Всю свою сознательную жизнь увлекаясь троллейбусами, трамваями, поездами и всем другим, что сейчас принято считать общественным транспортом, я был приятно удивлен, узнав, что создатель самой дорогой, и, как, собственно, и доказала история, самой никчемной в мире машины, оказывается, внес значительный вклад в развитие общественных перевозок. Более того, он оказался пионером в таком популярном сейчас виде общественного транспорта, как скоростные пригородные поезда. С другой стороны, я сам, в силу обстоятельств вынужденный руководить довольно крупным коллективом, не мог не позавидовать в хорошем смысле организаторскому таланту Этторе. Разобравшись в хитросплетениях исторических фактов, зачастую интерпретируемых так, как интересно пишущему автору, я не мог не сделать вывод, что, будь у руководителя, скажем, АвтоВАЗа, хотя бы чуточку организаторских способностей мсье Бугатти, по нашим городам и весям давно бы бегали троллейбусы и электрички с гордой маркой «ЛАДА», а премьер министру великой страны не приходилось бы пиарить безобразно сделанные легковые автомобили... Ниже я предлагаю вашему вниманию небольшой дайджест из найденных во Всемирно Великой Паутине отрывков про «поезда Этторе...» Пусть это не совсем автомобильная тема, но, имя великого Бугатти заслуживает, на мой взгляд, всестороннего освещения. Итак, как это было... Этторе Бугатти платил огромную цену за свой идеалистический перфекционистский характер. Его автомобили, шедевры чистого технического искусства, зачастую превращались в непомерные материальные издержки. Так было и в случае с “Руаяль”, который, несмотря на свои превосходные характеристики, оказался коммерческим провалом и вынудил своего создателя спешно искать решения способные уберечь его от неминуемого банкротства. Тогда практическая сторона его натуры создала мощный рельсовый автобус, приводимый в движение сильными руаяльскими моторами. Он назвал его “Вагон Рапид” (Скоростной Вагон). Кстати, и он и на самом деле оказался довольно резвым.
Что же это означает? Этторе Бугатти создал одну из первых в мире современных высокоскоростных железнодорожных систем. Первый рельсовый автобус, как мы уже знаем называвшийся «Скоростной Вагон» проходил испытания недалеко от фабрики Бугатти во французском Эльзасе в 1933 году.
Этторе Бугатти формально не имел инженерного образования или диплома и его успех ставит революционный железнодорожный проект, который он лично продумывал, разрабатывал и осуществлял с 1930 по 1933 год в ряд наиболее замечательных технических достижений.
Вагон Рапид был произведением передовых технологий и обладал дизайном и очарованием так свойственным имени Бугатти и по сути был предшественником всех современных скоростных пригородных поездов и рельсовых автобусов.
До того времени все поезда тянули тяжелые локомотивы. Рельсовые автобусы Бугатти были задуманы как единые секции, состоящие из одного, двух или трех вагонов с двумя или четырьмя 12.7 литровыми бензиновыми двигателями, установленными в центре одного из вагонов. Каждый вагон устанавливался на две восьмиколесные (четырехосные прим. моё) тележки, и, связанные между собой двигатели вращали две или четыре оси из восьми, приводом через специальные шахты с гидравлическим сцеплением и реверсивной передачей.
Каждый аспект его системы был тщательно продуман и защищен авторским свидетельством. Многие технические решения являлись дальнейшим развитием его автомобильных узлов и агрегатов. Так, например, двигатели, как уже было упомянуто, практически не отличались от рядных восьмицилиндровых 24 клапанных моноблоков, использованных на роскошных «Руаялях». Двухколодочные барабанные тормоза, приводимые тросом, были аналогичны тормозным системам, применяемым в то время на всех автомобилях Бугатти.
Были в проекте и совершенно новые идеи. Вагонные шасси и кузова, и подвеска легких однообъемных вагонных корпусов со сложной системой для достижения плавного, стабильного, бесшумного и комфортабельного для пассажиров движения были абсолютной новинкой того времени.
Как было принято у Бугатти, метод конструирования каждого узла был концептуально интегрирован с конструкцией самой детали. Некоторые патенты Бугатти защищали не детали машин, а сам процесс их производства. Фабричные цеха были аккуратными, логичными и эффективными.
Первая конструкция в серии достигала максимальной скорости в 172 км/ч и имела крейсерскую скорость 116 км/ч, что по тем временам было весьма замечательно. В моторных отсеках размещались четыре восьмицилиндровых рядных двигателя объемом более 12750 кубических сантиметров, что давало экипажу 800 лошадиных сил и, что еще более впечатляло, огромный расход энергии.
Его аэродинамические линии в особенности пост управления в передней части экипажа, напоминавший кабину самолета, в то время не имели аналогов.
Модульная система, состоящая из моторных и прицепных вагонов, могла формироваться в различные комбинации, чтобы удовлетворить потребностям всевозможных французских железнодорожных компаний начиная от самого маленького одиночного 36 местного до трехвагонного 144 местного поезда.
Самый скоростной и наиболее комфортабельный поезд был известен как «президентский» и имел 4 двигателя выдававших 800 лошадиных сил. Он состоял из двух вагонов с 48 роскошными креслами. Состав достиг скорости в 196 км/ч (122м/ч) установив в 1934 году новый рекорд скорости на железной дороге.
Будучи легкими, чистыми и комфортабельными в сравнении с составами на паровозной тяге, эти поезда имели значительный успех. Их главным достоинством была скорость, и железнодорожные компании смогли ощутимо сократить время пребывания в пути на дальних маршрутах.
С конца 1933 года фабрика Бугатти строила и проводила техническое обслуживание более сотни секций, что привело к значительному расширению маленького предприятия и принесло так необходимый в трудные экономические времена доход.
Рельсовые автобусы Бугатти создавались для работы на бензине или спирте, снабжение которым во Франции в начале 30х было беспроблемным. Однако, когда топливо подорожало, подвижной состав производимый Бугатти стал менее эффективным и использование его сошло на нет. Тем не менее, одно время, эти поезда были характерной чертой французских железных дорог.
К сожалению, из-за такого расположения обзор из кабины был неважным, что, вкупе с другими «маленькими деталями» такими как большое потребление топлива, быстрый износ тормозных колодок, и другие нежелательные проблемы с механикой сделали успех поезда весьма условным. Эти проблемы не позволили продолжить широкую коммерческую эксплуатацию поездов и обострили финансовое положение компании. Похожая история, только намного позднее произошла с советским скоростным поездом ЭР200, который будучи по тем временам настоящим техническим шедевром, способным обеспечить прорыв тогдашних отечественных технологий на мировой железнодорожный рынок, так и остался экзотическим экипажем, делавшим по нескольку рейсов в год, пока не канул в лету
Тем не менее, Бугатти мог видеть свои поезда в работе аж до 1958 года на регулярных маршрутах французских железных дорог. Французское правительства уже тогда разглядело за «некоммерческим» скоростным железнодорожным транспортом огромный потенциал, приведший в 70-80 годы прошлого века к созданию первой в мире полноценной системы скоростных поездов на обычных железных дорогах без применения всевозможных магнитных подвесок и «воздушных подушек». Как и другие машины Бугатти все Вагон Рапиды сегодня стали музейными экспонатами.
Издеваетесь вы все что ли?!В монастырь!Уйду в монастырь! И всегда буду туда уходить по воскресеньям!!!!В Женский монастырь с сауной и кальянной комнатой!!!!!!
Линейный вид
