Первыми моделями, пополнившими мое собрание а этом году стали довольно интересные грузовики Ярославского автозавода от практически незаметного сегодня производителя - "Ультра моделс". Сегодня начну их представлять:
ЯГ-5Д «Коджу» (Ultra Models)
Эта машина, известная сегодня лишь энтузиастам, интересующимся историей отечественного автопрома, связана с очень интересной историей. Еë я попробую Вам сейчас рассказать. Хорошим подспорьем стала вот эта замечательная статья, с которой я очень рекомендую Вам ознакомиться:
.
Так сложилось, что ярославские грузовики больше других нуждались в мощном и экономичном двигателе. Для большегрузных автомобилей двигателя достаточной мощности нашей промышленностью не выпускалось. Какое-то время проблема решалась за счёт закупки силовых агрегатов за границей - ярославские большегрузы оснащались американскими двигателями "Геркулес", но драгоценная валюта была очень нужна для закупки оборудования - страна переживала процесс интенсивной индустриализации. В итоге, под капотами "ЯГов" поселились форсированные моторы "ЗИС-5". Мощности и крутящего момента такого мотора катастрофически не хватало, и недостаток компенсировали за счёт увеличения передаточных чисел в трансмиссии, что сделало ярославские "Пятитонки" крайне тихоходными.
Работа над дизельным двигателем, предназначавшимся для грузовика "Я-5", началась в 1931 г. под руководством Николая Романовича Брилинга - ведущего специалиста по двигателям внутреннего сгорания в нашей стране. В те годы, за свои антисоветские взгляды, Брилинг находился в заключении, работая в Особом техническом бюро ОГПУ. Это была одна из многочисленных "шараг" - тюрьма и конструкторское бюро "в одном флаконе". Брилинг заведовал бюро по проектированию автотанковых и авиационных двигателей. ОГПУ организовало бюро в самом центре Москвы, на Никольской улице. В нем при заводе № 24 в Москве создавался двухтактный дизель Н-5 (Н – нефтяной) мощностью 2000 л.с., массой 3000 кг. Другое название, данное двигателю заключенными, – ФЭД-8 (Феликс Эдмундович Дзержинский). Также в ОКБ были спроектированы и прошли испытания дизельные двигатели ЯГГ (Г.Г. Ягода). В «традициях» шарашки было и название «Коджу», выбранное для нового автомобильного дизеля – Коба Джугашвили.
Четырёхтактный 6-цилиндровый дизельный двигатель имел проектную мощность 90 л.с. при 1600 об/мин и объём цилиндров 9960 см³. Диаметр цилиндра/ход поршня составляли соответственно 115×160 мм. Двигатель «Коджу» оснащался топливной аппаратурой фирмы Bosch - отечественных аналогов в то время просто не было. Габаритные размеры двигателя (длина/ширина/высота) составляли 1260×600×1030мм., вес — 520 кг. Двигатель вобрал в себя все новейшие достижения мирового дизелестроения, однако, непосредственного копирования заграничных конструкций удалось избежать.
Изготовление и сборка двигателя осуществлялись на Ярославском автозаводе специалистами под руководством главного инженера А.С. Литвинова. Поскольку необходимых возможностей для производства ряда деталей и узлов в Ярославле не было, обратились за помощью к ленинградцам: обработку коленчатого вала осуществляли на «Красном Путиловце», отливки изготовили на заводах «Большевик» и «Русский дизель», кулачковый вал — на заводе им. Ворошилова.
Первые два экземпляра дизеля были собраны и испытаны на стенде в начале ноября 1933 года. Затем моторы установили на грузовики "Я-5". Кабины двух первых советских дизельных автомобилей, по сравнению с серийными угловатыми "сарайчиками", были более тщательно выполнены. Прямые углы скруглены, площадь остекления увеличена. На крыше кабины был установлен фонарь со светящейся надписью «ЯГАЗ-ДИЗЕЛЬ». Так же кабина оснащалась двумя дополнительными фонарями под ветровым стеклом. Крышку радиатора увенчали массивной звездой. В соответствии с характеристиками нового дизельного двигателя машины получили главные передачи с изменëнными передаточными числами. На опытные грузовики были установлены грузовые платформы типа "монголка" с тентом. Борта платформы получили надписи: «1-й советский дизель для большегрузных машин Я.Г.А.З.» и «Подарок 16-й годовщине Октября от коллектива Ярославского автомобильного завода №3». 9 ноября первый такой автомобиль вышел из ворот завода.
В середине ноября из Ярославля в Москву отправилась колонна грузовиков – участников первого «дизельного» пробега по маршруту Ярославль–Москва–Ярославль. Впереди шли два грузовика с дизелями «Коджу». Их испытывали вместе с другими ярославскими машинами, оснащëнными дизелями MAN, MVM, AEC и Deutz. «Коджу» выдержали первое серьезное испытание. Участники пробега докладывали: «Всю дорогу не было аварий. А из четырех иностранных дизелей три выбыли из строя».
Летом 1934 г. после длительных проволочек состоялся международный дизельный конкурс. Брилинг был техническим руководителем пробега "Москва - Тифлис - Москва" и лабораторных испытаний, заместителем командора, а на деле – фактическим руководителем пробега. В конкурсе участвовало 44 автомобиля. Двигатель «Коджу», единственный отечественный, испытания выдержал, он занял 5-е место по совокупности показателей, 1-е место по пусковым качествам и 2-е по расходу топлива. Одним из отрицательных качеств двигателя «Коджу» был повышенный расход масла. Зарубежные компании, участвуя в международном дизельном конкурсе, рассчитывали на покупку лицензии или как минимум крупной партии двигателей, но ни того, ни другого не последовало. Созданный, под руководством Н.Р. Брилинга, двигатель оказался на уровне зарубежных образцов. По итогам конкурса НАТИ поручили довести дизель «Коджу» до серийного производства и увеличить путем экспериментальной регулировки его мощность до 105…110 л.с. Двигатель мощностью 90 л.с. уже не отвечал возросшим требованиям промышленности.
В мае 1935 г. в НАТИ начались работы по доводке «Коджу». В тот период Н.Р Брилинг работает на должности начальника сформированного моторного отдела НАТИ. Для серийного производства предстояло пересмотреть всю конструкцию двигателя. Брилинг был техническим руководителем работ, а бригадиром по «Коджу» – инженер Н.К. Гончаров. В конце августа 1935 г. работы по дизелю «Коджу» завершились. Улучшенный модернизированный двигатель стали называть «НАТИ-Коджу». Этот предсерийный вариант сохранил все основные параметры опытного двигателя. Головку упростили для литья и обработки, увеличили впускные клапаны, крышку головки сделали штампованной. Блок цилиндров подвергся значительным изменениям в силу замены алюминиевого литья чугунным с масляными магистралями в литье. Был переработан коленчатый вал: диаметр коренных шеек увеличили с 70 до 90 мм и поставили 12 противовесов. Двигатель развивал мощность 105 л.с. при 1800 об/мин-1 и был укомплектован ТНВД Самарского карбюраторного завода. Количество наименований деталей, включая нормали, сократилось с 584 до 447. В НАТИ изготовили 5 опытных двигателей «НАТИ-Коджу» для проведения стендовых и дорожных испытаний. Результаты испытаний были признаны положительными.
В январе 1938 г. на строящемся Уфимском моторном заводе выпустили первую партию дизелей «НАТИ-Коджу». Двигатель «НАТИ-Коджу» получает название "МД-23". В августе–сентябре перед постановкой в серийное производство проходят государственные испытания двух образцов двигателей "НАТИ МД-23". К тому времени Н.И. Бобров, Н.К. Гончаров, А.В. Дорминдонтов под общим руководством Н.Р. Брилинга довели мощность дизеля до 133 л.с. при 1800 об/мин. К 1939 г. двигатель «НАТИ-Коджу» прошел государственные испытания и был подготовлен к серийному производству. На испытаниях грузовик "ЯГ-6" с таким дизелем расходовал около 25 л топлива на 100 км и развивал скорость около 70 км/ч. Проводились работы по оборудованию этого дизеля наддувом. Производство намечали развернуть на Уфимском моторостроительном заводе, однако завод выпустил только опытные партии. В дальнейшем завод перепрофилировали на выпуск авиационных двигателей, и к производству автомобильных он вернулся лишь с началом выпуска "Москвича-412".
На Ярославском автозаводе под двигатель "МД-23" был спроектирован 7-тонный грузовик "ЯГ-8", который предполагалось сделать базовым для нового семейства дизельных автомобилей, в т.ч. самосвала "ЯС-5".
После восьми лет разработок дизель «Коджу»/ «НАТИ-Коджу»/ МД-23 по ряду причин технического, экономического и политического характера так и не попал в производство. Страна вступила в жесточайшую войну, не имея необходимого для легких танков и тягачей двигателя. Первыми же нашими серийными дизельными двигателями для грузовых автомобилей и автобусов стало лицензионное семейство американских 4- и 6-цилиндровых 2-тактных дизелей "ЯАЗ-204" и "ЯАЗ-206", но это уже совсем другая история.
Ну а теперь, собственно, о модели. Модель коллекционерам хорошо известна, ведь еë релиз состоялся более 10 лет назад. К копийности модели у Коллег, помнится, имелись претензии. Кому-то не нравилась форма кабины, кого-то смущало наличие лишней подножки под грузовой платформой по правому борту машины. Если с формой кабины вопрос спорный - немногочисленные фотографии прототипа не позволяют составить однозначное мнение, то с подножкой претензии вполне обоснованы - она устанавливалась только по левому борту. В принципе, лишнюю подножку можно удалить, но речь о модели "в стоке". Не украшает модель и щель между кабиной и капотом - следствие унификации моделей, принятой производителем. "Ультравские ЯГи" стали первенцами целой россыпи моделей ярославских грузовиков от родственного бренда "Наш автопром". Радиатор на прототипе окрашен в цвет кабины, а на модели он чëрный. Даже наименование модели указано производителем неверно - правильнее было бы назвать её "Я-5 Коджу". В общем, именно из-за вопросов к копийности модели я отложил еë приобретение до лучших времён, которые настали спустя 10 лет - внезапно подвернулся вариант с очень привлекательной ценой.
Кому-то из Коллег не понравилась детализация модели - еë слишком простое шасси. Но шасси прототипа также не сильно богато по части детализации. Всё необходимое у модели имеется, даже ручки дверей выполнены отдельными деталями. Правда, часть деталировки, а именно "усы" указателей габаритов м зеркало заднего вида, покупателям предлагается устанавливать самостоятельно. Производитель модели снабдил еë "фишкой" в виде поворотных колëс передней оси. Решение интересное, но оно спровоцировало значительный "развал" передних колëс, что пагубно сказывается на еë внешнем виде.
К качеству изготовления модели у меня претензий нет - всë отлито, покрашено и собрано практически идеально. Из косяков - пожалуй отмечу, упомянутый выше развал колëс.
Резюмируя, хочу сказать, что модель мне понравилась, даже не смотря на указанные выше нюансы. По-скольку за прошедшее десятилетие более "правильную" модель так никто и не выпустил, я рассудил: "пусть лучше в собрании будет хоть такая модель, чем никакой". Модель и еë история очень интересны, и не смотря на отсутствие серийного воплощения дизельного двигателя, его создание является важным этапом истории отечественного автомобилестроения.
.
Вторым "ЯГом" от "Ультры" стала ещё более экзотическая машина, построенная в единственном экземпляре для участия в Дизельном конкурсе 1934 года:
ЯГ-10Д (Ultra Models)
Всесоюзный дизельный конкурс 1934 года стал важным событием в истории отечественной автомобильной промышленности. По-скольку, представился подходящий повод, считаю, что это событие стоит того, чтобы рассказать о нëм подробнее. В этом мне поможет материал известного автомобильного историка К. Шляхтинского.
В 1923 году немецкие фирмы MAN, Benz и Daimler начинают выпуск грузовых автомобилей, оснащëнных дизельными двигателями. Опыт оказался удачным, производство и эксплуатация дизельных грузовиков стремительно развивались. В конце 1930г. руководство страны обратило пристальное внимание на внедрение дизельных двигателей в народное хозяйство. Вышло постановление ЦК ВКП (б) о внедрении дизель-моторов в автотракторный парк СССР, в котором остро ставился вопрос о необходимости рационального использования нефтепродуктов, ускорения перевода транспортных и других машин на использование тяжелого топлива. Другими словами, требовалось срочно найти массового потребителя соляра, керосина и газойля, производившихся промышленностью в процессе крекинга нефти одновременно с бензином, но не находивших широкого сбыта. Особенно привлекательным казалось то, что при существовавших технологиях переработки нефти их производство было примерно в четыре раза дешевле и не требовало сложного оборудования. По всему миру дизель успешно вытеснял карбюраторные двигатели, в первую очередь с грузовиков большой грузоподъемности, автобусов и тракторов. Правда, себестоимость дизелей была гораздо выше, чем у их карбюраторных собратьев той же мощности, но эти затраты целиком окупались экономией в эксплуатации.
Первые опыты в этом направлении начались в НАТИ еще в 1930 году. Обычно в таких случаях ориентировались на зарубежные образцы. Для института закупили ряд дизелей иностранного производства в целях изучения их конструкции и возможностей производства в СССР. В марте 1932 года на грузовой автомобиль "Я-5" Ярославского автозавода был смонтирован дизельный двигатель "Mercedes-Benz OM 5". 6-цилиндровый дизель, созданный ещё в 1925 году конструктором Фрицем Наллингером, имел рабочий объём цилиндров 8572 см³ и развивал мощность 75 л.с. (55 кВт) при 1300 об/мин.
Параллельно конструкторам-двигателистам дали задание разработать экономичный и пригодный к производству на отечественных заводах агрегат с воспламенением от сжатия. В первую очередь был сконструирован дизель, пригодный для установки на тракторы, но требовался и мотор, который можно было бы ставить на автомобили. Работами руководил Николай Романович Брилинг — один из крупнейших отечественных автомобильных специалистов, не уехавших за рубеж после революции. Производственной базой для создания дизеля служил Ярославский автомобильный завод. К 1934 году двигатель был готов и получил в честь Сталина имя «Коджу».. Поскольку это был первый опыт такого рода работ, да и промышленной базы для выпуска дизелей в Союзе не было, то руководство страны посчитало, что имеет смысл провести сравнительные испытания отечественного образца с зарубежными аналогами. В них можно было бы и моторы сравнить, и выбрать двигатели, боходелее всего подходящие для закупки и дальнейшего использования, если отечественный мотор окажется не на высоте. Поэтому в СССР был объявлен международный конкурс-испытание дизельных двигателей.
Многие иностранные производители с удовольствием приняли в нем участие, так как Советский Союз казался неплохим потенциальным рынком для их техники. Среди конкурсантов были известнейшие компании мира — «Saurer», (Швейцария), «Graf &Stift» (Австрия), MAN, «Bussing» (Германия), FIAT (Италия), «Renault», «Lilloise» (Франция), «Perkins», «Crossley» (Англия), «Hatz», «Laeng» (Венгрия по лицензии «Mercedes-Benz»). Сначала двигатели сравнивались по результатам стендовых испытаний, а затем в пробеге, причем непременным условием было то, что все моторы должны монтироваться на шасси советских грузовиков "ЗИС-5", "Я-5", "ЯГ-8". На газовские шасси дизели не монтировались, за исключением мотора фирмы «Perkins», который участвовал в пробеге вне конкурса.
Самым интересным и необычным в предстоящем событии было требование к фирмам предоставить свои дизели (в сборе со сцеплениями и коробками передач), без установки их на какие-либо шасси. Большинство фирм-участниц показывало по два дизеля различного объема, предназначенных для разных шасси. Дизели устанавливали, в зависимости от рабочего объема, на шасси отечественных автомобилей "ЗИС-5", "ГАЗ-АА", "Я-5" и "ЯГ-8". Эта работа была проведена на отечественных автозаводах ЗИС и ЯГАЗ, примерно в полуторамесячный срок. Специалисты иностранных фирм наблюдали за монтажом, в нужных случаях корректируя работу.
Работы оказалось много. При установке требовалась дополнительная подгонка. Не совпадали числа оборотов двигателей и возможности отечественных агрегатов, способы и места крепления моторов, их весовые характеристики, габаритные размеры и другие параметры. Особенно трудно в этом отношении пришлось фирмам, которые получили разрешение произвести монтаж на своих предприятиях (ФИАТ, МАН, «Заурер» и др.). Испытания, произведенные после монтажа, выявляли множество мелких дефектов, которые, однако, превращались в настоящие проблемы на советских дорогах.
По просьбе организаторов конкурса, один из двигателей, произведëнный фирмой "Beardmore", был установлен на шасси 3-осного грузовика "ЯГ-10". По-скольку это была единственная "трëхоска" в пробеге, на неë установили улучшенную кабину, аналогичную грузовикам "Я-5" оснащëнными отечественными двигателями "Коджу". Именно эту машину и копирует модель "Ультры".
Конкурс, и в большей степени пробег были тщательно организованы и спланированы. Маршрут выбрали достаточно освоенный: Москва — Тифлис — Москва, что позволяло испытать автомобили и в то же время не тратить сил на преодоление чрезмерных трудностей. Возглавил пробег сам Серго Орджоникидзе.
По условиям конкурса все водители, контролеры и технический персонал являлись советскими гражданами. Представителям иностранных фирм (инженерам и механикам) предоставлялась возможность участвовать в испытаниях, ремонтах и регулировках конкурсных двигателей. Техническое руководство всеми видами испытаний автомобилей и проведением пробега осуществлял профессор Н. Р. Брилинг, а почти весь объем испытаний дизелей – специалисты НАТИ. Всю огромную работу по организации пробега провел «ЦУДорТранс». В подготовку этого конкурса включилась издававшаяся в начале тридцатых годов всесоюзная газета "За рулем". Для участия в пробеге была создана выездная редакция газеты с походной типографией.
В пробеге стартовали 75 автомобилей и 280 участников. Их разбили на пять колонн, первые четыре были составлены из машин-конкурсантов, а пятая включала в себя автомобили сопровождения: ремонтные мастерские, типографию, топливные цистерны, автобусы представителей фирм и т.д. Во второй колонне под номерами 122 и 123 шли автомобили с отечественными дизелями «Коджу». На весь пробег, протяжённостью 4157 км., был отведен ровно месяц — с 24 июля по 25 августа. Перед стартом каждый автомобиль с конкурсным дизелем осмотрели нарком обороны Климент Ворошилов и зам. наркома тяжелой промышленности Михаил Каганович.
Старт пробегу был дан утром 25 июля 1934г. Средняя техническая скорость пробега планировалась небольшой — всего 25 км/ч, но фактически она была выше — 30–32 км/ч. Хотя пробег был чисто техническим мероприятием, не обошлось и без агитационной шумихи. По пути следования устраивались митинги, торжественные встречи, говорились громкие речи. Ход пробега широко отражался в специальной прессе и средствах массовой информации. На стоянках в городах желающие могли осмотреть дизели и сравнить их, приходилось даже водить экскурсии.
За время пробега не было ни серьезных аварий, ни каких-либо других неприятностей. Все автомобили зарекомендовали себя удовлетворительно, благодаря тому, что машины прошли по относительно хорошим дорогам сравнительно небольшое расстояние при нагрузке 80% от номинальной. Но всë же, дорожное испытание выдалось отнюдь не таким легким, как планировалось. Например, мосты на пути пробега зачастую были не в состоянии выдержать тяжелые автомобили, машины проваливались, получали повреждения. Надо сказать, в те времена от Москвы до Харькова дороги с булыжным покрытием чередовались с грунтовым большаком, затем, включая маршрут до Грозного, шел грунтовый большак, и лишь на Кавказе дороги были горно-грунтовые и горно-шоссейные, мало приспособленные для автомобильного транспорта. Ярославские грузовики, не обладая достаточно надежными тормозами, с трудом прошли Млетские спуски, на которых не всегда вписывались в повороты.
Полностью выполнив намеченную программу пробега, участники международного конкурса дизелей вернулись в Москву 25 августа 1934 г. Торжественный финиш состоялся на Красной площади. После прохождения маршрута все автомобили повторно подверглись динамическим и экономическим (по расходу топлива и масла), скоростным (по булыжному шоссе Москва – Александров – Москва), стендовым испытаниям, а затем разборке и оценке износа деталей.
Первый приз по результатам конкурса завоевал дизель "D-0540" фирмы MAN, второй — "LC-3" фирмы «Lilloise», третий достался мотору "OML-65", построенному компанией «Laeng». Были присуждены призы и другим фирмам. Отечественный дизель, по совокупности качеств, занял шестое место. По экономичности «Коджу» занял шестнадцатое место, пропустив вперед многих конкурентов. Помимо всего испытали и пусковые качества моторов, т.к. считалось, что одно из слабых мест дизеля — затрудненный пуск. Здесь «Коджу» стал третьим.
По признанию иностранных специалистов, международный конкурс автомобильных дизелей, организованный советским правительством, явился большой вехой в истории развития мирового автостроения. Например, представитель французской фирмы "Лиллуаз" Элан Маршель написал в газету "За рулем": "Прекрасно организованный Советским правительством Международный конкурс представляет собой отличное средство выбрать из массы двигателей передовых фирм наиболее современный и ценный... Ошибка наша заключалась в том, что мы испытывали дизели только в лабораторных условиях (до пробега). В пробеге все они показали иные результаты и два года пришлось заниматься улучшением и совершенствованием их". Материалы конкурса были сведены в отчеты, которые использовались в последующей научно-исследовательской работе, и публиковались в нашей периодической печати.
Кстати, я с интересом просмотрел фотографии, сделанные во время пробега. Героическое время было. Среди этих фотографий нашлось несколько, на которых запечатлëн герой моего сегодняшнего рассказа. На одной из них, по всей видимости, он даже попал в аварию, съехав с дороги.
Ну а теперь, собственно, о модели. Она была представлена 10 лет назад, и хорошо известна коллекционерам. К ней у экспертов так же много претензий, как и у "Я-5 "Коджу". У Коллег вызывает недоверие геометрия кабины, удлинëнные подножки и много чего ещё. Даже название "ЯГ-10Д" указано производителем неправильно - по аналогии с "Коджу" модель следовало назвать "ЯГ-10 Beardmore". Объективности ради, стоит отметить, что достоверной документации на прототип не сохранилось. Вместо чертежей в истории осталось несколько плохеньких фотографий. Но и по ним можно сделать вывод, что подножки на модели сделаны неверно. Зачем проектировщик выполнил их удлинëнными, остаëтся загадкой. По кабине ничего не скажу, по мне она выполнена вполне правдоподобно. А вот капот, на мой взгляд, на прототипе имеет большую длину, чем на модели. Так же, как у "Коджу", радиатор на "трëхоске" чëрный, а на прототипе - в цвет кабины. Колëсные диски напротив - на модели в цвет кабины и кузова, а на прототипе они тëмные, хотя светлые колëса лично мне нравятся больше. Грузовая платформа и тент особых претензий у меня не вызывают.
По части детализации, модель аналогична "Коджу". Из "ништячков" - маскот-звезда на радиаторе, дополнительные фонари на торпедо кабины, зеркало, "усы" габаритов и дверные ручки отдельныии деталями. Поворотные колëса передней оси - достоинство сомнительное. Расплатой за эфектные ракурсы на полке и фото становятся стоящие "враскоряку" колëса.
Качество исполнения модели меня вполне устроило. Всë отлито, покрашено и собрано вполне качественно. Придраться не к чему.
Резюмирую. Не смотря на перечисленные выше недостатки, модель мне понравилась. Симпатичный грузовик получился у "Ультры". Жаль, конечно, что некоторых очевидных "косяков" избежать не удалось. Ведь достаточно было повнимательнее изучить немногочисленные доступные материалы. С другой стороны, за прошедшее десятилетие никто не попытался выпустить эти модели в более точном и правильном исполнении. Сомневаюсь, что это произойдёт и в обозримом будущем. Пускай пока в моëм собрании постоят эти модели - как выпустят модели лучше, с удовольствием заменю. Всё-таки благодаря "Ультре" и НАПу наши коллекции пополнились очень неплохими моделями ярославских большегрузов, а это дорогого стоит.
.
На "вкусное" я оставил, пожалуй, самую известную довоенную машину Ярославского автозавода. Благодаря своей уникальной конструкции и характеристикам, она упоминается практически в любом материале, посвящëнном истории отечественного автопрома, даже не смотря на то, что построена в единственном экземпляре:
ЯГ-12 (Ultra Model)
Эта машина, несомненно, является одной из самых известных экспериментальных разработок наших автомобильных инженеров. "ЯГ-12", более чем достоин подробного рассказа. В этом мне поможет материал Валерия Васильева и Олега Курихина, опубликованный в журнале "Автотрак". Очень рекомендую ознакомиться со статьëй:
Наша страна, как никто другой, остро нуждалась в машинах повышенной проходимости. Но больше всего подобные машины нужны были Рабоче-Крестьянской Красной Армии. В 20-30-е годы прошлого века самым простым, надежным и экономически оправданным способом повышения проходимости автомобиля считалась замена заднего моста двухосной тележкой. Именно военные инициировали у нас в стране разработку таких автомобилей.
За воплощение идеи взялись специалисты Научного автотракторного института (НАТИ) и Ярославского государственного автомобильного завода (ЯГАЗ) №3. За основу взяли серийную машину "Я-5", которую оснастили целым рядом оригинальных узлов. Среди них подвеска тележки задних колес, новая главная передача и демультипликатор. Проект получил обозначение "НАТИ-Я-9Д". Особо стоит отметить применение в конструкции машины демультипликатора, заметно расширявшего диапазон тяговых усилий. Он позволял увеличивать силу тяги в 1,4 раза на любой ступени в коробке передач. Главной же особенностью нового грузовика стала разработанная в НАТИ подвеска задних колес типа WD. Благодаря удачному решению схема, ныне известная как «рессорно-балансирная тележка», получила широчайшее распространение на трехосных автомобилях, в первую очередь армейских.
Детище НАТИ и ЯГАЗ было передано в серийное производство и получило обозначение "ЯГ-10". В ноябре 1931 г. построили первый опытный образец. Грузоподъемность машины, по сравнению с "Я-5", возросла до 8т. (5т. на бездорожье), увеличилось и число передач: 8 вперед, 2 назад. Чтобы автомобиль полной массой почти 15 т обладал удовлетворительной динамикой, на него ставили американский двигатель "Hercules-УХС" мощностью 93,5 л.с. с коробкой передач "Brown Lipe-554". Максимальная скорость "ЯГ-10" составляла 45 км/ч, а с 8 т груза он двигался со средней скоростью 30-32 км/ч и мог преодолеть подъем до 20°.
Испытатели отмечали хорошую работу двухосной тележки. Для повышения проходимости по мягким грунтам на колеса задних мостов могли одеваться гусеничные цепи типа "overral". Обширные и насыщенные испытания помогли устранить недостатки автомобиля и провести его модернизацию в ходе серийного производства. Правда, отсутствие в стране отечественного двигателя соответствующей мощности не позволило развить выпуск машины. Военное ведомство, более других заинтересованное в трехосном автомобиле, забронировало оставшиеся в распоряжении предприятия моторы "Hercules" именно для "ЯГ-10". Всего в течение 1932 - 1940 гг. изготовили 323 такие машины.
"ЯГ-10", в целом, получился удачным. Не удивительно, что разработчики на ее основе хотели создать машину с еще лучшей проходимостью и большей грузоподъемностью. В начале 1932 г. на заводе для этого сложились благоприятные условия. Военные, учитывая результаты испытаний трехосных машин, пришли к выводу, что армии требуется техника, способная перевозить людей и грузы по настоящему бездорожью в полосе боевых действий. Научно-технический комитет УММ РККА оперативно реагировал на появляющиеся зарубежные новинки. А проблема проходимости в ту пору в мире решалась заменой колëсного движителя гусеничным.
Ярославский автозавод получил задание разработать на базе "Я-5" полугусеничную модификацию по типу французского вездехода «Сомуа». Но едва конструкторы приступили к работе, как получили новый заказ - создать полноприводный четырехосный грузовик по образу и подобию «засвеченного» в 1931 г. и уже проходившего испытания английского автомобиля "Guy".
Разработку грузовика, получившего индекс "ЯГ-12", возложили на заведующего конструкторским отделом завода Алексея Семеновича Литвинова. Ему всячески содействовал директор предприятия Василий Алексеевич Еленин. Немало смелых решений в проект внесли конструкторы В.А. Ивлиев, И.В. Гангин, Г.М. Кокин, выполнившие основные разработки. Расчеты сделал молодой в ту пору инженер Виктор Васильевич Осепчугов, впоследствии главный конструктор ЛАЗ и профессор МАДИ. Технологические процессы разработал заведующий опытным производством, бывший рабочий П.И. Попрыкин.
Работа закипела. Конструкторы направляли в цеха «горячие» чертежи, больше напоминавшие эскизы. А чистовые, выполненные по существовавшим нормам, изготовили только в 1933 г. Но уже в чертежах "ЯГ-12" представлялся вершиной отечественной инженерной мысли. И конструкторы старались избежать даже малейших ошибок. От инженеров старались не отстать и рабочие, особенно мастера, обладавшие солидным опытом сборки экспериментальных машин, а также изготовления оригинальных узлов и деталей.
Важно, что машину спроектировали уже в метрической системе, на которую ГАЗ и ЗИС перешли только в послевоенные годы.
Создание автомобиля с колесной формулой 8х8, сулящей большие достоинства, но относительно простого и надежного, стало в высшей степени заманчивой целью. В самом деле, с одной стороны, наличие четырех осей позволяло распределить полную массу автомобиля между большим числом колес, с другой – при использовании всех мостов в качестве ведущих грузовик получал возможность реализовать весьма высокое по сцеплению с грунтом тяговое усилие. Чтобы не ухудшать маневренность, поворотными надлежало сделать колеса либо двух, либо всех осей. Ярославцы остановились на схеме со спаренными мостами (передняя и задняя двухосные тележки) и управляемыми колесами двух первых осей.
Изготовление деталей и сборка "ЯГ-12" заняли около трех месяцев. В начале ноября эту работу удалось завершить. На заводе все знали об обещании директора показать новый автомобиль в Москве на Красной площади в рядах праздничной демонстрации. Поэтому строго соблюдался график работ, а любые задержки, обычные при изготовлении экспериментальных конструкций, ликвидировались за счет сверхурочной работы.
Вполне естественно, агрегатной базой для новой модели стал уже проверенный эксплуатацией "ЯГ-10". Чтобы превратить его в качественно иную машину с колесной формулой 8х8, пришлось с чистого листа создавать переднюю двухосную тележку с четырьмя ведущими и управляемыми колесами, доработать трансмиссию, а кроме того, подбирать потяжелевшему грузовику мотор с лучшими характеристиками. Задняя тележка, отлично проявившая себя в работе, осталась неизменной.
Исполнение подвески задних колëс от "ЯГ-10" выглядело следующим образом. Оба ведущих моста с каждой стороны связаны двумя перевернутыми полуэллиптическими рессорами. Их средние части закреплены на кронштейне (башмаке), поворачивающемся относительно цапфы, которая приклепана к лонжерону рамы. Реактивные моменты от передачи тягового усилия воспринимают две продольные тяги, а дополнительную степень свободы задним мостам дают надетые на их чулки бронзовые сферические сухари внушительных размеров, которые к тому же позволяют избежать скручивания рессор. Каждый из сухарей охвачен кронштейном, с проушинами которого соединены концы коренных листов рессор. Благодаря тому, что правая и левая пары рессор могут качаться независимо друг от друга, каждая из двух задних осей автомобиля может подниматься, опускаться и наклоняться в любую сторону, сохраняя горизонтальное положение рамы. И при движении грузовика по неровностям все колеса сохраняют постоянный контакт с опорной поверхностью, а нагрузка между ними распределяется равномерно. Это при соответствующей мощности мотора позволяло штурмовать бездорожье, совершенно недоступное двухосным машинам.
Подходящего отечественного двигателя не было, потому использовали американскую рядную «шестерку» Continental-22Р, которая при рабочем объеме 8190 см3 выдавала 120 л.с. Многодисковое сухое сцепление и механическая четырехступенчатая коробка передач "Brown Lipe-554" без изменений перекочевали с "ЯГ-10". Крутящий момент на двухосные переднюю и заднюю тележки передавался от специально спроектированной раздаточной коробки, которую связывали с коробкой передач и главными передачами второго и третьего ведущих мостов карданные валы. Усилие на первый и четвертый ведущие мосты передавали отдельные карданные валы от второго и третьего соответственно.
Закрепленная на подрамнике силового агрегата «раздатка» с прямой и понижающей ступенями, впервые примененная в отечественном автостроении, в условиях бездорожья значительно увеличила силовой диапазон трансмиссии, а кроме того, обеспечивала привод лебедки, также ранее не устанавливавшейся на отечественных грузовиках. Из-за отсутствия на заводе оборудования для нарезания косозубых шестерен в трансмиссии ЯГ-12 использовались прямозубые, и во время движения грузовик издавал характерный «подвывающий» звук.
Абсолютной новизной отличался привод передних колес. Здесь конические одинарные главные передачи жестко крепились к раме машины, а крутящий момент к управляемым колесам передавали короткие поперечные карданные валы, на обоих концах каждого из которых установили универсальные открытые шарниры равных угловых скоростей, что вкупе с изогнутыми балками мостов позволило выполнить подвеску по схеме De Dion. Это обеспечило снижение неподрессоренных масс и увеличение грузоподъемности. Роль упругих элементов и одновременно балансиров выполняли две пары расположенных с обеих сторон рамы обратных полуэллиптических рессор, которые опирались на неразрезные балки мостов.
Поскольку в те годы особенности работы полноприводных многоосных трансмиссий не были изучены, А.С. Литвинов отказался от межосевых или межтележечных дифференциалов. От дефицитных тогда конических роликоподшипников, еще и требующих тщательной регулировки, также постарались избавиться. Все же трансмиссия получилась далеко не простой. В ней, например, использовалось 9 карданных валов, 18 универсальных шарниров, 30 шариковых и 12 роликовых подшипников. Опасаясь ошибок при сборке, конструкторы составили специальные контрольные схемы для проверки направления вращения шестерен.
Серийный рулевой механизм червячного типа от грузовика "Я-5" связали продольной рулевой тягой с управляемыми колесами второй оси и уже через них еще одной продольной тягой с колесами первой оси. Рабочие колодочные тормоза установили только в колесах задней тележки. Их механический привод снабдили таким же вакуум-усилителем, как и на "ЯГ-10". Внутренний диаметр тормозных барабанов, кстати, составлял 460 мм, а ширина колодок - 100 мм. Стояночный тормоз ленточного типа разместили на заднем выходном валу раздаточной коробки, благодаря чему он через трансмиссию действовал на все колеса. Для стоянки "ЯГ-12" на уклоне применили горный упор, крепившийся к картеру четвертого моста.
Основные узлы и агрегаты монтировались на раме, которая по заводской традиции состояла из склепанных швеллеров разного сечения. Конструкция получилась надежной, хотя и несколько тяжеловесной. Для буксировки прицепа предусмотрели стержневую сцепку. Лебедку разместили под грузовой платформой между передней и задней тележками, вследствие чего подача троса обеспечивалась как назад, так и вперед. Водитель и два пассажира находились в привычной для завода закрытой деревянной кабине, позади которой располагалась несколько укороченная грузовая платформа от "ЯГ-10". 164-литровый бензобак разместили под сиденьем водителя. Поскольку в ту пору отечественная промышленность не баловала автостроителей, "ЯГ-12" получил стандартные шины размером 40х8 дюймов, лишенные развитых грунтозацепов. Для накачивания шин на коробке передач стоял поршневой компрессор.
Для преодоления рыхлых участков дороги и уверенного движения по мягкому грунту на сдвоенные колеса задней тележки предназначались резинометаллические гусеницы шириной 460 мм. Запасное колесо размесили под грузовой платформой вблизи кабины с правой стороны. Слева напротив находился инструментальный ящик.
"ЯГ-12" (имени «Правды») отправили в столицу для участия в праздничной демонстрации во главе колонны трехосных "ЯГ-10", идущих в порядке штатной сдачи готовой продукции. Заметьте, без каких-либо предварительных испытаний! Уже в пути четырехоска показала недюжинные ходовые качества, особенно исключительную приспособляемость к неровностям дороги. А следующий день, 7 ноября, стал триумфальным для "ЯГ-12", который прошел по Красной площади. Страна увидела самый мощный в ее истории автомобиль. В Москве с ним подробно ознакомились нарком обороны К.Е. Ворошилов, начальник управления моторизации РККА командарм 2 ранга И.А. Халепский, а также известный ученый-автомобилист профессор и будущий академик Е.А. Чудаков. Все они дали машине восторженные оценки. Их взорам предстало изделие, находящееся в одном ряду с самыми передовыми творениями лучших зарубежных компаний!
Для дальнейших испытаний и анализа конструкции автомобиль передали в НАТИ. Серьезную проверку машина прошла зимой 1933 г. В ходе неё грузовик показал невиданную прежде для колесных машин грузоподъемность, подвижность и проходимость. На шоссе "ЯГ-12" уверенно вез 12, а на бездорожье 8т.груза. Максимальная скорость грузовика полной массой 20 т достигала 45 км/ч при минимальном расходе топлива 52 л/100 км. Радиус поворота у 6,6-метрового автомобиля не превышал 9 м. На местности "ЯГ-12" легко брал рвы и окопы шириной до 1,5 м, взбирался на подъемы крутизной 30°, штурмовал броды глубиной 0,6 м, двигался по косогору, тяжелой грязи, полуметровой снежной целине.
Четырехоска поражала своей приспособленностью к пересеченной местности, насыщенной профильными препятствиями. Ей способствовали 320-мм дорожный просвет и рессорно-балансирные подвески, позволявшие каждому из колес переезжать через пни, камни, поваленные деревья, пороги и т.д. высотой до 45 см. При этом "ЯГ-12" благодаря 12 скатам оказывал умеренное давление на грунт.
Неплохим подспорьем на бездорожье оказались резинометаллические гусеницы. Высокие тяговые качества и проходимость, наличие сцепного устройства и лебедки позволяли автомобилю служить полноценным армейским тягачом, способным буксировать тяжелые артиллерийские системы. В этом качестве он также стал первым.
Четырехосная машина вызвала большой интерес. Предполагалось на ее шасси построить двухэтажный автобус и наладить выпуск "ЯГ-12" для Красной Армии. ЯГАЗ планировал дальнейшие работы по совершенствованию конструкции и в 1933 г. изготовить еще семь автомобилей.
"ЯГ-12" произвел сильнейшее впечатление и на научную общественность. В Академии моторизации и механизации РККА под руководством Е.А. Чудакова развернули исследование проблем, связанных с повышением проходимости транспортных машин. В частности, разрабатывали теорию полноприводного автомобиля. И в 1933 г. построили, а в начале 1934 г. испытали экспериментальный автомобиль с колесной формулой 8х8.
После успешных испытаний "ЯГ-12", по словам В.В. Осепчугова, отправили в одну из воинских частей Саратова. Там следы единственного экземпляра машины затерялись. Был утрачен ценнейший образец техники. Но не это в судьбе грузовика сыграло решающую роль. Военное ведомство, оценив все плюсы и минусы машины с четырьмя ведущими осями (в том числе и практическую невозможность ее серийного производства), дальнейшие работы по "ЯГ-12" закрыло в пользу двух- и трехосных полноприводных автомобилей.
Несомненно, "ЯГ-12", обладавший массой оригинальных технических решений, опережал аналогичные разработки не только в СССР, но и за рубежом. Полученным на его испытаниях результатам в нашей стране, к сожалению, не придали должного значения. И не потому, что не хотели или сочли ненужными. Они стали жертвой общей неготовности и самого ЯГАЗ, и отечественного автостроения в целом к серийному выпуску таких сложных транспортных средств. Финансов, как, впрочем, и высококвалифицированных специалистов, в ту пору было недостаточно.
Вместе с тем, бесценный опыт создания первого отечественного четырехосного автомобиля высокой проходимости повлиял на развитие многоосных тягачей, транспортеров и специзделий в послевоенные годы. Работы над полноприводными восьмиколесными машинами в нашей стране возобновили только в пятидесятые годы.
Лично меня поражает тот факт, что в Ярославле вообще смогли создать такую уникальную машину. Посудите сами. Первый автомобиль на Ярославском автозаводе выпустили в 1925 году - это всем известный "Я-3". Несколько лет машина выпускалась серийно. Далее, построили партию "Я-4" с агрегатами "Мерседес". К началу 30-х конструкция кое-как "устаканилась" начался серийный выпуск "Я-5". Практически сразу на его агрегатах создаëтся технически более сложная "трëхоска" - "ЯГ-10". Можно вспомнить ещё "троллейбусную эпопею" и автобусные шасси, включая уникальные трехосных "ЯА-2". И в этих условиях завод берëтся за ещё более уникальную работу - полноприводный 4-осник. Проект на острие прогресса мирового уровня! Работу не забросили - машину создали! Гвозди нужно делать из этих людей! Очень жаль, что возможности серийного производства этой машины наша страна не нашла, а многих, занимавшихся проектом, во главе с директором завода, впоследствии расстреляли.
Ну а теперь, собственно, о модели. Она хорошо известна коллекционерам, ведь релиз модели состоялся 10 лет назад. "ЯГ-12" стал главным разочарованием из всей троицы "ЯГов" от "Ультры". Виной тому - неважная геометрия модели, а именно "посадка" рамы с кабиной и кузовом относительно колëс. Не нужно быть специалистом по ярославским грузовикам, чтобы увидеть, что подвескам вездехода, при такой посадке, работать некуда. Зазор между передним крылом и колесом не позволит реализовать сколь нибудь существенную артикуляцию мостов на пересечëнной местности. На немногочисленных фотографиях прототипа этот нюанс хорошо виден. В чëм конкретно проблема модели, без чертежей прототипа мне не разобраться. Возможно, дело в переразмеренных колëсах, поскольку зазор между ними тоже маловат.
Вдвойне обидно то, что при таком очевидном недостатке геометрии, модель очень неплохо исполнена. Детализация модели вполне достаточна - прототип тоже не особо богат на деталировку. А вот детализация шасси меня впечатлила. "Цимусом" модели являются поворотные колëса двух передних осей. Хоть угол их поворота не особо большой, этот нюанс вызывает уважение. Поворотного узла 2-х осей, лично я, не видел больше ни на одной модели. Вот бы ещё и "тележки" рабочие.
Качеством модель так же удалась. Придраться не к чему - отлита, покрашена и собрана модель практически идеально.
Подытожу. Аспекты копийности модели мне были хорошо известны практически с момента представления анонсов модели 10 лет назад. Отчасти, из-за этого я и не приобретал себе эту модель. Но недавно, мне на "Мешке" подвернулся очень привлекательный по цене вариант. Поскольку "ЯГ-12" мне очень хотелось поставить на полку, а более копийной модели за прошедшее десятилетие так никто и не сделал, я решил себе модель приобрести. "Паровозом" зацепил и дизельные "ЯГи" - они продавались в одном месте. Своим приобретением я остался доволен. Да, модели далеки от идеала, но теперь можно спокойно ждать появления лучших моделей. Опять же, грузовики красивые, глаз радуют, а их прототипы оставили заметный след в истории отечественного автомобилестроения.
.
Завершить свой рассказ о моделях ярославских грузовиков от "Ультра моделс" я хочу их совместным фото. Всё-таки, не смотря на нюансы копийности моделей, грузовики получились замечательные. Наверняка, когда-нибудь, кто-то выпустит эти модели в лучшем исполнении. Подожди. А пока, пусть собрание украшают эти модели - "синица в руках".
.
ЯГ-5Д «Коджу» (Ultra Models)
. А жаль, интересные модели делали 
.
Линейный вид
