen (Hongwell) 20161002-5.jpg   Volkswagen Kubelwagen (Hongwell) 20161002-6.jpg  

Volkswagen Kubelwagen (Hongwell) 20161002-7.jpg   1940-45 Volkswagen-82 Kubelwagen 20161021-1.jpg   1940-45 Volkswagen-82 Kubelwagen 20161021-2.jpg  

1940-45 Volkswagen-82 Kubelwagen 20161021-3.jpg   1940-45 Volkswagen-82 Kubelwagen 20161021-4.jpg   1940-45 Volkswagen-82 Kubelwagen 20161021-5.jpg  

1940-45 Volkswagen-82 Kubelwagen 20161021-6.jpg   1940-45 Volkswagen-82 Kubelwagen 20161021-7.jpg   1940-45 Volkswagen-82 Kubelwagen 20161021-8.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (7):
Botya (21.10.2016), Colobox (24.02.2017), cyberman 77 (21.10.2016), ledis (04.01.2017), Seras (28.10.2016), wassermann (22.10.2016), Денисовец (21.10.2016)
Старый 27.10.2016, 13:17   #1519
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

44-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":

ЛТЗ-55А (Hachette)

Признаться, я крепко задумался над покупкой данного выпуска. К исторически значимым моделям отечественного тракторопрома эту машину отнести трудно. Живьём этот трактор мне так же не встречался, даже если и встречался, я наверняка принял бы его за МТЗ-80/82 с квадратной кабиной. Выпускалась эта машина, опять-таки уже после наиболее интересного для меня периода СССР. С другой стороны модель отлично дополняет эволюционную линейку липецких колёсных тракторов. Опять же, учитывая "бородатую" конструкцию "Т-40", особенно в том, что касается "сарайчика" кабины, логично предположить, что работа над преемником велась в 80-е годы. Я так думаю, что за разработку этой машины взялись сразу по окончанию работ над модульным "ЛТЗ-155", а особенно вероятно, что разработка велась как только стало понятно, что полностью на конвейере классические трактора он сменить не сможет.

Окончательно мои сомнения в пользу покупки модели развеял её осмотр. Трактор, точнее модель, мне определённо понравился. Модель оказалась вполне прилично проработана.

Копийность могу признать вполне достойной, хотя и не без нюансов. Так коллеги подметили немного искажённую геометрию кабины, у которой передняя стенка оказалась более вертикальной, чем на прототипе, а задняя наоборот - наклонена чуть сильнее. И это в довершение к отсутствующим окнам в нижней части дверей, намеченным лишь рельефом и окраской уплотнителя. Сравнение модели с фотографиями прототипа лично меня убедило, что если и есть искажение геометрии, то очень незначительное. На модели скопирован даже немного разный угол наклона А-стойки и Б-стойки кабины - на прототипе они непараллельны. Ещё одним косяком, на этот раз забавным, оказалась имитация карданного вала привода переднего моста трактора. Он выходит не из моста, а из поперечной рулевой тяги, с двойным изгибом, и проходя под двигателем, лихо закручивается вверх. Очевидно конструктор модели не совсем разобрался с устройством трактора, и принял кардан за что-то другое. По такой траектории можно пропустить лишь что-то типа тросика привода спидометра, но никак не массивную трубу, призванную вращаться. Из косяков мне бросился ещё миниатюрный руль, больше подходящий спортивной легковушке нежели большой колёсной машине. В остальном всё понравилось. Двигатель и его агрегаты имитиованы достаточно подробным рельефом. На передней панели так же обозначен рельеф и окраска воздухозаборника, а так же заводская эмблема на нём. Так же рельефом обогащена рама трактора, агрегаты в его задней части. По-моему там изображено даже что-то лишнее - не очень понятно назначение цилиндра, торчащего внутри узла навески. Мне он больше всего напомнил, закрытые крышками, патрубки от насоса пожарной машины, к которым присоединяются рукава при тушении пожаров.

Детализация модели вполне на уровне других моделей этой серии. Отдельными деталями передние и задние фары, традиционно покрашенные серебрянкой, глушитель, зеркала заднего вида. На модели выделены окрашенным рельефом передние подфарники и задние фонари. Дворники так же выполнены покрашенным рельефом на стекле. Не смотря на определённые упрощения, модель смотрится очень хорошо.

Качество исполнения вполне хорошее. У меня есть вопрос лишь по отливке детали капота, на верхней поверхности которого, под краской, виден микрорельеф. Правда замечаешь это, из-за достаточно тёмного цвета модели, лишь пристально рассматривая модель под определёнными углами.

У меня чесались руки доработать в модели злосчастные окна в дверях, которые китайцы не стали делать по технологическим соображениям, но времени на такую работу у меня не хватило. По-этому я решил ограничиться лишь сверлением отверстий в колёсных дисках. На одном из "Беларусей" я попробовал проделать данную операцию - результат понравился. На "ЛТЗ-55А" тоже получилось неплохо. Подведу итог: модель понравилась, произвела хорошее впечатление. Но жду я уже совсем другую модель - завтра пойду за брутальным "Сталинцем".
.
Миниатюры:
LTZ-55A (Hachette) 20161023-1.jpg   LTZ-55A (Hachette) 20161023-2.jpg   LTZ-55A (Hachette) 20161023-3.jpg  

LTZ-55A (Hachette) 20161023-4.jpg   LTZ-55A (Hachette) 20161023-5.jpg   LTZ-55A (Hachette) 20161023-6.jpg  

LTZ-55A (Hachette) 20161023-7.jpg   1991 LTZ-55A   20161026-1.jpg   1991 LTZ-55A   20161026-2.jpg  

1991 LTZ-55A   20161026-3.jpg   1991 LTZ-55A   20161026-4.jpg   1991 LTZ-55A   20161026-5.jpg  

1991 LTZ-55A   20161026-6.jpg   1991 LTZ-55A   20161026-7.jpg   1991 LTZ-55A   20161026-8.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (5):
Botya (27.10.2016), ledis (04.01.2017), Seras (28.10.2016), Валерий Беликов (06.11.2016), Денисовец (27.10.2016)
Старый 03.11.2016, 13:36   #1520
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию

45-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины.":

Сталинец-80 (Hachette)

Эту модель я ждал и боялся пропустить. По-этому приобрёл её в день релиза, утром по дороге на работу. С приобретением тракторов у нас вообще начинаются некоторые затруднения. Если раньше я даже старался приобретение "Автолегенд" и "Тракторов", выходящих на одной неделе, разносить по времени на разные недели, то теперь, если не купить свежий трактор сразу, в день выхода, можно и пролететь. Особенно это касается "ходовых" выпусков типа ЧТЗ-шных тракторов, "ДТ-шек" или "Беларусей". Трактор крайнего выпуска как раз такой - брутальный и харизматичный "ЧТЗ". Вообще челябинские тракторы в серии пока что выходят довольно удачными. Не без нюансов конечно, но модели вполне правдоподобно передают образ прототипов. На сегодняшний момент практически закрыта тема "Сталинцев" - остался только самый первый "С-60", который, я надеюсь, в серии мы ещё увидем. Поздние "Т-100" и "Т-130" уже заявлены, да ещё и с бонусом в виде бульдозерного оборудования. "Бульдозер" - первая ассоциация, когда слышишь марку "ЧТЗ". Думаю в таком виде было выпущено абсолютное большинство челябинских тракторов. Судя по фото в сети, поначалу их пытались использовать в качестве сельхозяйственных тракторов, но с насыщением сельского хозяйства специализированными и менее громоздкими машинами "ЧТЗ" окончательно превратился в трактор промышленный. Таким универсалом, по всей видимости, был и "Сталинец-80". В сети множество фото, где он меняет ландшафт на великих стройках коммунизма бульдозером, корчевателем или прицепным грейдером, но о его крестьянских подвигах лишь упоминания о его боевом применении на Целине, да пара фотографий, где "Сталинец-80" утрамбовывает силос. Монументальная челябинская машина отлично смотрится и там и там. Очень достойный объект для плакатов типа "Поднимай Целину!" или "Даёшь ГЭС!". При взгляде на "Сталинцы" у меня возникают ассоциации с "Золотым сечением" - настолько гармонично выглядят эти машины. Ничего лишнего - один функционал, простые, даже немного грубоватые формы, но общие пропорции и весь вид трактора недвусмысленно намекает на его мощь и надёжность. Понятно, что основная заслуга в конструкции этих машин у заокеанских конструкторов. "Катерпиллер" - вот откуда растут корни "Сталинцев", а через них и последующих тракторов с маркой "ЧТЗ". О прямом копировании поздних машин речи не идёт, к тому времени в Челябинске была уже своя очень достойная конструкторская школа, но генетика заокеанского предка в тракторах "ЧТЗ" прослеживается чётко. Опять же других тяжёлых тракторов я особо и не видел, импортные аналоги стали появляться лишь в последнее время. Отсюда наверное и происходит мой стереотип - эталон, или даже золотое сечение, промышленного трактора, это "ЧТЗ" в разных генерациях. Думаю в этом я неодинок, по-этому и разметаются их модели в момент.

Модель "Сталинца-60" определённо удалась. Брутальный, мощный, по-своему красивый получился трактор. Копийность модели я считаю очень хорошей - модель достаточно правдооподобно передаёт образ прототипа. Хотя, как всегда не обошлось без нюансов. Аналогично выходившему ранее "Сталинцу-100" модель имеет абсолютно плоскую панель облицовки радиатора, тогда как у прототипа она немного выпуклая. Дизайн "Сталинцу" достался от Ленд-Лизовского "Катерпиллера-Д7", конструктора-танкисты наверняка сделали бы эту деталь как на модели. Кстати о копировании "Катерпиллера" в журнале почему-то не сказано ни слова. Правда стоит отметить, что выполнена облицовка радиатора очень хорошо, с рельефом сетки, с детализованной заводской эмблемой, и покрашена при этом очень акуратно. У некоторых коллег так же вызвала недоумение окраска рамки лобового стекла в жёлтый цвет. С одной стороны на прототипе рамка изготавливалась из дерева, но окрашивалась при этом в цвет кабины. На модели решили "отработать" оба этих факта - спереди оставили рамку "деревянной" покрасив её в жёлтый, а сзади точно такую же рамку покрасили в цвет кабины. Лично для меня этот нюанс не является критичным, тем более, что детализованы и окрашены рамки достаточно акуратно, но хотелось бы какой-то однозначности. Очень понравились характерные для прототипа брезентовые боковины кабины с остеклением - отлично смотрятся. Радует, что не "зажали" этот элемент китайцы. Помнится аналогичные боковины на "КД-35" были окрашены в цвет кабины. Ходовая часть модели аналогична "Сталинцу-100", что в принципе соответствует исторической правде. Детализацией модель не выделяется из ряда серии - фары с накрашенной серебрянкой вместо оптики, дворники, выполненные окрашенным рельефом на стеклах. Модели это нисколько не портит, ибо сам прототип был довольно аскетичен в деталировке. Порадовали детализованные ажурные поручни на кабине и заводная рукоятка на капоте. Качеством модель удалась. Хорошее литьё, без дефектов. Окраска практически идеальная - ровный глянец, незамыленные линии расшивки и мелкие элементы отливки типа жалюзи капота, замков дверей или болтов на станине трактора. По сборке у меня всего два замечания - неровно стоящие выхлопная труба и фара. Трубу я поправил, фару трогать опасаюсь - опыт показывает, что вклеивают их китайцы насмерть. Дорабатывать ничего в модели "Сталинца" я не стал - особо нечего, меня модель устраивает в стандартном виде, да и времени особо нет. Ряд тракторов "ЧТЗ" для меня наполовину уже сформирован - буду ждать остальные.
.
Миниатюры:
Stalinets-80 (Hachette) 20161030-1.jpg   Stalinets-80 (Hachette) 20161030-2.jpg   Stalinets-80 (Hachette) 20161030-3.jpg  

Stalinets-80 (Hachette) 20161030-4.jpg   Stalinets-80 (Hachette) 20161030-5.jpg   Stalinets-80 (Hachette) 20161030-6.jpg  

Stalinets-80 (Hachette) 20161030-7.jpg   1946-61 ChTZ Stalinets-80   20161102-1.jpg   1946-61 ChTZ Stalinets-80   20161102-2.jpg  

1946-61 ChTZ Stalinets-80   20161102-3.jpg   1946-61 ChTZ Stalinets-80   20161102-4.jpg   1946-61 ChTZ Stalinets-80   20161102-5.jpg  

1946-61 ChTZ Stalinets-80   20161102-6.jpg   1946-61 ChTZ Stalinets-80   20161102-7.jpg   1946-61 ChTZ Stalinets-80   20161102-8.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (5):
Eugene (04.11.2016), gaz-mm (06.11.2016), ledis (04.01.2017), Seras (04.11.2016), Валерий Беликов (06.11.2016)
Ответ
 


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Пополнение коллекции ms506 ms506 Частные коллекции - Private collections 632 04.12.2022 17:18
Моё пополнение коллекции TSM25 Частные коллекции - Private collections 1380 24.01.2016 17:06
Пополнение моей коллекции nvkvigor Частные коллекции - Private collections 78 19.03.2010 17:35
Gench: пополнение коллекции Gench Частные коллекции - Private collections 48 19.10.2009 09:17
мое пополнение коллекции -VAL (Афанасий) VAL Частные коллекции - Private collections 137 02.09.2009 19:28


Текущее время: 09:47. Часовой пояс GMT +3.