Международный аэропорт имени В. В. Ершова

[carassus]

Спасибо, ребята! ETOPS, во, вспомнил! Помню же смутно, что про это было уже, причем не так давно...

Однако...

Во-первых, вероятность отказа двигателя у двухдвигательного самолета в два раза меньше, чем у четырехдвигательного (по теории вероятности).

Разумеется, тут не поспоришь! Но ведь в случае отказа одного у 4-двигательного остается 3/4 тяги, а не 1/2!

при полетах над океаном (или безлюдной и безаэродромной местностью) для двухдвигательных самолетов применяют правила ETOPS

Я так понял, что трёх- и четырёхмоторникам ETOPS не писан, и они всегда летают "напрямую", т. е. при отказе одного из двигателей могут находиться и подальше, чем три часа лёта до ближайшей полосы

Дык и я о том!! Т.е. все же для трансокеанских рейсов более подходят 4-двигательные машины (если не брать во внимание "экономику")?

Единственное, с чем согласен однозначно и безоговорочно - это с тем, что

А бьются самолеты чаще всего при посадке и на взлете, и к сожалению в 90 процентов случаев из-за человеческого фактора. Так что боятся надо не самолета, а пилотов

P.S Расследования авиакатастроф - одна из любимейших передач, видел описанные примеры (в художественной постановке)...

P.P.S

Ужас ужас! ))) Как по мне - так лучше по воздуху. Плавать я не умею, а летать никто не умеет ))

Не, я - за воду... Дольше - но куда как приятнее. Хотя не далее, как неделю назад попал в мини-шторм (волна-то всего метра 2-3), находясь в носовой каюте, во повеселился-то!
С дальними перелетами все понятно - тут альтернатива только вообще не лететь, но я всегда искренне не понимал людей летящих, скажем, в Питер из Москвы. С учетом добраться до аэропорта - регистрация - ... - добраться из аэропорта то на то и выходит! ЖД - вот пожалуй оптимальный вариант, правда до 1000 км, наверное...

Паша, не знаю - 777 был или 767.. Это был 2007 год, все выветрилось давно, ведь тогда на подобное внимания не обращал

Пошел учить матчасть

[wassermann]

но я всегда искренне не понимал людей летящих, скажем, в Питер из Москвы. С учетом добраться до аэропорта - регистрация - ... - добраться из аэропорта то на то и выходит! ЖД - вот пожалуй оптимальный вариант, правда до 1000 км, наверное...

Ну раньше то и пробок мало было, и регистрация с проверкой безопасности не такие долгие. Сейчас уже не то.

Хотя в Европе, например, на самолете просто тупо дешевле.
Сам когда-то должен был ехать из Лондона в Париж, так на Евростаре выходило 100 с лишним Евро и 4 часа, а полет на ИЗИДЖЕТе - 25 фунтов. Плюс ускоркеная регистрация в Лутоне и отдельный терминальный блок в Руасси. 45 мин полет, полчаса на поезде до города, час до Лутона при отъезде. Выгоднее и на полчаса меньше.

[Komthur]

Разумеется, тут не поспоришь! Но ведь в случае отказа одного у 4-двигательного остается 3/4 тяги, а не 1/2!

Эта 1/2 тяги у двухдвигательного самолета достаточна для безопасного полета. Следовательно, избыток тяги при двух работающих двигателях больше, чем у трех- или четырехдвигательных самолетов, и во всех случаях, кроме отказа двигателя, двухдвигательный самолет безопаснее. И режимы работы двигателей менее напряженные, что тоже благотворно сказывается на надежности. А отказ двигателя - случай достаточно редкий.

Дык и я о том!! Т.е. все же для трансокеанских рейсов более подходят 4-двигательные машины (если не брать во внимание "экономику")?

Четыре двигателя вместо двух оправдано только для очень тяжелых самолетов, поэтому Boeing не поставил крест на четырехдвигательном Boeing-747, а сделал современную модификацию 747-8, пассажирскую и грузовую. На примере Боингов 777 и 747-8 видно, что если первому при весе 300 тонн нужны двигатели с тягой более 40 тонн, то 747-8 при весе 450 тонн достаточно тридцатитонных, в то время как при двухдвигательной схеме для сохранения того же уровня безопасности каждый двигатель должен был бы развивать максимальную тягу 60 тонн! Такой двигатель намного сложнее, дороже и добиться высокой надежности непросто. Вот для таких весов 4 двигателя на данный момент выгоднее и безопаснее.

[Colobox]

...я всегда искренне не понимал людей летящих, скажем, в Питер из Москвы. С учетом добраться до аэропорта - регистрация - ... - добраться из аэропорта то на то и выходит! ЖД - вот пожалуй оптимальный вариант, правда до 1000 км, наверное...

Ну это сейчас, когда Сапсан запустили. А иначе полсуток трястись в поезде (( До 1000-1500 км согласен, TGV и прочие Сапсаны с шинкансенами рулят ))

[Андрей Богомолов]

Ну это сейчас, когда Сапсан запустили. А иначе полсуток трястись в поезде (( До 1000-1500 км согласен, TGV и прочие Сапсаны с шинкансенами рулят ))

Зачем трястись! Все поезда, кроме одного, шли ночью. Вечером лёг, утром в приличное время (не в 4 утра!) приехал.

[Colobox]

Дык и я о том!! Т.е. все же для трансокеанских рейсов более подходят 4-двигательные машины (если не брать во внимание "экономику")?

Почему же? Те нормы ETOPS120 и тем более ETOPS180, по которым сертифицировано большинство современных твинджетов, позволяют им не особо ограничиваться в маршрутах.

Вот:

ETOPS зависит так же и от типа самолета (от статистической надежности самолета ) Например В-777 имеет сейчас в некоторых авиакомпаниях мира существует ETOPS 240 и даже 300 минут. (т.е. в случае отказа одного двигателя ему разрешено на одном двигателе лететь 4 и даже 5 часов) Этого вполне достаточно для того, что бы в случае отказа одного двигателя у самолета посередине Тихого океана, достичь ближайшего запасного аэродрома. В-767 практически все имеют ETOPS 240 А-330 тоже ETOPS 240 А вот например В-787 не имеет пока таких разрешений. Хотя самолет и новый и сверх дальний, но еще нет статистики по его надежности и поэтому пока те компании которые его используют ( ANA япония ) не могут на нем летать через океан.

отсюда: http://s7-direct-line.livejournal.co...33373#t3333373

и

ETOPS это правила. Самолет одной и той же марки может быть допущен, а может быть и нет к полетам по правилам ETOPS. Более того, допуск должна получить ещё и авиакомпания и пилоты. Даже в одной авиакомпании, не все самолеты могут быть допущены к полетам по ETOPS. Это как личный минимум КВС. Командиры имеют все разные минимумы (ну из существующих конечно) Например категорированный минимум начинается с 60х550 (КВС разрешено выполнять посадку при нижнем крае облачности 60 метров и горизонтальной видимости 550 метров) Командир летает, летает, набирается опыта. Через какое то время (ну скажем через год) ему минимум понижают. Он едет на тренажер, отрабатывает посадки при более плохой погоде и получает допуск к следующему минимуму 30х300. Потом еще через год, два опять понижают до 15х200
Так и с ETOPS. В одной авиакомпании самолет В-767 например может иметь ETOPS 180 минут, а в другой ETOPS 240, причем в одной авиакомпании всего 20 самолетов В-767 и 15 из них ETOPS 180, а всего 2 самолета ETOPS 240, а еще 3 вообще не допущены к таким полетам.

отсюда: http://s7-direct-line.livejournal.co...34653#t3334653

и вот ещё ценное замечание:

Да, и MEL особый для ETOPSoвских полетов

отсюда: http://s7-direct-line.livejournal.co...35165#t3335165

[Colobox]

Российские авиакомпании всё больше и больше осваивают Боинг "Три Топора". Вот и у меня поступление. А подробности завтра.

[Colobox]

Я уже познакомился ранее с моделью B-777 на примере удлиненной модификации 777-300 а/к Катей Пасифик. Чтобы не лезть в дебри вариантов с разной дальностью полета, ограничимся разделением Боингов 777 на длинный и короткий варианты. Вот второй то сегодня и покажу, он относится к а/к Трансаэро (у них в парке есть и -200 и -300).



Вот так короткий 732 выглядит в сравнении с длинным 733.



Такую машину уже можно напрямую сравнить с A340-300



Мой флот Трансаэро на сегодня

[Colobox]

Аэрофлот обзавелся первыми B-777-200ER ещё в 1998 году, они тогда носили ливрею, известную любителям под названием "пожар на нефтебазе" (по сути старая советская ливрея, украшенная триколором на киле и мотогондолах). Летали в лизинге до 2005 года. Модель такого самолёта была выпущена давно и теперь является редкостью, я такую разыскиваю. В 2013 году, спустя 15 лет, "Три Топора" вернулись в Аэрофлот, уже в модификации -300ER. Теперь самолёты поступают новыми, сразу с завода Боинг в Сиэтле. На первом фото вылет нового борта из аэропорта Портленд, на втором прибытие в Шереметьево. Как принято в АФЛ, самолёт именной - М. Кутузов.



Модель новинки оперативно выпущена Aero500. Вот и повод сравнить Аэро500 и Херпу.



Неудивительно, что АФЛ летает на T7 на самые дальние направления, например Москва - Гонконг.



Сравним 777-300ER с заменяемым им 767-300ER, разница размеров, конечно, впечатляет, тем более, что 767 сам по себе аэроплан не маленький.

[wassermann]

Идеологический приемник Ту-114.

А по уровню комфорта 777 и 767 не сравнить. Дальние полеты на 767 это мука. Я сам работал в Исраэйр на 767, так вот , рейс ТЛВ-ДФК на нем - не самое кайфовое дело.

А модель класс! У меня 777 есть в боинговской ливрее, в 1/200!