Часть II. Модельная.
Модель эта выпущена конторой PCT в музейной серии Ixo (MUS 065).
Как я уже упоминал ранее, производство перенесли в Бангладеш. Видимо, китайцы у себя оставляют производство только дорогих брендов, а всякую мелочь переносят в менее развитые страны
Модель мне, в целом, понравилась. Ровная, без брака и признаков дактилоскопии. Только одно боковое зеркало было повернуто в сторону.
Доработок здесь совсем немного.
- убрал современные фонари на переднем бампере;
- остеклил передние габаритные огни;
- сделал кронштейн крепления запаски;
- подправил угол наклона дворников;
- отодвинул назад передние сидения и укоротил рулевой вал (совсем не было места для водителя);
- внутрисалонное зеркало "сидело" прямо на торпедо (что там можно было увидеть?), я "посадил" его на ножку;
- слегка облагородил торпедо и дверные ручки, а также дудки сигнала.
Касаемо попадания в масштаб. Как и большинство моделей музейки, эта тоже страдает гигантизмом.
В пересчете на реальные размеры модель выглядит так (первая цифра - размер прототипа, вторая модели): колесная база 3226 мм / 3268 мм, длина 4851 мм / 5203 мм, ширина 1778 мм / 1849 мм. Именно ширина бросается в глаза, особенно в сравнении с моделями других производителей.
Повторюсь, в целом, модель вполне соответствует ожиданиям. "Серебряный орел" великоват, но не критично.
В другой коллекции Alvis есть у меня в таком еще виде.
И еще эта машина была мною замечена на улицах Лондона.
Приветствую всех, кто заглядывает на мою страничку!
С Новым годом по старому стилю календаря!
Хочу представить последнюю модель, купленную в минувшем году, так сказать, новогодний подарок.
О марке Duesenberg я распространяться не буду. На форуме представлена масса моделей этой замечательной марки и не раз подробно описывалась ее история.
Я остановлюсь на истории создания этого экстравагантного кузова.
Итак, Гарри Лоншайн (Harry Lonschein), амбициозный 16-летний румынский иммигрант, нашел работу в Brewster&Co, одной из старейших вагоностроительных компаний Америки еще в далеком 1903 году. В то время Brewster&Co становится и одним из первых американских производителей кузовов автомобилей. За время своей работы Лоншайн приобрел большой опыт в создании кузовов высокого класса, в том числе и на шасси Rolls-Royce. Примерно в то же время, когда Rolls-Royce открыл свой завод в Спрингфилде, - в 1921 году Гарри вместе с парой партнеров, Сэмом Блоткиным (Sam Blotkin) и Джулиусом Вегсо (Julius Veghso), в Нью-Йорке создали компанию Rollston. Они назвали свой бизнес в честь великой по их мнению марки Rolls-Royce.
В классическую эпоху кузова Rollston слыли очень прочными и были спроектированы в лучших традициях вагоностроения, с использованием высококачественных материалов и литья. Прекрасная работа Rollston Company привлекла внимание Гровера С.Парвиса, менеджера по индивидуальным заказам в нью-йоркском дилерском центре Packard. И Rollston начала поставлять кузова Паккарду. Следует отметить, что конкуренцию Rollston-у составляла LeBaron. Но кузова последней уступали по качеству и богатству отделки, хотя и стоили дешевле. В то время обычные дорожные автомобили Packard с кузовами LeBaron продавались в диапазоне от 7 до 8 тыс. долларов, а Packard с кузовами Rollston такого же типа - по цене от 10 тыс. долларов. Packard стал лучшим покупателем у Rollston Company, и в течение последующих лет подавляющее большинство из 700 кузовов, построенных фирмой, будут установлены на шасси Packard. С июля 1927 года по апрель 1931 года в самый продуктивный период Rollston, фирма произвела в общей сложности 218 кузовов, в среднем 50 шт. в год. Но кузова Роллстона красовались не только на Паккардах. Их также можно было видеть и на шасси Bugatti, Buick, Cadillac, Chrysler, Cord, Duesenberg, Ford, Hispano-Suiza, Lancia, Lincoln, Mercedes-Benz, Peerless, Pierce-Arrow, Rolls Royce и Stutz.
Но в данный момент нас интересует Duesenberg.
С самого начала Rollston специализировался на кузовах типа Town Car или Town Cabriolet, лимузинах с открытым отделением для водителя и закрытым задним салоном с кожаным верхом. Для прекрасных шасси Duesenberg Model J и JN Rollston построил ни много, ни мало 57 кузовов. 16 из них были типа Convertible Victoria, 15 - типа Cabriolet (или Town Cars – так Duesenberg называл кузова больше известные нам как Landaulet), 5 - типа Convertible Coupe, 4 - типа Convertible Sedan и 4 - Sedan. Также было 4 кузова Limousines, 2 - Beverlys, 2 - Convertible Berlines, 1 - Convertible, 1 - Torpedo Sedan, 1 - Victoria и 1 неизвестный тип кузова. Пять из этих кузовов были заменой существующих, и 52 были построены для нового шасси Duesenberg.
Наш кузов был закончен в начале 1940 года. Он был создан для немецкого художника Рудольфа Бауэра и предназначался для установки на автомобиль Duesenberg, выпущенный еще в 1937 году с кузовом LeBaron. Дело в том, что после ликвидации «Дюзенберга» Cord Corporation распродавала остатки машин другим компаниям и 17 машин достались Felz Motors Company из Чикаго. Бауэр решил приобрести демонстрационный автомобиль, который находился во владении компании Felz Motors Company. Машина имела на тот момент неисправный двигатель. Купив эту машину, Бауэр захотел построить самый длинный автомобиль, который когда-либо ездил по дорогам. Первоначально он предполагал поручить кузовные работы немецкому ателье Erdmann&Rossi. Кузов LeBaron был снят, а двигатель отремонтирован. Шасси было удлинено, чтобы вместить еще больший кузов. Оно было подготовлено к отправке и перевезено в Нью-Йорк для погрузки на корабль, который должен был доставить его в Германию. Однако тут случилось непредвиденное: в 1938 году картины Бауэра были включены нацистами в позорный список «Дегенеративного искусства». В марте 1938 года, после возвращения Бауэра с выставки в Париже, художник был арестован нацистскими властями за его «дегенеративное искусство» и обвинён в спекуляциях на чёрном рынке. Имелась ввиду продажа его работ Гуггенхайму.
После ареста Бауэр провёл в тюрьме гестапо нескольких месяцев, пока Рибэй и Гуггенхайм не выкупили его за большие деньги. В 1939 году баронесса Хилла фон Рибэй (дочь прусского генерала-аристократа и любовница Бауэра), путешествующая с чемоданом наличных денег и в сопровождении своего дяди, который был Генералом в немецкой армии, добилась возможности «купить» и безусловное освобождение Бауэра, и его депортацию в США вместе со всем имуществом и студией. Говорили также о том, что и Маринетти, хорошо знавший Муссолини, замолвил своё словечко о Бауэре, что также способствовало освобождению художника.
Машина, тем временем, осталась в Соединенных Штатах. Оказавшись на свободе, в 1939 году Бауэр сразу уезжает в США. Так и получилось, что кузов на свой «дюзи» он заказал уже в американском ателье. Счет на кузов от компании Rollson датируется 25 апреля 1940 года, поэтому и этот Duesenberg следовало бы считать автомобилем 1940 года (а не 1937-го). Общая стоимость машины Бауэра составила 21 000 долларов. Это последний автомобиль из всей линейки Duesenberg и вообще в истории фирмы. Этот монстр имел восьмицилиндровый турбированный двигатель объемом 6,9 л мощностью 320 л.с., который мог разогнать машину весом 2313 кг до скорости 185 км/ч.
Но почему Rollson, а не Rollston?
Во время Великой депрессии все производители заказных кузовов затянули пояса, заказов стало значительно меньше, но Rollston продолжала работать с автомобилями высшего класса, при этом неся большие затраты. И к началу 1938 года накопилось столько долгов, что партнеры Rollston решили, что им дешевле будет обанкротиться. В апреле 1938 года фирма была реорганизована и получила «новое» название Rollson Inc. (без буквы «T»).
Компания проработала ещё около трех лет, выпуская седаны и таун-кары почти исключительно для Packard. Начало Второй мировой войны положило конец бизнесу по производству кузовов.
Хочу еще упомянуть интересное направление деятельности компании Rollson – это адаптация автомобильных кузовов для пожилых людей и людей с ограниченными физическими возможностями. Одни пожилые клиенты просили поднять крыши своих автомобилей на более приемлемую высоту, в то время как другие заказывали задние сиденья с электроприводом, которые позволяли им входить и выходить без проблем. Для инвалидных колясок Rollson разработали даже портативные алюминиевые гусеницы и пандусы, которые могли бы перемещать кресло в автомобиль и из него, и строили инвалидные коляски в соответствии с этими особенностями автомобиля.
Во время войны Rollson поставляла некоторое оборудование для военных кораблей США. Есть также информация, что после войны фирма занималась переоборудованием роскошных яхт и частных самолетов. Сегодня фирма Rollson все еще существует, изготавливая прокат и изделия из листового металла на своем заводе в Плейнвью, Лонг-Айленд.
информацию собирал "с мира по нитке", но основными источниками были эти:
Представленная здесь модель выпущена конторой Esval Models, арт. EMUS43004C, тираж 500 шт. Известно, что Эсвал выпустил 4 варианта этого "дюзи" с разными вариациями закрытости тента и поднятости боковых окон. Я взял самый открытый, чтобы было видно все богатство отделки.
Модель ко мне приехала с погнутым отвалившимся маскотом и частично отклеявшимися двумя молдингами. Кроме того, решетка радиатора была криво вклеена. Но это все оказалось поправимо.
Модель богато детализирована, в салоне куча всевозможных ручек и дристочек, текстильные коврики и т.п. Я вполне доволен. И хорошо, что Эсвал не тратится на дорогие коробки и подиумы (как GLM или Matrix), мне они не нужны (модели храню без коробок), и цена при этом не очень кусается.
И небольшая ложка дегтя.
Визуально модель кажется сильно вытянутой в длину. Сделав замеры я обнаружил, что база модели составляет 89 мм, что в пересчете будет равно 3827 мм, а база прототипа 3607 мм.
Пока едут покупки 2020 года, презентую свои старые модели, купленные давно, но здесь еще не показанные.
Это 29-й выпуск "Автолегенд" издательства DeAgostini.
Моделька была куплена и доработана в 2011 году.
Установил антенну, номерные знаки, затонировал решетку. Кое-где "подмазал" хромом, красным "пометил" колпаки.
Внутри покрашен салон, постелены "ковры", сделана приборная панель.
Облагородил светотехнику.
Тогда у меня травленки еще не было. Сейчас, в свободное время, на старые модели ставлю травленые дворники. До этого ЗиЛка руки пока еще не дошли.
Lorraine-Dietrich 15CV B3-6 Sport Roadster H.de Corvaïa
Начинаю свой новый модельный год с Lorraine-Dietrich.
Lorraine-Dietrich - одна из старейших автомобильных компаний, берущая свое начало еще в позапрошлом веке, и описывать ее историю не вижу смысла. Нас больше интересует период 20-х годов прошлого столетия.
После продолжительного перерыва, связанного с Первой мировой войной, 1919 год был ознаменован возобновлением выпуска автомобилей. Фото новинок B2-6 и A1-6 на удлиненной и укороченной колесной базе облетели всю Европу. Пресса заговорила о возрождении знаменитой марки. В подтверждение надежд компания в 1922 году презентовала модель B3-6, воплотившую новейшие инженерные достижения того времени. В качестве силовой установки выступал 6-цилиндровый двигатель объемом 3,5 л серии 15 CV. В его конструкции использовались ряд инноваций: коленвал на четырех подшипниках; алюминиевые поршни; головки блока цилиндров полусферической формы; верхняя схема расположения клапанов. В 1924 году свет увидела гоночная модель 15 CV Sport. Сервоприводы тормозной системы, увеличенные клапана, двойная схема смесеобразования должны были подогреть интерес к новинке. В 1925-1926 годах спорткар выиграл гонку 24 часа ЛеМана, продемонстрировав завидную среднюю скорость в 106 км/час. «Лорен-Дитрих» как автопроизводитель стал первым, чья команда два года подряд выигрывала самый престижный турнир кольцевых автогонок. В 1925 году машины Lorraine-Dietrich 15CV B3-6 завоевали 1-е и 3-е места, а в 1926 году они взяли все три первые места.
После триумфальных побед на всемирно известных гонках грешно было не воспользоваться такой широкой рекламой. И в 1927 году чтобы предложить частным клиентам мощный автомобиль, который сможет конкурировать с самыми лучшими машинами того времени, был построен B3-6 Sport Roadster. Эти машины собирали на остатках запасных спортивных шасси, которые Lorraine-Dietrich готовил для гонок ЛеМана. Соответственно, автомобиль имел те же «плюшки», которые использовались в гонках.
Вообще-то, в сети мало информации о создании этой машины. Я не могу найти ни одной фотографии прототипа 1927-28 гг. В наше время существует 2 восстановленных экземпляра B3-6 Sport Roadster - синий 1927 года и черный 1928 года выпуска (так утверждают их владельцы).
Нас интересует черный 1928 года выпуска. В основном, вся найденная информация опирается на данные, которые Питер Маллин (нынешний владелец), представляет на сайте музея. Об этом автомобиле (шасси 122607, изготовитель кузова H.de Corvaïa) впервые стало известно в 1968 году, когда он был куплен Ирвингом Сильверманом у одного коллекционера на юге Франции. В 1972 году он был продан Рику Кристенсену, а затем был куплен в 2002 году Питером Маллином. Но что было с машиной с 1928 до 1968 года – тайна. По информации Маллина, было изготовлено всего 3 таких кузова. Вот и вся информация по этой модели.
Вскоре на смену двигателю 15 CV Лорен-Дитрих анонсировал новый мотор объемом 4086 см³ 20 CV, который был выпущен в количестве лишь нескольких сотен. В 1930 году фирма была поглощена авиационной Societe Generale, и завод был преобразован для создания авиационных двигателей и шестиколёсных грузовиков по лицензии Tatra. Производство автомобилей стало невыгодно, и после провала модели 20 CV, в 1935 году концерн и вовсе прекратил производство автомобилей. Во время Второй мировой войны Lorraine сосредоточилась на производстве военных транспортных средств, таких, как бронетранспортёры Lorraine 37L. После войны завод вернулся к производству железнодорожных локомотивов. В наше время он был известен как De Dietrich Ferroviaire, но теперь его поглотила компания Alstom DDF.
Продолжу историческую часть.
И совершенно нет никаких подробностей о таинственном производителе кузовов H.de Corvaïa. Табличка на нашем кузове Lorraine-Dietrich B3-6 Sport Roadster свидетельствует, что он – продукт люксовой парижской карроссерии H.de Corvaïa&Cie.
Зарывшись в интернет, я выяснил, что компания H.de Corvaïa&Cie известна как дилер/концессионер фирмы Hotchkiss,
и в то же время она строила кузова для Hotchkiss.
Кроме этого, есть предположение, что сам Де Корвайя также был дизайнером кузовов, сделанных мастерской Марселя Пурту. Можно с уверенностью сказать, что Де Корвайя для мастерской Pourtout разработал дизайны кузовов минимум на 2 шасси: Delage D8S 1933 г. и Chrysler Imperial 1939 г.
Когда Клоду Пурту, сыну Марселя Пурту, задали вопрос «кто такой Де Корвайя?», он с юмором ответил, что это всего лишь продавец подержанных автомобилей. Видимо, сын известного на весь мир кузовщика не захотел делиться лаврами своего отца. Я в сети нашел объявление, подтверждающее утверждение, что у Де Корвайя была контора по продаже автомобилей, в том числе Delage.
Эта газетная вырезка частично подтверждает слова Клода Пурту о том, что Де Корвайя был дилером подержанных машин.
Но все же остается загадкой, кто спроектировал кузова, сделанные в ателье Pourtout и подписанные H.de Corvaïa.
А «Энциклопедия кузовов» (S. Bellu, Encyclopédie des carrosserie) на стр. 256 называет Corvaïa как "независимый кабинет в рамках карроссерии Pourtout".
Lorraine-Dietrich 15CV B3-6 Sport Roadster H.de Corvaïa
О модели.
Выпущена она Minichamps в серии Mullin Automotive Museum (артикул 437119260, тираж 1948 шт.)
Сказать нечего. Она прекрасна! Придраться не к чему. Была криво наклеена одна колесная гайка, но это вполне поправимо.
На фото попытался запечатлеть всю ее красоту.
Замеры геометрии кузова показали тоже вполне приличный результат.
Длины колесной базы машины у меня нет, есть только общая длина и ширина. У прототипа длина 432 см, у модели она 438 см. Но учитывая, что сзади свисает запаска, - эта погрешность вполне простительна. Ширина машины составляет 183 см, у модели - 181.
В 1931 году на Парижском автосалоне Hispano-Suiza представила свое новое шасси J12 (это индекс для Франции, для Испании - T-68 ). На шасси стоял 12-тицилиндровый двигатель объемом 9244 куб.см, обещавший развить скорость машины свыше 170 км/ч. Он сочетал мощь и эластичность с очень плавной работой. Добавьте к этому эффективные тормоза и удобную подвеску с регулируемыми амортизаторами и получите практически идеальное шасси. Было выпущено 3 разных серии: обычное шасси, удлиненное и короткое шасси. J12 была нацелена на аудиторию с высокой покупательской способностью, так как ее цена составляла 200 000 французских франков и это без учета стоимости заказного кузова. Достаточно сказать, что эта цена была почти в 2 раза выше, чем цена на такой роскошный автомобиль того времени как Rolls-Royce Phantom II.
Кузова для шасси J12 строили такие именитые кузовные фирмы как Franay, Kellner, Saoutchik, Fernández&Darrin, Binder, Chapron, Letourneur&Marchand и Vanvooren.
С первых лет Carrosserie Vanvooren тесно сотрудничала с Hispano-Suiza, чей французский автомобильный завод находился в Буа-Коломбе на северо-западной окраине Парижа, всего в нескольких сотнях метров от собственного завода Vanvooren. В 1932 году сотрудничество между двумя предприятиями было еще более углублено, когда Мариус Дасте оставил высшую должность в Vanvooren, чтобы стать руководителем производства в Hispano-Suiza. С 1932 года Vanvooren изготавливали кузова для более чем трети всех выпущенных Hispano-Suiza моделей HS26, K6 и J12.
Наш кабриолет J12, 1935 года выпуска, в кузове Vanvooren имеет традиционный стиль Weymann. Чарльз Вейманн известен как пионер в области авиации, а его авиационные разработки на автомобильных кузовах использовали и другие кузовные ателье того времени. Известно, что Vanvooren изготовил кузова по дизайну Вейманна на таких шасси как Hispano-Suiza H6 и Bugatti T43 и T44 (по крайней мере, так утверждает британская Википедия).
Что касается машины из музея Петера Маллина, то мало что известно о ранней истории этого автомобиля. На сайте музея говорится, что 24 марта 1937 года это шасси (#14004) было зарегистрировано в Laboratoires de Tirage Cinématographique к западу от Парижа. Также есть информация, что эта машина сначала имела кузов от парижского ателье Fernandez&Darrin. А первые следы кабриолета уже с кузовом от Vanvooren появились в пятидесятых годах. Об этом свидетельствует фотография в книге Джонни Грина The Legendary Hispano Suiza (1977).
Машина была в коллекции известного собирателя антикварных автомобилей Ричада Пейна. В восьмидесятых годах хозяином становится другой коллекционер - Джон Моцарт из Калифорнии. Он полностью отреставрировал автомобиль, включая двигатель, и кузов (изначально он был бордовый). В 1992 этот замечательный кабриолет (один из восьми выпущенных открытых J12) был куплен Петером Маллином и теперь радует посетителей его музея.
Источники
О модели.
Как и большинство моделей серии Minichamps Mullin Automotive Museum, эта выполнена очень хорошо. Сейчас, на зимние праздники цены в большинстве интернет-магазинах на эту серию были снижены и появился отличный повод для покупки. Модель имеет отличную покраску, богатую детализацию и ровную сборку. И салон, и днище хорошо проработаны. С оптикой тоже все в порядке. Маскот – это вообще произведение искусства. Минич показал пример того, как с помощью фототравления можно изготовить трехмерную деталь. Если все-таки захотеть пристебаться, то найти можно к чему. Например, вызывает удивление грубо выполненное нижнее пластиковое зеркало рядом с травленым верхним. Кожух запаски несколько великоват, он почти закрывает фару-искатель. Колпаки на колесах тоже можно было бы сделать поменьше. Но это – придирки. За такое ажурное исполнение взлетающего с капота аиста, я готов простить миничу и не такие огрехи.
Замеры геометрии модели также показали отличные результаты.
Длина прототипа 571,4 см, модели 572 см. Ширина - соответственно 190,5 см / 189 см, база – 371 см / 368 см.
Alvis 4,3 Litre SC Drophead Coupe by Offord&Sons
Отдельное спасибо за историческую часть. Хорошая была марка, жаль, что сгинула.
Линейный вид
