Ну, слава Богу, это не моя авария! Тьфу-тьфу-тьфу! Может по-этому и такое обыденное описание - констатация факта. Хотя для меня, как только увидел, было шоком. Ведь Володя, отзвонив мне, сказал, что в мелкое ДТП попал. Когда же я подъехал и увидел развороченную машину, всерьёз опасался за его здоровье.
Сегодня же я хотел бы представить своеобразного наследника "Форда" в Европе:
Citroen B2 Torpedo 1925 (Amercom)
Андре Ситроен родился 5 февраля 1878 года в семье удачливого предпринимателя. Его отец был совладельцем предприятий, занимавшихся обработкой и продажей драгоценных камней. Когда будущему автомобилестроителю было всего шесть лет, Леви Ситроен покончил жизнь самоубийством, но своей семье он оставил немало: огромное наследство плюс связи в финансовых и промышленных кругах Парижа. Андре не пошёл по стопам отца и не принял его дело. Вместо этого он поступил в Политехническую школу и после её окончания, в возрасте двадцати трёх лет, начал работать в мастерских своих друзей братьев Эстенов, где производились детали для паровозов. В 1905 году Ситроен стал компаньоном Эстенов, вложив в дело всё полученное от родителей наследство. Он наладил на заводе выпуск зубчатых шестерён с шевронным зацеплением, которые сконструировал их никому не известный польский механик-самоучка. Ситроен вовремя разглядел, что новая технология очень перспективна, и купил патент на её использование. Очень быстро шестерни стали пользоваться спросом на международном рынке, что приносило владельцам фирмы огромные прибыли. С этими шестернями связана эмблема фирмы, символизирующая шевронное зацепление шестерён. Ситроен выполнял на заводе обязанности технического и коммерческого директора. В 1908 он занимает место технического директора на автомобильном заводе «Морс». Ситроен и здесь развил бурную деятельность: привлёк к работе свежие умы, модернизировал конструкцию выпускаемых автомобилей и предложил снизить цены на них. Успех пришёл незамедлительно. Продажи резко увеличились. Во время Первой Мировой войны Ситроен снова доказал свои способности. Он поставил свой предпринимательский талант на службу воюющей Франции и своим деловым амбициям. Видя, как плохо французская армия снабжается боеприпасами, он вступает в переговоры с военным министерством и предлагает в трёхмесячный срок наладить масштабное производство снарядов. Армейскому начальству проект кажется невыполнимым. Однако Ситроен убедил государство заключить с ним контракт. Деньги на строительство нового завода он собрал довольно быстро: 20% сделки авансировало государство, другие недостающие средства удалось взять в кредит у друзей-промышленников и финансистов. И в считанные месяцы буквально на пустом месте, на парижской набережной Жавель, возникают заводы по массовому производству оружия, выпускающие больше снарядов, чем все остальные предприятия страны вместе взятые. Сам Ситроен объясняет свои успехи всего одним словом: «Организация». Ещё в разгар боевых действий Андре Ситроен заказал инженерам чертежи автомобиля, который впоследствии получил его имя. И вот, после войны, у него было всё, чтобы организовать и развернуть собственное автомобильное производство: опыт, высококвалифицированная команда, производственные помещения, где раньше выпускались снаряды, и огромные финансовые средства, заработанные на военных заказах. После посещения Америки, где на заводах Форда познакомился с американскими методами производства автомобилей, и в 1919 году, совместно с конструктором Жюлем Саломоном, приступил к выпуску автомобилей на бывшем оружейном заводе на набережной Жавель. Он стремился к ежедневному выпуску 100 автомобилей. Такой невероятный по тем временам объём выпуска мог дать только конвейерный способ производства. В отличие от своих европейских конкурентов, Ситроен построил производство по американскому принципу, начав с выпуска одной-единственной модели. В тот момент его основной целью было превращение автомобиля из недоступной «диковинки» в массовый товар. Малолитражки, предлагаемые потребителям по низкой цене, расходились как горячие пирожки. Постепенно модельный ряд расширился, и за первые десять лет работы компания увеличила выпуск машин почти в 50 раз.
Первой моделью был «Тип А» с двигателем объёмом 1,3 литра и мощностью 10 л.с., выпущенный в мае 1919 года. Ситроен старался сочетать в конструкции своей машины простоту с самыми передовыми техническими решениями, технологиями и материалами. Потребитель по достоинству оценил этот порыв и предприятие развивало свой успех. За четыре года производство достигло трёхсот автомобилей в день. Тогда же «Ситроен» выступил с новым, «народным» автомобилем «5 СV», получившим название «Trefle» (Трилистник). В 1921 г. модель «Тип А» была доработана и на её основе производитель выпустил модель «В2», которая оснащалась двигателем с объемом 1452 см³. Гамма кузовов, устанавливающихся на этой модели заметно расширилась. В сельских районах был особо популярен грузовичёк «Нормандия». Ситроен также первым задумался о возможностях дальновидной рекламы. Дело том, что в 1925 году компанией Citroën было выпущено более 60 тысяч машин, а в 1929-м — почти 100 тысяч. Помимо хороших потребительских качеств самих машин в этом росте немаловажную роль сыграла и рекламная компания «Ситроена» в ходе которой им предпринимались научные экспедиции на полугусеничных вариантах «Кегресс» своих машин по Африке и Азии, расцвечивалась лапмпами знаменитая Эйфелева башня, а в небе Парижа самолёт дымом выписывал имя «Ситроен». Но всё хорошее когда-нибудь заканчивается. Не смотря на то, что компания «Ситроен» динамично развивалась, выпуская на рынок всё более совершенныё автомобили, финансовая сторона оставляла желать лучшего. Ситроен активно использовал кредиты, и когда грянул финансовый кризис, компания встала на грань банкротства. В 1934 году кредиторы отказали Ситроену в новых ссудах и компания обанкротилась. Тем обиднее, что как раз в этом году начался новый период в её истории, связанный с революционной переднеприводной моделью «Траксьён Аван». Акции компании были «распилены», 60% досталось концерну «Мишлен». Благодаря этому, наверное, компания выжила и с каждой своей новой моделью становилась всё революционней и авангарднее. Но это, как говорится, совсем другая история. Андре Ситроен до этого периода не дожил, и умер в марте 1935 года. Эта же модель на моей полке будет символизировать то, что положило основу во все инновации и авангардный характер компании «Ситроен». Она по достоинству займёт своё место в ряду таких машин, как «Траксьён аван», «2 ЦВ», «ДС».
Всем, кто заинтересовался этой тематикой, рекомендую ознакомиться со следующими материалами:
Польская журнальная серия «Легендарные самоходы» от издательства «Амерком» заинтересовала меня сразу. Это определяется основной тематикой моей коллекции и подбором прототипов для моделей этой серии. Когда я выбирал, какие бы модели заказать из этой «журналки», взгляд мой, в числе первых, остановился на этом «Ситроене». Не понятно, правда, было, почему они не выбрали прототипом в серию модель «Тип А», как непосредственно первенца. Хотя, по чести сказать – разница между ними небольшая – машины очень похожи. Исполнение модели меня вполне удовлетворило. Как и предыдущий «Форд-Т» её можно охарактеризовать как «Классический Дайкаст». Новомодных «штучек» в ней конечно нет, но из-за простоты прототипа, вся основная деталировка смотрится достойно. Вообще модель смотрится колоритно, вполне успешно передавая образ прототипа. Сплошные штампованные колёсные диски, сочетающие простоту и прочность, открытый кузов с тентом, отсутствие хромированных украшений и всевозможных молдингов. Типичный утилитарный автомобиль 20-х годов ХХ века. В-общем вполне достойный житель для полки моей коллекции.
.
Представлю мою следующую модель из "Легндарных самоходов":
Lincoln Continental 1939 (Amercom)
Вот что пишут энциклопедии о прототипе этой модели:
"... В ноябре 1935 года «маленький» (длиной 5143 мм ) Lincoln Zephyr V12 произвел сенсацию на Нью-Йоркском автосалоне.
Zephyr явился базой для создания автомобиля, ставшего раритетом сразу же по окончании выпуска. Это был Lincoln Continental, разработанный в 1940 году и получивший мотор увеличенного до 4,8 л объема и возросшей до 120 л.с. мощности. Внешний вид машины создан шеф-дизайнером Ford Юджином Грегори по замыслу Эдсела Форда, который решил выпустить модель в европейском стиле. Первый же прототип так понравился Эдселу, что он немедленно заказал две машины для своих сыновей. Столь же радушный прием автомобиль получил у публики: уже в 1941 году было продано 1250 машин серии Continental, вытеснившей из производственной программы модель К, которой не помогли ни обтекаемые формы кузова, ни установка радиоприемников в «стандарте», ни применение в клапанном механизме гидравлических толкателей.
Если Zephyr воспринимался покупателями как супер-Ford (что соответствовало действительности), то Continental предлагал иной стиль: низкий трехобъемный силуэт с длинным капотом, минимум хромированных «побрякушек», запасное колесо, установленное сзади в отдельном футляре, отсутствие подножек. Кузов был одновременно консервативным и спортивным. Автомобиль выпускали в двух исполнениях: кабриолет с верхом, открывающимся и закрывающимся при помощи электромотора, и купе.
Continental покупали за его внешность, ибо он, взяв от Zephyr механическую часть, унаследовал и ее недостатки. В первую очередь, недолговечный двигатель. Малый ресурс силового агрегата вынуждал владельцев монтировать на автомобили моторы Cadillac и Chrysler.
В 1942 году были еще раз увеличены рабочий объем (до 5 л) и мощность (до 130 л.с.) двигателя, но его создателям так и не удалось получить выдающихся динамических показателей. Максимальная скорость в 145 км/ч явно не соответствовала облику машины. В том же году провели рестайлинг Continental. Крылья и весь силуэт автомобиля стали более угловатыми, богато хромированная решетка радиатора охватила почти весь передок, придав машине хищный вид.
Именно в таком виде Continental возродился после войны. С конца 1945 года по март 1948-го фирма выпустила 3334 машины этой модели. Последние из них продавались чуть ли не с аукциона, и это было каким-никаким утешением для руководства фирмы, понесшей огромные убытки в конце 30-х... " ( )
Исходя из вышесказанного, мне крайне непонятно, как эта машина вообще затесалась в список "Золотой сотни" конкурса "Автомобиль Столетия". Ничего выдающегося она в автомобильную индустрию не привнесла, ничем, кроме сочетания архаичных технических решений с передовыми, не отметилась. Хотя, положа руку на серце, стоит отметить, что в ранних вариантах, до рестайлинга, эта машина не лишена элегантности.
Ну какой прототип - такая и модель. Внешний вид этой машины, выпущенной в польской журналке "Легендарные самоходы" от издательства "Амерком", больше всего портит непомерный дорожный просвет, характерный для внедорожников. Недостаток этот, возможно, поддаётся исправлению. В будущем, наверное, займусь этим - сейчас крайне не хватает времени даже для того, чтобы разобрать модель и посмотреть что да как. Изначально я не планировал заказывать этот "Линкольн", но продавец оказался крайне пунктуальным и прислал мне её вместе с заказанным мною "Триумфом", с которым "парой" и вышла эта модель. Ещё раз респект Никите! В остальном впечатление нормальное. По уровню исполнения модель близка к "Ят Мингу", окрашенный в один цвет салон, "накладные" хромированные элементы, рельефное днище. Если "Линкольну" уменьшить клиренс, наверное, будет неплохо смотреться. А пока - "незачёт"...
.
Продолжу представлять модели из "Легендарных самоходов". Сегодня это будет:
Triumph TR3 1955 (Amercom)
В качестве описания прототипа модели приведу эту интересную статью:
"... Первыми послевоенными машинами марки Triumph были достаточно старомодные по внешнему виду, однако оснащенные вполне современной и, главное, надежной механикой седан и кабриолет серии 1800/2000. Ввиду растущего спроса на открытые кузова как в самой Великобритании, так и в США - основном экспортном рынке для британских авто, сэр Джон Блэк, босс Standard-Triumph, поручил дизайнеру Уолтеру Белгроуву создать автомобиль, способный на равных конкурировать с такими моделями, как Jaguar ХК120 и MG TD.
Тем временем, полку открытых английских двухместок все прибывало и прибывало. Allard, Alvis, Aston Martin, Austin-Healey, Jowett, Riley - недостатка в желающих подзаработать на волне моды не ощущалось. Одной из фирм, традиционно занимавшихся изготовлением подобных автомобилей, был Morgan, покупавший силовые агрегаты у Standard. Сэр Блэк, узрев в таком стечении обстоятельств знак судьбы, хотел было им воспользоваться и попытался завладеть Morgan, но хозяин, он же основатель фирмы Генри Морган наотрез отказался расставаться со своим детищем. Тогда в недрах конструкторского бюро Triumph сформировали ударную бригаду, единственная задача которой состояла в доведении до ума проекта TRX. Что и было сделано: на Лондонском автосалоне 1952 года стенд Triumph украшал очень симпатичный родстер, дизайн которого совмещал в себе традиционные элементы - длинный капот, причудливые вырезы для локтей в боковинах, запаску в торце багажника, с по-модному полуутопленными фарами и клыкастым хромированным бампером. Впоследствии эта машина получила неофициальное имя TR1.
Зима 1952/53 годов ушла на совершенствование шасси, для чего пригласили одного из лучших специалистов в этой области Кена Ричардсона, прежде работавшего в корпорации British Motors. Попутно старомодное оформление задней части кузова уступило место удлиненному аэродинамичному багажнику с задиристыми плавничками стоп-сигналов. В итоге, когда Triumph TR2 предстал перед посетителями Женевского автосалона весной 1953-го, его приняли на ура, тем более, что на то время это был самый дешевый автомобиль, способный развивать скорость свыше 100 миль в час (160 км/ч).
За два года производства - с августа 1953-го по октябрь 1955-го - из ворот завода Triumph вышли 8 628 автомобилей модели TR2. Продажи шли не хорошо, а очень хорошо, однако все основные конкуренты успели за это время обновить свой модельный ряд, и конструкция TR2, и без того не лишенная недостатков, стремительно устаревала.
И вот осенью 1955-го в прайс-листах Triumph появилось обозначение TR3. Новая модель, по большому счету, как две капли воды походила на предыдущую: те же формы, те же размеры. Однако лицо машины украсила более широкая облицовка радиатора, обильно покрытая хромом в угоду заокеанским покупателям, под капотом билось уже 95-сильное сердце, а тормоза передних колес стали дисковыми (кстати, впервые на британских серийных автомобилях).
Удивительно, но факт: с годами популярность Triumph TR3 не только не уменьшалась, но постоянно росла. А после того, как автомобиль появился на киноэкране - в культовом фильме Феллини «Сладкая жизнь» в паре с великолепным Марчелло Мастроянни - стала просто маниакальной: до октября 1961 года, когда TR3 сняли с производства, выпуск составил 58 236 штук. Едва ли не больше, чем всех остальных моделей Triumph и Standard вместе взятых. Увы, один удачный автомобиль не мог вывезти на себе сразу две компании, и в апреле 1961-го обе марки перешли в собственность корпорации Leyland Motors.
Новый хозяин не стал долго церемониться со своим приобретением: марка Standard, например, ушла в небытие уже через два года. Что же касается Triumph, то ему повезло больше, однако от прежнего имиджа старого доброго производителя старых добрых английских машин не оставили камня на камне. Создание преемника Ти-Ар-третьего поручили восходящей звезде итальянской дизайнерской школы Джованни Микелотти, и он прекрасно справился с поставленной задачей: в современном, коробчатой формы кузове - практичном, просторном, с большим и удобным для доступа багажником - трудно было узнать старину TR3. И все же это был он, поскольку ни трубчатый каркас, ни подвески, ни двигатель не претерпели сколь-нибудь серьезных изменений! Впрочем, во избежание путаницы и протестов со стороны поклонников марки, машину решили назвать TR4: смена имиджа есть смена имиджа. ..."
Оригинал статьи можно посмотреть здесь: . Меня же эта статейка побудила посмотреть фильм "Дольче вита" (Сладкая жизнь) Федерико Феллини, чтобы проникнуться эпохой. От просмотра получил удовольствие. Красивый фильм о красивом времени - красивые женщины, красивые машины. 60-е вообще я считаю золотой эпохой. Так что модельке за этот экскурс большое спасибо.
Эта модель от "Амерком" несравненно удачнее вышедшего с ней парой "Линкольна", который я представлял выше. Очень неплохая геометрия, хорошее качество окраски и сборки. Чудес детализации эта модель не представляет, но всё сделано "бедненько, но чистенько". Вся светотехника на месте, и отсутствие необходимой деталировки нисколько не напрягает. В-общем вполне приемлемый уровень исполнения модели. Теперь о том, что не понравилось. Не очень удачно выполнены спицованные колёса. Даже "Хонгвелл" на своих моделях "Астон Мартин ДБ5" и "Морган" представляет не особо сложные, но достаточно рельефные спицованные колёса. Слишком высоко торчит из торпедо рулевое колесо. Вот, вобщем-то, и всё. В остальном я моделью вполне доволен.
.
Следующей моей моделью из "Легендарных самоходов" стал культовый раллийный автомобиль, точнее его "цивильная" версия "Страдале":
Lancia Stratos HF 1974 (Amercom)
Год назад я уже рассказывал о прототипе этой модели, представляя модель "Лянчи Стратос ХФ Ралли" от "Кинг Стар". Подробнее можно посмотреть здесь: http://rcforum.su/showpost.php?p=782237&postcount=387 .
Теперь же настала очередь гражданской версии этой машины, которая появилась благодаря правилам раллийных состязаний, согласно которым, чтобы модель была омологирована как серийная машина, а не как прототип, фирма-производитель должна выпустить не менее 300 экземпляров гражданской версии этой машины. Любители скоростных автомобилей получили возможность заиметь эту прекрасную машину, легенды о которой ходят до сих пор, а сохрангившиеся экземпляры холятся и лелеятся своими владельцами, радуя окружающих на различных автомероприятиях.
Немного о модели. Выпущенная в своё время в многочисленных журнальных сериях, эта модель может похвастаться весьма хорошей геометрией и качеством изготовления. Благодаря простоте модели, вероятность брака сведена к минимуму. При этом копийность модели довольно прилична. Портят её разве что несуразные колёса. К сожалению они лишь отдалённо напоминают рельефные диски серийного варианта прототипа. В остальном модель вполне устраивает. Похвастаться ей особо нечем, но и провалов особых нет. Не самый плохой вариант для размещения на полке.
.
Крайняя, на сегодняшний день, моя модель из "Легндарных самоходов" - ещё один автомобильный шедевр:
Lotus Esprit 1979 (Amercom)
В качестве описания прототипа модели снова приведу статью из сети - у меня вряд ли получится лучше его описать:
"... Esprit — последнее творение великого энтузиаста Чепмена и звёздный час гениального Джуджаро.
Esprit немыслим без среднемоторного купе Lotus Europa образца 1966 года. Энергичная 105-сильная двухдверка c отменной управляемостью успешно била конкурентов в гонках, но вчистую проигрывала рынок. Подводила спорная, если не сказать уродливая, внешность — Europa напоминала не летящую стрелу, а карликовый пикап. Когда стало ясно, что даже чемпионский автомобиль нельзя продавать с такой внешностью, бессменный руководитель фирмы Lotus Колин Чепмен обратился к итальянцам — никто в то время не рисовал автомобили лучше них. Чепмен пришёл к только начинавшему карьеру Джорджетто Джуджаро. В результате в 1972 году был показан прототип SilverCar на укороченном шасси Европы с невиданным доселе кузовом. Его форма была развитием концепции «автомобиль-клин», уже принесшей золото в Формуле-1, — когда весь корпус машины работает как большое антикрыло, создающее прижимную силу. Рубленый стиль, изящный и брутальный одновременно, привёл зрителей в экстаз — то была настоящая революция в дизайне спорткаров. За длинный нос Джорджетто хотел назвать машину Kiwi, но по традиции новичку дали имя на букву E — Esprit, от французского «боевой дух».
Успех побудил Чепмена не ограничиваться заменой кузова. Было объявлено, что Esprit первым получит двигатель, разработанный компанией Lotus. Последствия этого решения конструктор расхлёбывал два года: 160-сильная рядная «четвёрка» с двумя карбюраторами оказалась слишком... мощной. Вместо трансмиссии от Renault 16 под двигатель, расположенный продольно с наклоном под 45°, пришлось приспосабливать коробку и тормоза от купе Citroen SM. Цельный кузов из фибергласса навешивался на трубчатый каркас как одна деталь. Отсутствие соединений обеспечило купе массу в 900 кг — и вечные проклятия сервисменов. Ведь для многих операций кузов приходилось снимать. Зато Чепмен добился разгона до 100 км/ч за 8,6 с и максимальных 202 км/ч — убедительные на тот момент цифры.
В октябре 1975 года серийный Esprit S1 представили в Париже. Кислая реакция публики объяснялась немалой ценой. Хотя тестеры сразу отметили великолепные управляемость и устойчивость. После пресса ругала S1 за ненадёжность и шумный двигатель. Зато фирме в кои-то веки удался убойный маркетинговый ход — участие в одиннадцатой серии «Бондианы». Esprit тогда снялся в роли вооружённой амфибии — и это моментально возвело автомобиль в ранг культовых. Тех, которым всё прощается. Из гаража суперагента Esprit попал в десятку самых знаменитых киношных машин всех времён. Увы, Чепмен убедился, что хороший продавец значит больше гениального инженера — и сосредоточился на Формуле-1. Но и без него модернизация продолжалась: всего создали около тридцати вариантов Эспри. В 1986 году Джуджаро передал проект Питеру Стивенсу, дизайнеру суперкара McLaren F1. Тот немного сгладил формы кузова, и этот образ с минимальными вариациями сохранялся до самого финиша. С годами четырёхцилиндровый мотор перестал соответствовать статусу, и в 1996-м за спиной у пассажиров появилась 355-сильная V-образная «восьмёрка». Но, несмотря на разгон до сотни за 4,9 с и максималку в 274 км/ч, самый быстрый Esprit уже не мог сравняться с конкурентами — возраст брал своё. Не дотянув всего год до юбилея, в 2004-м, легенда сошла со сцены. ..."
Исходник статьи можно посмотреть здесь: . Так же рекомендую посмотреть вот эту статью: .
По модели - в первую очередь хочется отметить, что, судя по колёсным дискам, модель копирует ранний вариант "Эспри" - "С1" производства 1976-78 годов. Тогда как производитель заявляет год выпуска 1979 (вариант "С2" ), для которого характерен совсем другой рисунок колёсных дисков. В остальном - модель понравилась пожалуй больше всех в этой серии. Возможно это связано с моей симпатией острохарактерному дизайну прототипа модели. Его я могу сравнить разве что с ранним "Ламборгини Каунташ", ещё не испорченным аэродинамическими обвесами. Впрочем, такая же судьба постигла и "Эспри", в чём мы убедимся через неделю, когда выйдет "Лотус Эспри В 8 " в "Суперкарах". Очень понравилось информативное днище модели, раскрывающее устройство прототипа. Из негатива могу отметить лишь неровно натампованный чёрный молдинг по поясной линии боковины - его радиусные части не совпадают с контурами колёсных арок. Производитель решил выпендриться, но технологии не позволяют выполнить этот элемент достаточно качественно. Когда-то товарищ мне показывал добытые на "Е-бее" автоартовские "Лотусы Эспри". Эта модель мне напомнила увиденное тогда. И хотя уровень исполнения "амеркомовского Эспри" не дотягивает до "брендового", модель меня вполне устраивает. Во всяком случае пока...
.
Линейный вид
