Андрей, тут в 1/76 только сингапурские, Тини - 1/110. Странный масштаб кстати, для каких целей?
Сингапурский МастерписКоллектиблс интересная контора кстати, скоро покажу их творение у себя.
__________________
No money, no honey!
Мои темы
Визитка - войти
Музей санитарного транспорта - войти
Аэропорт WKR - войти
Танки и не только-войти
В октябре 1948 года на коммерческом автосалоне Leyland представил свое новое шасси PSU с двигателем под полом, что дало толчок к появлению совсем других, доселе невиданных конструкций междугородных машин. Первыми были еще "сырые" машины Sentinel, но, когда уже через пару лет подобные шасси появились практически у всех ведущих фирм – АЕС, Atkinson, Bristol, Daimler, Dennis и Guy – к производству кузовов в новом стиле приступили и те ателье, кто до сих пор выпускал капотную "классику"…
Кузовщики к появлению таких шасси оказались не очень готовы – зачастую их первые модели получались или откровенно уродливыми, или попросту непропорциональными. Виной тому было то, что почти все они являлись результатом попытки простой адаптации капотного кузова к новым шасси. (Примеры – Harrington Wayfarer, Duple Ambassador). Но были и попытки в совсем уж авангардистском стиле – Bellhouse Hartwell, Metalcraft, Plaxton Venturer, Windover Kingsway и др. Эти модели выглядели игриво и забавно, но они тоже были "не то".
Самой удачной (на вкус и цвет, но продавались они лучше всех!) из конструкций этого первого – 1950-51 гг.- периода стала модель от HV Burlingham из Блэкпула. Прототип предназначался для местного перевозчика Seagull Coaches, из-за чего и машина получила имя Burlingham Seagull. Этой машине суждено было стать одной из главных автобусных легенд в Британии.
А теперь - собственно Seagull, но сперва коротко о фирме. HV Burlingham ltd. ведет свою историю с 1928 года, когда Херберт Виктор Берлингем решил открыть в курортном Блэкпуле кузовное производство. Сразу создав себе хорошую репутацию, фирма с успехом продавала разные типы автобусных кузовов. Во время Войны мощности были заняты выпуском Веллингтонов, а по ее окончании фирму ждал было настоящий Успех – о чем подробнее)).
Впервые представленный на салоне 1950 года, Seagull сразу приглянулся фирмам-перевозчикам, некоторые из которых увидели в его дизайне чуть ли не мотивы танка времен первой мировой. По общему мнению, в этой модели дизайнерам удалось найти нечто такое, чего не было у конкурентов и за автобусом выстроилась очередь!
Фирма процветала, заказчики расхватывали машины, но… В Блэкпуле проявили невиданную энергию и стали "улучшать" свое детище. Уже в 1952-м появился Mark II, в котором акцент сделали на ту самую "гусеницу танка", выделив ее двойной хромированной полосой. Новшество не понравилось, продажи упали.
Год спустя вернулись к первоначальному дизайну боковин, части машин приделали большое табло – Mark III.
К следующему – 1954 – году начали изменяться требования операторов: их прибыль стала сокращаться из-за увеличения автомобилей в частной собственности и им требовались более дешевые и универсальные автобусы. Одним из требований был перенос двери вперед, чтобы автобус при необходимости можно было использовать и на регулярных экспресс-маршрутах. Это и было сделано, причем без ущерба для внешнего вида – Mark IV. Причем параллельно выпускалась и 3-я версия, да и 2-ю могли собрать до 1955 года под заказ (на заводе был немалый запас деталей – никто не ожидал падения интереса при запуске Mark II!)
В 1956-58 гг. выпускался Mark V, у которого изменили заднюю часть – вместо двух окон поставили одно большое с перемычками, что создавало видимость трехсекционного… Также машина получила цельные лобовые стекла, лишившись открывающихся частей. Однако некоторые из крупных заказчиков потребовали вернуть старые стекла с откидными верхними половинками – в итоге по заказу ставили старые. Призванная заменить сразу 3 и 4 серии, модель Mark V была доступна и с передней, и с центральной сдвижной дверью. Однако все эти изменения привели к еще большему падению спроса, который и так снижался от модификации к модификации…
Появившийся в 1957-м Mark VI разошелся уже вообще тиражом всего в 60 штук – по заказу крупного клиента (Ribble) изменили и боковое остекление, из-за чего прежде изящный кузов стал похож на сарай… Все, кто еще желал приобрести в свой флот Seagull, выбирали по-прежнему 5-ю серию.
Ну а в 1958 году другой крупный оператор, Sheffield United Tours, выдал Burlingham и Plaxton заказ на разработку модели с увеличенной площадью остекления, дающей пассажирам лучший обзор в пути: Burlingham выкатил Seagull Mark VII, а Plaxton показал свою Panorama. После пробной эксплуатации малых партий обеих моделей, все заказы ушли на Плакстон, а Burlingham… На свой страх и риск запустил 7-ю серию в производство, рассчитывая все же занять немалую нишу на рынке… Но Марк 7 уже выглядел пародией на прежние Seagull – даже та самая пресловутая "гусеница" стала обрубленной на заднем конце, появились псевдоплавники в стиле легковых машин… Машина откровенно устарела, к тому же консервативные перевозчики не торопились переходить на "панорамные" модели (это произошло уже в 60-х) – Mark VII стал для фирмы финансовой катастрофой… Вот так менее чем за 10 лет фирма прошла путь от триумфа до почти полной несостоятельности. Даже отчаянные попытки вывести на рынок новые модели не помогли спасти ситуацию…
В 1958-м предприняли попытку скрестить кузов Чайки и шасси Bedford SB – получилась модель Seagull 50. О ее "популярности" можно судить по прозвищам вроде The Pig или Sea Cow: снова провал и менее 50 выпущенных экземпляров.
В конце 1959-го появилась совершенно новая модель, Seagull 60 – уже в новом, более "воздушном" стиле. Появилась надежда на спасение, благо продажи пошли хорошо. Однако подвела крыша, а точнее – ее полупрозрачная секция по центру, призванная сделать салон более светлым. Из-за плохого качества уплотнителей и не самой аккуратной сборки она протекала! Недостаток – устранимый, но для фирмы -полубанкрота очень затратный. Да и потери в репутации были огромны!
В 1960 году появилась последняя модель, Seagull 70 – попытка отквитаться за провальные Mk.VI и VII в тяжелом классе. Однако спорный дизайн морды привел к тому, что Ribble предпочел другую машину (Harrington Cavalier), а более мелкие потенциальные заказчики последовали их примеру – в результате лишь чуть больше 30 выпущенных машин…
Итогом этих неудач стала потеря фирмой самостоятельности – а августе 1960 года она была куплена своим лондонским конкурентом, Duple, а в 1962-м имя Burlingham ушло в историю. 10 лет назад обе фирмы показали свои успешные модели – Seagull и Vega – но пока Чайка деградировала, Вега последовательно улучшалась, и итог был закономерен. Позже Duple закрыл свой лондонский завод и переехал в Блэкпул (продержавшись до 1989 года).
Фото -
1-3. Продукция фирмы 30-40 гг.
4-10. Мk I-Mk VII
11-13. Модели 50, 60, 70
14. Типичный гараж начала 50-х: Чайки, Чайки...
15-17. Кузов по заказу подгонялся под любое шасси, в т.ч. переднемоторное "среднего" класса - например Ford, Bedford, AEC... Прозвище - Baby Seagull
18-19. Разработка Burlingham, но производство и марка уже Duple: Dragonfly
20. Живые еще есть
Честно говоря, если б не расшифровка, я бы не уловил во внешности отсылку к танку "ромб". Но автобус красивый!
__________________ Словомъ, было хорошо лишний раз доказано, что есть автомобили, приспособленные для русскихъ дорогъ, но нет русскихъ дорогъ, приспособленныхъ к другому способу сообщения, кроме аэроплановъ (С) А. П. Нагель
Неа, не видел!! Спасибо! Надо повнимательнее глянуть, а то у меня сейчас все взоры на другую сторону направлены...
Сообщение от wassermann
Как мне нравится эта тема.
Скоро продолжим! Давно бы сделал уже это, но и сам далеко от компа, и посылка со следующей по смыслу моделью потерялась... Пока закажу дубль, пока придет, пока сам вернусь домой - еще пара недель точно пройдет. А на столе тем временем уже пробка образовалась из моделей непоказанных
"Немножко" подзадержался с продолжением – первая так и не нашлась, купленная на замену – думал, тоже потерялась. Но оказалось, что она шла с транзитом через Индонезию! Хорошо то, что хорошо кончается, поэтому поехали дальше. Ехать далеко, их собралось 20 штук)))!
Итак, перейдем к конкуренту Seagull’a, продукции Duple. Но начнем издалека, дополнив то, что уже было.
Шасси Bedford OB было представлено в качестве замены Bedford WTB в августе 1939 года. Увеличенная колесная база - 14 футов 6 дюймов (4,4 м) - означала, что на шасси можно установить кузов, вмещающий от 26 до 32 пассажиров. Карданный вал и дифференциал были смещены на 28 см влево от центральной оси, что позволило понизить уровень пола в центральном проходе. Объем двигателя был увеличен до 214 куб. дюймов (3,5 литров) и он теперь развивал 72-73 л.с. при 3000 об/мин. ОВ получил двухконтурную тормозную систему, что для тех лет было шагом вперед. В подвеске использовались 9-листовые рессоры спереди и 10-листовые сзади.
Серийное производство OB началось в августе 1939 года, но было остановлено через месяц - почти сразу же после начала Второй мировой войны. За это время было сделано 73 (75 – с учетом спорных) автобуса, преимущественно с 26-местными кузовами Vista от Duple, хотя было также построено несколько 29-местных.
С началом Войны появилась уже представленная версия OWB: Министерство военного транспорта (MoWT) признало важность производства новых автобусов для удовлетворения потребностей гражданского транспорта в военное время. MoWT уже разработал двухэтажный кузов, который можно было бы установить на любое подходящее "тяжелое" шасси (от Bristol, Guy, Daimler и других производителей), поэтому к 1942 году они приступили к вводу в эксплуатацию и одноэтажной стандартной модели на "легком" шасси. Так как самыми "плодовитыми" из довоенных производителей легких автобусов этого типа были Bedford/Duple, неудивительно, что их упрощенная модель и пошла в производство. Изначальный вариант имел 31 место, но заказчик - MoWT – настоял на аварийном выходе не сбоку, а сзади посередине, что сократило одно место. Но кузовостроители, не долго думая, уменьшили пространство для ног и – о чудо! – появилось пространство для еще двух мест))), что в итоге дало стандартный 32-местный (вспомним 26 нормальных мест в гражданской версии) автобус OWB. Ближе к концу войны операторы на свой страх и риск стали прислушиваться к жалобам пассажиров на тесноту и аскетичность и стали заменять деревянные лавки на сиденья от списанных довоенных лайнеров, но более-менее массовый характер это приняло только в 1945-м. OWB помимо упрощенного кузова отличался более простым карбюратором, фарами меньшего размера и отстутствием "излишеств" по мелочам, вроде крышки над отверстием для заводной рукоятки…
В разгар Войны операторы столкнулись с небывалым ростом спроса на перевозки – ведь личный транспорт оказался фактически под запретом (из-за отсутствия возможности приобрести бензин, хотя бы), а на работу добираться (учитывая военное время!) как-то надо... Так как тип OWB был единственным одобренным, то на его использование перешли все операторы, даже те, кто до того времени не использовал шасси Bedford вообще - что дало Бедфорду и Дюпле в дальнейшем огромную фору и прибыль, ведь унификация парка это святое! В Белфасте, Эдинбурге, Портсмуте такие автобусы вообще составляли основу парка, например. Некоторые операторы брали автобусы в аренду и к весне 1945-го возвращали машины правительству, которое сочло нужным разрешить их экспорт, прежде всего в Новую Зеландию и на Цейлон. Оставшиеся в частном владении автобусы после Войны модернизировались, получая новый, комфортабельный кузов – чем помогали фирмам-кузовщикам встать снова на ноги.
Уже в 1945-м возобновилось производство Duple Vista – кузов был точно таким же, как и на довоенных машинах. Duple построил самое большое из всех кузовщиков раннего послевоенного периода количество кузовов – более 4 800 Vista в разных вариантах по количеству мест (от 14 до 36) и оснащения. Например, Royal Mail использовала 14-местные версии для перевозки как пассажиров, так и почты в специальном отсеке. А в Overseas Touring Co. из Найроби (Кения) 14-местные изрядно переработанные версии выступали в роли своеобразного VIP-транспорта.
Говоря о количестве выпущенных машин на шасси ОВ, упомянем и остальных кузовщиков. Вторую строчку занимает Mulliner – 1 200 кузовов, причем большая их часть была собрана или по договору субподряда с тем же Duple, или из произведенных Duple частей по их чертежам. Ближе к окончанию выпуска дилеры Vauxhall передавали заказы уже напрямую Mulliner. Многие автобусы с кузовами Mulliner пошли на экспорт – они хорошо покупались нефтяными компаниями на Ближнем Востоке и в Южной Америке (с левым, разумеется, рулем). Военные и социальные ведомства также предпочитали кузова Mulliner – они были попроще и подешевле, а всего в их распоряжении было более 400 автобусов на шасси ОВ.
Plaxton изготовил около 200 кузовов, причем они были и стандартными капотными, и даже псевдовагонной конструкции… из прочих можно упомянуть Thurgood – 100 кузовов, Pearson – 90, Beadle – 75. Кузова (с местным неповторимым колоритом) строились и у антиподов – в Австралии и Новой Зеландии (60).
В конце 1948-го из-за нехватки материалов производство Vista было на некоторое время прервано, вместо этого была предложена временная альтернатива в виде более простого Mark V.
Официально производство Bedford OB было закончено в 1950-м, однако последние автобусы на этом шасси получили регистрацию в 1952-м. В начале 50-х на значительном количестве машин родные бензиновые моторы меняли на дизель, основном – Perkins.
Вот такой был аппарат. Его любили и водители, и пассажиры - поэтому в живых их осталось немало, чуть меньше сотни
Фото:
1. шасси ОВ
2. классический 29-местный Duple Vista
варианты:
3. Mulliner
4. Plaxton с "вагонной" компоновкой
5. Plaxton (ближний) и Duple
6. Thorgood
7. Beadle
8. упрощенный Mk.V
9. длинный новозеландец
10-11. Производство в Австралии - ничего, казалось бы, общего...
12. а Van Hool предлагал вот такой))
13. идейный наследник уже из 60-х - Duple Bella Vista, шасси уже другой Бедфорд
14. интерьер
15-17. современность
18. картинка из жизни