Этот автомобильчик можно назвать эпохальным. Это первый "Порше", созданный специально для гонок. Его имя вписано золотыми буквами в книгу мировой автомобильной истории.
Porsche 550A Spyder (Hongwell)
В качестве описания истории прототипа модели я решил взять вот эту замечательную статью Сергея Гладкого:
"... "550 Spyder" - первая модель "Porsche", созданная специально для гонок. До нее гоночные версии создавались на базе единственного в гамме — "Porsche 356", и серьезной угрозы для конкурентов не представляли.
Премьера новинки прошла на Парижском автосалоне в далеком 1953 году. Автомобиль представлял собой небольшой двухместный спайдер (вместо лобового стекла был установлен небольшой диффузор), под капотом которого скрывался оппозитный четырехцилиндровый двигатель объемом 1,5 л.
Авторство дизайна кузова 550 Spyder принадлежит Вальтеру Глокеру (Walter Glöckler). Он, кстати, не только создал внешность 550 Spyder, но и непосредственно выиграл на нем не одну гонку. Участвовал в создании «Спайдера» и Эрвин Коменда (Erwin Komenda), который на протяжении более 30 лет (с 1931 по 1966 гг.) был главным дизайнером Porsche. Внешне новая модель походила на 356 — те же больше круглые фары, округлые бока и классические пропорции. Ярко выраженные задние колесные арки — пожалуй, одно из самых оригинальных решений. Сам автомобиль получился достаточно небольшим и очень низким. Настолько низким, что во время гонки Mille Miglia в 1954 году немецкий гонщик Ганс Герман (Hans Herrmann) проехал на нем через железнодорожный переезд под закрытым шлагбаумом!
Porsche 550 Spyder имел полностью оригинальный алюминевый кузов, под которым скрывалась пространственная трубчатая рама. Такое решение позволило создать не только достаточно легкий (594 кг), но и в то же время прочный кузов. Техническая начинка вобрала в себя все самые лучшие наработки, которые были в арсенале немецкой компании к тому времени. Двигатель — 1,5-литровый Type 547, мощностью 112 л. с. — был разработан специально для этой модели, хотя и представлял собой глубоко модернизированный мотор от Porsche 356. Помимо оппозитного расположения, он интересен еще и тем, что блок цилиндров был из алюминия, а два распредвала приводились в движение стальными вертикальными валами. Из нестандартных решений стоит отметить также масляный бак, объемом 8л, и наличие 2 свечей на каждый цилиндр. Еще на этапе разработки перед инженерами была поставлена задача создать самый быстрый в классе автомобиль. Для этого особое внимание уделялось не только созданию мощного двигателя, но также снижению массы кузова и приданию ему оптимальной аэродинамической формы.
Мощный двигатель в сочетании с легким кузовом делали «Спайдер» очень быстрым, поэтому на трассах ему просто не было равных. Первые победы не заставили себя долго ждать. В 1954 году два 550 Spyder лидировали в знаменитой гонке «Carrera Panamericana», при чем за рулем обоих автомобилей находились гонщики-любители, купившие автомобили самостоятельно. В этом же году на кольцевых гонках в Нюрбургринге непобедимые 550 Spyder «оккупировали» первые 4 места. В сезоне 1955 года Porsche 550 Spyder впервые дебютировал на «24 часах Ле Мана». Зрители увидели очередную уверенную победу «Порше». 10 июня 1956 года Porsche 550 Spyder выигрывает гонку Targa Florio, по праву считавшуюся одной из самых сложных в мире. Это была красивая победа — итальянский гонщик Умберто Мальоли за рулем «Спайдера» финишировал на 15 минут раньше ближайшего преследователя! После этой победы, которая привлекла к Porsche (тогда еще малоизвестной марке) повышенное внимание прессы, о компании заговорили как о производителе лучших спортивных автомобилей.
На достигнутых успехах в «Порше» решили не останавливаться и, уже к 1956 году была подготовлена новая версия «Спайдера» — "Porsche 550А" RS Spyder. Внешне она мало чем отличалась от прежней модели, но под ее кузовом произошло немало изменений. Прежде всего, была переработана вся силовая структура и усилен стальной каркас кузова. Это было сделано и для улучшения жесткости кузова (которая в Spyder оставляла желать лучшего), и для повышения безопасности автомобиля. Последнее было особенно актуальным, ведь под капотом появился более мощный двигатель. Это был все тот же Type 547, но в новой версии его мощность подняли до 135 л. с. Вдобавок автомобиль получил новую 5-ступенчатую коробку передач и многорычажную заднюю подвеску. Максимальная скорость выросла до 235 км/ч!
Целый год после дебюта гоночной версии в компании решали, выпускать ли «Спайдер» на дороги общего пользования. Ведь изначально автомобиль создавался для спортивных состязаний и едва ли был приспособлен к ежедневной эксплуатации. Но под гнетом корреспонденции со всех уголков мира было решено все же выпустить ограниченную серию дорожных экземпляров. Первые «Спайдеры» появились в салонах к концу 1954 года. В этом же году появилась версия с мягким верхом. Салоны «гражданских» 550 версий мало чем отличались от спортивных версий. Отделка была очень аскетичной, в духе спортивного минимализма. Материалы были также не самые дорогие — обивка дверей, в частности, была сделана из листа картона, обтянутого искусственной кожей. Практика показала, что потребитель оказался неготовым принять такой автомобиль. Управляемость «Спайдера» оставляла желать лучшего, автомобиль был слишком сложным для рядовых водителей. Возможно поэтому большинство проданных «Спайдеров» были разбиты. В этом отношении показателен пример американской кинозвезды, кумира молодёжи - Джеймса Дина. Он в 1955 году насмерть разбился на своём "Порше 550 Спайдер" спустя всего неделю после покупки машины. Эта катастрофа принесла дурную славу для всех машин "Порше".
Всего с 1953 по 1957 год было выпущено 78 автомобилей Porsche 550 RS Spyder. Многие из них были разбиты на гоночных треках (ведь эти авто покупались не для будничных поездок), а большинство доживших до наших дней находятся в частных коллекциях. Коллекционеры очень высоко ценят этот автомобиль, поэтому найти оригинальный Spyder на рынке — редкая и очень большая удача. Для небогатых любителей автомобильной классики многие фирмы по сходной цене готовы построить подробные реплики "550-х" на современных агрегатах. ..."
На смену "550-й" модели пришёл "Порше-718", который имел версию для участия в "Формуле", но это уже совсем другая история.
О всех недостатках модели "Порше-550" от "Хонгвелл" я конечно же знал. Но никак не смог удержаться от покупки модели. Ведь на прилавке она стояла в "правильном" - серебристом цвете. До этого я встречал её в продаже лишь в "нетипичном" красном. Главным недостатком "Поршика" от "Карарамы" является его немасштабность - он заметно крупнее нежели должен был бы быть в 43-м. По геометрии у меня особых нареканий нет - всё довольно узнаваемо, а вот по качеству отливки довольно серьёзные претензии. "Хонгвелл", по-видимому, настолько ушатал пресс-форму кузова модели, что она потребовала капремонта. И проведён он был неважно. Так на левой боковине кузова появились довольно заметные наплывы - явный признак доработки образующей формы. На стыках матрицы очень заметный облой плюс довольно заметный излом на радиусах. Кстати, в красном цвете все эти недочёты не так заметны как на серебристом металлике, ведь серебристый заставляет форму начать "играть" тенями и переливами цвета. По детализации модели я особых иллюзий не питал - вся мелкая светотехника отлита с кузовом и покрашена. Фары головного света, состоящие из хромированной подложки с ободками и прозрачного колпака, собраны криво. Кое-как удалось их правильно сориентировать. На этом фоне немного порадовал цветной пластик отделки салона, правда без детализации приборной панели. В-общем качество безобразное. И Вам, коллеги, я рекомендую поискать аналогичную модель от другого производителя. Меня же модель пока радует, по-скольку в ней я вижу прежде всего прототип, но при первой же возможности заменю её более достойным вариантом.
.
Этот автомобильчик можно назвать эпохальным. Это первый "Порше", созданный специально для гонок. Его имя вписано золотыми буквами в книгу мировой автомобильной истории.
Porsche 550A Spyder (Hongwell)
Спасибо за расказ, очень интересно
А что ещё кроме карарамы производит эту модель в 43 маштабе?
__________________
Чтобы заработать на жизнь - надо работать.
Но чтобы разбогатеть, надо придумать что-то другое.
------------------------------------------------------ Визитка | Коллекция |
Спасибо за расказ, очень интересно
А что ещё кроме карарамы производит эту модель в 43 маштабе?
Разные варианты 550 spyder выпускали:
Altaya
Brumm
EMC
Highspeed
Jolly Models
Minichamps
Schuco Junior
Tin Wizard
MA Collection
Provence Moulage
Starter (KIT)
Vroom
Так что на любой вкус и кошелёк
__________________
Журнал "Автомобильный моделизм"
По вопросам подписки - в личку
Сегодня же появился повод ещё раз коснуться темы "Мини" - я наконец-то "добил" серию этих моделей от "Хонгвелл", приобретя недавно этот замечательный пикапчик:
Mini Pickup (Hongwell)
Вкратце напомню историю. В конце 1956 года главный конструктор концерна "Бритиш Моторз Корпорейшн" грек по национальности Алекс Иссигонис получил от шефа "БМСи" Леонарда Лорда задание на проектирование компактного легкового автомобиля. Иссигонису был дан карт-бланш в применении различных технических решений в конструкции машины, и он с энтузиазмом взялся за эту интересную работу. Как повествует придание, эскиз компоновки будущей машины Иссигонис набросал на салфетке в кафе. Сам Иссигонис говорил - "Я не придумал "Мини" - я его сконструировал!". Конструкция и впрямь была сверхрациональной. Машина проектировалась "вокруг салона", способного разместить 4-х взрослых пассажиров. Кузов, для уменьшения веса, решено было сделать несущим, 2-дверным. Колёса были расставлены по углам этой коробки. Чтобы подвески не съедали излишнее пространство в кузове, их пришлось сделать максимально компактными - независимыми рычажными. В качестве упругого элемента были применены оригинальные резиновые блоки, гораздо более компактные нежели традиционные рессоры, торсионы или пружины. Для обеспечения компактности машины, двигатель пришлось развернуть поперёк её оси, и сблокировать с трансмиссией. Даже радиатор пришлось размещать сбоку от двигателя, а не спереди, как было принято. Так родилась, сегодня уже ставшая традиционной, переднеприводная компоновка. Машинка и впрямь получилась замечательной. Благодаря невысокому весу и переднеприводной компоновке, она обладала хорошими динамическими качествами и достойной управляемостью. Цена же её получилась очень привлекательной, и сделала машину доступной для широких слоёв населения.
Новенькую машину представили в 1959 году сразу под двумя брендами, входившими в состав концерна: "Остин Севен" и "Моррис Мини Минор". "Мини" ждал оглушительный успех. Машина полюбилась практически всем - и мужчинам и женщинам, и стару и младу. Потребитель по достоинству оценил все те гениальные технические решения, которые были заложены в машину. Лицензии на производство "Мини" покупали сторонние производители, чтобы тоже приобщиться к его бешенной популярности.
Первой модификацией "Мини", всего через 5 месяцев после начала производства машины стала версия "фургон". Длина кузова "Вэна" (такое имя получил фургончик) была увеличена с 3050 до 3300 мм. Колёсная база также увеличилась на 10 см и составила 213 см., благо переднеприводная компоновка позволяла сделать это сравнительно просто. Относительно просторное грузовое отделение фургончика не имело остекления. Задняя дверь была выполнена 2-створчатой и из-за наклона задней стенки кузова, створки открывались назад и немного вверх. "Мини Вэн" быстро стал очень популярным среди работников различных технических служб и британской почты. И не без основания: благодаря достаточно большой вместимости при очень компактных размерах он словно был специально создан для выполнения транспортных задач в узких переулках старых городов. За время производства модели, до 1969 года, было продано более полумиллиона "Вэнов". Следующей версией, что вполне логично, стал "Мини-Универсал". "Эстейт", "Кантримэн" и "Травеллер" - такие названия получили универсальчики "Мини" в различных исполнениях. Рецепт приготовления моделей на этот раз был ещё проще. Кузову фургончика добавили остекление грузового отсека и установили там второй ряд седений, который при необходимости можно было сложить, освободив место для груза. Такие машины стали популярными у семейных водителей, частных предпринимателей и любителей автопутешествий. Ну и последней "кузовной" версией "Мини" в январе 1961 года стал "Пикап". Среднюю стойку кузова максимально усилили, крышу над грузовым отсеком "срезали". Погрузку-разгрузку машины можно было осуществлять через откидной задний борт. Груз в кузове можно было укрыть съёмным тентом. Эта модификация напоминает мне пикапчик на базе "Оки", который я периодически вижу на дорогах. Но относительно него у "Мини" есть преимущество - растянутая база, обеспечивающая более просторную грузовую платформу. Выпуск всех этих модификаций "Мини" продолжался до 1969 года, когда на рынок вышли "Мини" второго поколения, а так же модель "Клабмэн". Пикапов было выпущено около 60 тыс. экземпляров, а универсалы нашли более 400 тыс. владельцев.
"Мини Пикап" от "Хонгвелл" довольно долго не давался мне в руки. За это время я собрал их целую семейку - и гоночные "Куперы" и универсалы с фургоном, а пикап - никак. И вот я наконец-то нашёл его. Дома внимательно рассмотрев модель обнаружил её коренное отличие от остальных моих "Миников". Дверцы модели выполнены "глухими", а колпак остекления кабины - отдельной от кузова деталью. Полазив по инету, увидел, что ранние "Мини Пикапы" имели дверцы открывающиеся, а кузов - "цельный". Даже и не знаю как лучше, в моём случае модель смотрится акуратнее, а "классический" - интереснее. Но как бы то ни было, строчку в списке закрыл...
.
Хрошенькая. Вангардс сейчас делает серию машин знаменитостей, так там много разных Мини, принадлежащих звёздам : Мини Пола Маккартни, Мини Питера Селлерса, Стива Маккуина...
Я об одной такой писал в своей визитке.
Тема Мини бесконечна.
Вчера я стал счастливым обладателем 62-го выпуска "Автолегенд":
ВАЗ-2105 "Жигули" (De Agostini)
Этот выпуск был для меня долгожданным поскольку ещё совсем недавно я перемещался в пространстве на почти такой же машине. В феврале 2010 года моя любимая "Девяточка" приказала долго жить - при торможении из лонжерона вырвало крепеление балки задней подвески. Сгнила! К счастью скорость была небольшой и всё обошлось благополучно. Ремонтировать машину было нецелесообразно и я решил копить деньги на новую. По-скольку ездить на работу мне было далеко, и делать это предпочтительнее на машине, муж моей сестры, Володя, предложил мне поездить пока на их машине - красной "Пятёрке". Ощущения непередаваемые. После моей "Девятки" я эту машину иначе как "Атракционом" не называл. Поотвык уже от "Классики". Да и машинка была подушатанная. Первым делом перебрал заднюю подвеску - машина перестала рыскать по дороге. Заменил крестовины карданного вала - ушла вибрация, не позволявшая набирать скорость выше 80 км/ч. Отбалансировал передние колёса - стало вообще терпимо ездить. Можно было набирать 120 км/ч и спокойно ехать на этой скорости. Одного у этой машины было не устранить - идиотской посадки за рулём. С моим ростом мне приходилось сидеть за рулём сильно согнув ноги, обнимая коленями руль. Понравился после "Девятки" мне мощный мотор. Машина уверенно набирала ход, уже на 80 можно включать 5-ю передачу. Мотор практически не скисал на подъёмах. Заводилась "Пятёрка" уверенно в любой мороз. Честный мотор, я такие люблю. На "Девятке" же мотор видимо "подустал". Едва осовившись с "Пятёркой" мне пришлось её отдать обратно Володе - настал дачный сезон. Я же пересел в отцову "Волгу", которая зимой стояла на приколе. Дальше на "Пятёрке" начались проблемы с коробкой. Не забуду, как мы с Вовой карячили этот нелёгкий агрегат. Мучились с ней мучились и в итоге заменили на старую проверенную 4-ступенчатую коробку, лежавшую в гараже ещё со времён моей "Копейки". Но "Пятёрочку" всё равно ждала беда. В первых числах февраля Володя попал на ней в аварию. На скользкой дороге не справился с управлением и влетел под КамАЗ. Ситуация безобидная, но тем обиднее результат. Скорость была небольшой, но машину уделал "в хлам". Слава Богу сам остался цел, отделался сломанным носом. Так что в напоминание об этой нашей "палочке-выручалочке" - красной "Пятёрке" будет напоминать модель, стоящая на полке. Я уже и номера соотвествующие заготовил, спасибо коллеге Владимиру.
Модель - понравилась! Если не считать косячков, многократно отмеченных коллегами, но не очень заметных - практически идеальная. Экземпляр я себе выбрал довольно удачный, так что можно смело клеить на него номера. Жалко конечно цвет не совсем тот, но тут ничего не попишешь. Интересно было прочитать журнал, посвящённый "Пятёрке". Хочу поздравить с успехом Сергея! Так же спасибо ему и всем работавшим над выпуском. Ну и традиционное - "С нетерпением жду продолжения!"
.
Ещё весной я решил поближе познакомиться с польской журнальной серией "Легендарные Самоходы". За помощью в приобретении интересных для меня моделей я обратился к коллеге Никите. Вот наконец модели до меня добрались. Представляю главную из них:
Ford-T (Amercom)
Вот он – «Автомобиль Столетия»! Машина которая посадила Америку, а с ней и весь мир на колёса. В голову Генри Форду пришла гениальная идея – «Гораздо выгоднее произвести и продать 10 клиентам 10 недорогих автомобилей, нежели одному клиенту одну машину дорогую». А ведь на рубеже автомобилизации, когда автомобиль воспринимался как эксклюзивная техническая диковина-игрушка для богачей, а не средство передвижения, это утверждение не выглядело столь очевидным. Правда и Форд к этому выводу пришёл не сразу.
Генри Форд родился в семье эмигрантов из Ирландии, проживавшей на ферме в окрестностях Детройта. Когда ему исполнилось 16 лет, он уехал работать в Детройт. В 1888-1899 гг. исполнял обязанности инженера-механика, а позже и главного инженера в «Электрической компании Эдисона». В 1893 году в свободное от работы время сконструировал свой первый автомобиль. С 1899 по 1902 год был совладельцем «Детройтской автомобильной компании», но из-за разногласий с остальными владельцами фирмы ушёл из неё и в 1903 году основал «Форд Мотор Компании», которая первоначально выпускала автомобили под маркой Ford A. «Модель А» представляла из себя типичный для тех лет «Рэнабоут» с 1-цилиндровым двигателем под пассажирскими сиденьями. В последующие годы новые модели «Форда» посыпались как из рога изобилия. Появились довольно роскошные автомобили с 4- и даже 6-цилиндровым двигателем. Но к 1907 году Форд как раз пришёл к вышеуказанному выводу и его команда спроектировала очередную «Модель Т» исходя из принципа максимальной доступности. Благодаря своей команде специалистов в различных областях Форду удалось спроектировать очень рациональную конструкцию. При своей простоте машина получилась надёжной, удобной в эксплуатации, ремонтопригодной. Многие рискованные технические решения, применённые на «Форде-Т» впоследствии стали общепринятыми. На лонжеронной раме из легированной стали устанавливались передняя и задняя зависимые подвески на поперечных рессорах с реактивными штангами. 4-цилиндровый рядный 2,9-литровый двигатель мощностью 20 л.с. имел цилиндры, отлитые в едином блоке и съёмную головку цилиндров. Надёжность работы машины обеспечивалась в том числе и отсутствием некоторых агрегатов. Таких как помпа – двигатель охлажадался жидкостью, циркулирующей по термосифонному принципу. Бензонасоса – топливо из бензобака, расположенного под сиденьями, поступало в карбюратор самотёком. Легенда гласит, что для преодоления больших подъёмов, когда поступление топлива прекращалось, приходилось разворачивать машину и штурмовать горку задним ходом. Оригинально было решено управление трансмиссией «Форда-Т». Дело в том, что педаль сцепления на ней отсутствовала, а переключение 2-х ступеней в коробке передач производилось педалями и рычагом тормоза одновременно с автоматическим выключением сцепления. Этот процесс здорово облегчал управление машиной, настолько, что в некоторых штатах США были введены специальные права для «Фордоводов». Привод на неразрезной задний мост осуществлялся карданным валом, напомню, что на многих машинах тех лет бытовал цепной привод задних колёс. Тормоз «Форда-Т» был трансмиссионным – воздействовал на карданный вал. Позднее, правда, появились традиционные барабанные тормоза на задних колёсах.
Итак, начиная с 1908 года, широкие слои населения получили возможность всего за 825 долларов купить себе автомобиль. Правда базовая цена не включала в себя такие излишества, как тент кузова, фары головного освещения, даже запасное колесо. Всё это приходилось докупать отдельно. Да и базовая цена распространялась только на 2-местный открытый кузов. Наиболее популярный открытый 4-дверный «Туринг» стоил несколько дороже. На вершине гаммы находились закрытый седан и «Таун Кар». С момента своего дебюта «Форд-Т» только набирал популярность. В 1909 году было продано 12 тысяч «Форд-Т», в 1910 – 19 тыс., к 1912 году производство достигло 70 тыс. машин. Помимо простоты и технологичности машины Форду нужно было как-то диверсифицировать производство. Выход он подсмотрел на чикагских бойнях, где туши последовательно «разбирали» на конвейере. На своём заводе он организовал сборку машин, заставив их передвигаться по конвейеру, постепенно обрастая деталями. Производительность труда выросла радикально. Если в «доконвейерную» эпоху сборка одного шасси «Форда-Т» занимала более 12 часов, то, после запуска конвейера в 1914 году, сборка одного «Форда-Т» полностью стала занимать всего 93 минуты. Правда воспользоваться этой производительностью «Форд» смог только в 20-х годах, ибо в 1914 году началась Первая Мировая война, и американская промышленность переключилась на выполнение военных заказов. Но уже в 1921 году из ворот завода Форда выехало 1 млн. 400 тыс «Фордов-Т». Было время, когда каждые два из трёх автомобилей на планете был именно «Форд-Т». Бешенная популярность! Сейчас себе такое даже трудно представить. Людям нравилась простота, надёжность и доступность этой неказистой машины. Вот тогда и начали поговаривать, что «Форд посадил Америку на колёса». «Форд-Т» выступал в различных ипостасях. Открытые 2- и 4-местные машины, закрытые купе и седан, пикапы, грузовички «ТТ» заполонили дороги мира. Генри Форд же возомнил, что ничего большего автомобилистам и не нужно. Помимо модернизации «Модели Т» он не планировал больше ничего. Но конкуренты не стояли на месте. Постепенно в этой же ценовой нише появились более современные «Шевроле» и «Доджи». Спрос на «Форд-Т», не смотря на постоянное снижение цены (до 300 долларов), стал резко падать. В итоге это привело к тому, что в 1927 году Форду пришлось на пол-года останавливать свои заводы, чтобы наладить производство принципиально нового «Форда Модели А», который стал первенцем и нашего массового автомобилестроения. Но это, как говорится, совсем другая история. «Фордов Т» же за период с 1908 по 1927 годы было произведено более 15 миллионов экземпляров. Побить этот рекорд в 70-х годах удалось только другому автомобильному шедевру – «Фольксвагену Жуку». Так что титул «Автомобиль Столетия» в одноимённом конкурсе «Форд-Т» заслужил вполне достойно. Ну и, соответственно, место на моей полке – тоже!
По истории прототипа рекомендую посмотреть следующие статьи:
Модель «Форда-Т» в свою коллекцию я искал с самого начала своего коллекционирования. Слишком знаковая машина! Однако приемлемый вариант мне никак не попадался. И вот благодаря коллеге Никите, я получил возможность заиметь «Форд-Т» из польской журналки «Легендарные самоходы» от издательства «Амерком». Эпопея с их доставкой из Польши, правда, несколько затянулась, но и спешить нам особо некуда. Распаковал модель был приятно удивлён исполнением. Старый добрый !Дайкаст» в стиле «Матчбокс». Такие нюансы как фары, отлитые заодно с радиатором прямо указывают на это. Правда и модель это нисколько не портит – наоборот добавляет ей шарма. Вся мелкая деталировка – присутствует. Это и фонари на моторном щите, задний фонарь с номерным знаком, ацетиленовый генератор на левой подножке, клаксон и рычаг тормоза в кабине. Очень красиво смотрится позолота на чёрном лаке кузова. В-общем всё простенько но сердито. Качество покраски – хорошее, но на полу салона видна попытка вручную замазать какой-то дефект. Снаружи практически не заметно, так что этот нюанс можно упустить из вида. Днище проработано довольно условно, но информативно – устройство прототипа поясняет хорошо. Кстати какие-либо надписи на днище отсутствуют. Коллеги считают модели серии «Легендарные Самоходы» «Амеркомовскими» ремейками моделей других фирм. По всей видимости это так и есть, потому что изучая состав серии увидел там модели от «Солидо», «Ят Минга» и других производителей. Ремейком модели какой фирмы является этот «Форд-Т» я не знаю, но модель мне очень нравится. Единственное, чего ещё можно было пожелать – это поднятого тента на модели, как я люблю. А так всё очень хорошо. Коллекция наконец-то обрела титульный автомобиль.
.
Линейный вид
