Ух ты, вот только день прогуляешь, а тут уже столько интересного написАли...
Сообщение от Botya
|
А эта бронедрезина прошла всю оборону Ленинграда, служила до 1957 года, стояла в отстойнике в Брянске, а теперь в великолепном отреставрированном состоянии экспонируется в паре "Патриот"!
|
Сообщение от Botya
|
Я просто не стал фотографировать таблички...
|
И правильно
, представляю, что там нацарапали девочки-дизайнеры (тм)...
Отличное фото оч знакового пепелаца, спасибо Слава
И, между прочим, о нем только ленивый историк отечественной бронетехники не писал - ибо для своей ниши и для своей эпохи это была очень смелая задумка, сопоставимая по качественному скачку с "Дредноутом" в классе линейных кораблей.
Это, конечно же, не бронедрезина, а мотоброневагон МБВ-2, экземпляр №02 (из двух построенных данного типа).
Разница не только в размерах и вооружении, а прежде всего в назначении - бронедрезина это самостоятельная боевая единица, используемая преимущественно для разведки и боевого охранения и действующая, как правило, индивидуально. Мотоброневагон - это тот же самый артиллерийский броневагон класического БеПо, но оснащенный еще и собственным двигателем и способный применяться не только в составе боевого поезда, но и самостоятельно, при тактической необходимости в бою.
Началось все еще в самом конце 20-х, когда наш знаменитый и чрезвычайно энергичный конструктор-самоучка Николай Иванович Дыренков, изучив опыт применения в Первую мировую бронепоездов, бронедрезин (бронемотрисс, как их еще называли в те годы) и мотоброневагонов, предложил проект БеПо "нового поколения", как обычно у нас - #Неимеющийаналогов...
Революционность идеи состояла в том, что боевую часть нового вида БеПо должны были составлять не традиционные артиллерийские бронеплощадки, перемещаемые исключительно в сцепке с локомотивом, а самодвижущиеся мотоброневагоны. Последнее существенно расширяло диапазон тактических возможностей бронепоезда, поскольку все его артиллерийские вагоны могли осуществлять независимый маневр и вести бой как вместе, так и на значительном удалении друг от друга.
Военные проект изучили, дико восхитились и сразу же передали в большую (в масштабах строительства бронепоездов) серию. В феврале 31-го года первый мотоброневагон, получивший обозначение Д-2, был передан РККА, строительство остальных 29-и экземпляров растянулось аж до 34-го, отечественной промышленности очень тяжело давалась в те годы сложная современная техника...
После непродолжительной опытной эксплуатации военные быстро охладели к Д-2 - не смотря на хорошие боевые возможности и прекрасные тактические характеристики - все, с таким трудом, выпущенные МБВ имели просто огромные наборы как производственных дефектов и брака, так и откровенных конструктивных просчетов (сказывалось полное отсутствие опыта у конструктора "из народа").
Добром, даже таким сомнительным, не стали разбрасываться, времена не те были и мотоброневагоны Д-2 передали на вооружение дивизий НКВД по охране железных дорог. Каждая такая дивизия имела пять-шесть бронепоездов, состоявших из двух мотовагонов Д-2 и бронепаровоза. Впоследствии, во время войны эти поезда проявили себя самым лучшим образом (немецкие донесения полны сообщений типа
"бронепоезд большевиков, войдя на станцию, разделился у стрелки и пока одна часть поезда вела огонь по нашим танкам, вторая часть по параллельной ветке уничтожила фланговым огнем нашу батарею..."), семь МБВ Дыренкова погибли в боях Большой войны и, по меньшей мере, один вагон Д-2 стал трофеем нашего противника и активно им использовался впоследствии...
Вернемся в 1934-ый. Военные разочаровались в Д-2, но не разочаровались в "бронепоездах нового типа" и в Автобронетанковом управлении РККА даже возникла идея полностью отказаться от классических БеПо и заменить их поездами из тяжелых мотовагонов.
Для проверки и реализации этой идеи в 1935 году в СКБ-2 Кировского завода в Ленинграде началась разработка мотоброневагона, впоследствии получившего обозначение МБВ-2. Одним из требований военных была огневая мощь нового вагона, сопоставимая с аналогичной у целого классического БеПо (4 орудия, по два в двух броневагонах) и именно это требование и потянуло за собою третью орудийную башню МБВ-2 (как впоследствии показала практика - крайне неудачно расположенную).
Кировцам сразу же, не дожидаясь окончания постройки и испытаний опытного, предписали уже в 1938-ом выпустить первую серию в 10 МБВ-2. Поэтому параллельно с изделием №01 велось производство узлов и агрегатов на всю партию.
В 36-ом закончили №01 и отправили погонять, 5 тысяч кэмэ накатали (это только на первом этапе), сотни снарядов отстреляли на Лужском полигоне, патронов без счета... замечаний к устранению - уйма (80 пунктов одних только обязательных доработок), военные полны энтузиазма получить-таки "чудо-оружие"... Но - вмешалась наша третья беда. Кроме первых двух общеизвестных, у отечественных конструкторов-машиностроителей всех отраслей и всех эпох есть еще одна неизменная - отсутствие подходящих силовых установок. Так и в этом случае.
Танковый М-17 был слаб для тяжелой машины, работал ненадежно и все время перегревался, а ничего другого подходящего в стране просто-напросто не было...
Второй МБВ, как и последующие серийные, должен был получить новые конические башни специальной разработки с 76-мм орудиями ПС-3 с увеличенным сектором вертикального наведения (танковые башни не обеспечивали приемлемые углы возвышения ствола для стрельбы с закрытых позиций), возможность перехода на европейскую колею (вот оно - Резун не врал!!
), на нем должны были усилить конструкцию коробки передач и других элементов трансмиссии, провести работы по герметизации корпуса для обеспечения защиты от отравляющих веществ, смонтировать новое переговорное устройство, новые приборы наблюдения и т. д.
Но ничего из запланированного сделано не было, кроме переговорного устройства на 7 абонентов, №02 выпустили в 1937-ом абс идентичным №01, остальные МБВ вообще не стали достраивать (на №03 было полностью готово шасси с двигательной установкой под бронировку и вооружение, на №04...№07 были сварены рамы и изготовлены элементы колесного хода).
"Чудо-оружия" не получилось, серии - тоже, в январе 1939 года была создана специальная комиссия под председательством замначальника АБТУ РККА полковника Панфилова, которая, изучив все материалы испытаний и опытной армейской эксплуатации МБВ-2, приняла решение - в серию не ставить, а разработать вместо МБВ-2 новый проект МБВ-41 (который так и остался на бумаге).
Потом всю службу в войсках маялись с двигателем... Первый раз в 41-ом решили на №01 на Коломенском машиностроительном М-17 поменять на паросиловую установку высокого давления, но до начала войны сделать этого не удалось. На мотовагон спешно вернули демонтированный было штатный двигатель и отправили на Подольский машиностроительный завод им. Орджоникидзе, где в сентябре-октябре 1941-го его дополнительно экранировали.
Во второй раз - уже после войны, с начала 1948 по август 1951 года на ВРЗ № 65 прошла следующая модернизация мотоброневагона №02. На нем был установлен дизель В-2 (наш знаменитый танковый) и смонтированы новые ТПУ, радиостанция и электрооборудование. Ничем хорошим не увенчалась и вторая попытка - на испытательных пробегах августа 51-го двигатель не просто грелся, а постоянно выходил из строя от перегрева. Накатали с горем 280 кэмэ, махнули рукой и, вернув всё взад, отдали оба МБВ на военный склад № 2707 в Брянске.
А дальше - по разному карта легла у боевых машин. После исключения всех БеПо с вооружения и хранения Советской Армии, №01 был разоружен и пошел на слом, а №02 был передан на базу хранения образцов бронетанковой техники при НИИБТПолигоне в Кубинке. С момента образования там в 1972 году Музея бронетанковой техники и вооружения мотоброневагон является его главным экзотом.
Сообщение от Botya
|
стояла в отстойнике в Брянске, а теперь в великолепном отреставрированном состоянии экспонируется в паре "Патриот"!
|
Этот МБВ-2 в не менее великолепном состоянии и в Кубинке экспонировался, думаю, что Патриётовцам даже подкрашивать его не пришлось -