Автобусный парк carassus'a

[Colobox]

...а иногда и на континент выезжал.

Интересно, а как они вообще на континент выезжают? Руль полбеды, но двери то!

[HaruTarra]

А в чём проблема-то? Гросс Питер вон в таких случаях окнами обходился

[carassus]

Паша, чуть-чуть ты опередил! Со следующей моделью думал этой темы коснуться, но да ладно - вот один из вариантов:

[Colobox]

А в чём проблема-то? Гросс Питер вон в таких случаях окнами обходился

Ну то ж мы, у нас вечно всё через... окно
Но тут то британцы, европейцы, у них то должно быть всё как на параде - салфетку туда, галстук сюда... (С) )))

Паша, чуть-чуть ты опередил! Со следующей моделью думал этой темы коснуться...

В корень зрю!

[carassus]

Покажу, пожалуй, в другом порядке, и вот почему: попалась мне случайно фотка - древний бриттский бус карабкается по перевалам где-то в Югославии (1). Водила рулит, "штурман" смотрит, куда)). Стало интересно! В итоге с удивлением узнал, что "во времена хиппи", на рубеже и в начале 70-х, такие вот "регулярные" маршруты существовали... Вроде как "А не махнуть ли нам из Лондона в Катманду? все равно заняться особо нечм"... И ладно бы, один автобус с маньяками катался - но ведь не одна и не две фирмы этим промышляли! Представил маршрут: Англия - Германия - Австрия - Югославия - Турция - Иран - Афганистан - Пакистан - Индия - Непал...

Ну а к вопросу "как выходить из автобуса"... Есть возможность (стоянка, обочина и т.д.) - через нормальную дверь слева, нет возможности - выскакивай через запасной выход. Видимо, так.

Фотки отсюда - http://www.indiaoverland.biz/overland/operators.html

[Maksus]

В таком костотрясе путешествовать, это я даже не знаю сколько мешков травы надо)

[carassus]

И снова отмотаем чуть назад, в начало-середину 50-х. А темой (с продолжением) станет Bristol. Такой, как в предыдущем сообщении

В 1951 году в линейке BCV (Bristol Commercial Vehicles) появляется шасси LS (Light Saloon), на котором придворные кузовщики из ECW (Eastern Coach Works) выпускали как городские автобусы, так и пригородные, и междугородные. Если помните, продукция Бристоля принадлежала Государству, поэтому шасси LS никому не продавалось и вариантов кузовов от других фирм попросту не было, за одним исключением – 19 шасси были отправлены в Шотландию на Walter Alexander, дабы там разработали нужную для шотландских операторов спецификацию кузова.

Шасси с двигателем под полом появилось еще в пору жестких ограничений, поэтому размеры кузова составляли 30*8 футов (9,1*2,44 м). После изменения правил ничего переделывать не стали, и в эпоху постоянно растущих в длину кузовов LS оставался таким же маленьким)).

Для городских машин и автобусов двойного назначения использовались 5- и 6-цилиндровые (7.0 и 8,4 л) двигатели Gardner, либо свой 8.14-литровый 6-цилиндровый дизель. Эксперименты с двигателями АЕС (6-цил.) и Commer (3-цил.!) развития не получили, 4-цилиндровая 5.6-литровая версия Gardner была выпущена в мизерном количестве. В зависимости от мотора шасси имело обозначение LSab (a-кол-во цилиндров, b-производитель двигателя, например LS5G – 5-цилиндровый Гарднер). Конструкция была весьма консервативной: 5-ступенчатая МКП, рессорная подвеска с амортизаторами только спереди.

Внешне городская машина от "коуча" отличалась весьма заметно. В зависимости от назначения различной была и вместимость. Городской автобус вмещал 35-45 пассажиров, пригородный – 39-43, туристический – от 32 до 41. Городские и "двойные" версии могли иметь две двери, "коуч" же – только одну.

До 1958 года было выпущено 1 409 автобусов всех назначений. Больше всех – городских LS5G, 778 штук.

В 1957-м на смену LS пришло шасси MW, т.е. Medium Weight. Все, включая размеры, было, в общем-то, почти идентично. Кузов теперь имел у всех вариантов только одну дверь, двигатели – только 5- и 6-цилиндровые Gardner. С начала 60-х на шасси стали монтировать кузов нового дизайна, но всему свое время.

Шасси MW выпускалось до 1967 года. Но на нем, надеюсь, со временем в коллекции появится городская модель – тогда поподробнее опишу.

Автобусы LS и MW были довольно сложны в управлении и не факт, что они получили бы такое распространение, если бы не продавались государством государственным же перевозчикам… Зато сильной стороной модели было качество и шасси, и кузова – автобус был неубиваемым. Слабенькие двигатели (85-102 л.с. в зависимости от количества цилиндров, 5 или 6) не способствовали динамике автобуса, зато отличались экономичностью – 15-17 миль на галлон (16,7-18.8 л/100 км) было нормой. У первых владельцев срок службы составлял в среднем 12-15 лет для городских машин и 10-12 лет у "коучей". Но это – у первых, а потом, переходя из рук в руки, иные LS и до 80-х дожили на службе…

Фото -

1-2. Городские LS
3. Коуч Mk.I
4. 50-е... LS и Seagull
5. С багажником на крыше по заказу Royal Blue
6-7. Коуч Mk.II с измененным остеклением
8-9. Машины выпуска середины 50-х, основательно переделанные, в Макао. Вторая половина 80-х.

[carassus]

Оригинал модели найти не смог, но эта партия 39-местных LS6G для Bristol Tramways & Carriage Company была построена в 1955 году. В 57-м они переданы Bristol Omnibus (Bristol Greyhound), откуда спустя 10 лет попали куда? Да, в ту самую Asian Greyhound! С 1969-го они начали свои описанные выше пробеги через пол-мира: кто-то выдержал год такой эксплуатации, кто-то два, после чего убитые машины резались. Самый стойкий, THY 953, держался до 1974-го!

На фото - родственники.

Модель - EFE (1993), очередная дебютная в серии, стоявшая "у истоков". То ли привык уже к болванкам, то ли в них в самом деле что-то есть… Вполне себе приятная снова модель, на полке в ряду себе подобных смотрится очень хорошо. 26/100.

[carassus]

"Ну мне так "коучи" вообще не по душе" - угадайте, кто это сказал и еще сто раз потом повторил? Правильно, поэтому продолжим поход по основным моделям этих самых коучей 50-60хх. Взяв за исходную точку Seagull, перейдем от конкурентов к тем, кто Burlingham’a добил.

Название Харрингтон уже мелькало, но, раз первая модель с их кузовом – то сперва о фирме. Thomas Harrington & Sons была основана в Брайтоне Томасом Харрингтоном (1859-1928) в далеком 1897 году. Продукцией фирмы были вагонетки и вагоны на конной тяге, прогулочные кареты, но с появлением автомобилей и их растущей популярностью Харрингтон переключился на них. Сперва это были шасси, но еще до Первой мировой начался выпуск коммерческой техники, в т.ч. и автобусов. С 20-х годов визитной карточкой фирмы стали автобусы люкс-класса, а также штучное изготовление на заказ кузовов для известнейших марок легковых машин, вроде Бугатти или Бентли. Эти машины и делали фирме имя и репутацию. Ну а грузовики ушли на третий план.

Во время ВМВ, как и все остальные заводы, Харрингтон выпускал военную технику – транспорт для армии, флота и ВВС, а также части фюзеляжа для Westland Lуsander. Фирма также была отобрана военным ведомством для изготовления и испытаний прототипов авиакомпонентов, что помогло в дальнейшем – приобретя опыт в работе с легкими сплавами, фирма успешно применила их в послевоенном производстве, что обеспечило более быструю и точную сборку, чем у конкурентов.

В 50-х фирма вернулась и к легковым автомобилям: будучи также и дилером Rootes, Харрингтоны изготавливали стеклопластиковые крыши для родстеров Sunbeam и Triumph, делали стеклопластиковые же кузова для 12-13-местных микроавтобусов на шасси Commer. Переделки стоили, как пол-машины, но были весьма популярны. Фирма принимала участие и в изготовлении такой спецтехники, как Green Goddess или Black Maria, транспорта для RAF.

В 60-х, однако, ситуация на рынке стала сложной. Оставаясь все время небольшой семейной фирмой с выпуском максимум 200 единиц в год, Harrington зашла в тупик. Доработка легковушек прекратилась, микроавтобусы уже не приносили былого дохода. Заказы на автобусы были, и в достаточном количестве – но модели устаревали, а новых разработок не было. К тому же в начале 60-х отходят от дел сыновья основателя Эрнест и Томас (им было уже под 80) и начинается чехарда в управлении. В 1965-м из директоров уходит последний из семьи Харрингтонов, и в конце года просто объявляется, что в 1966 году производство будет остановлено и заказы более не принимаются. Так и произошло – фирма довыполнила все заказы и просто перестала работать в связи с отсутствием перспектив...

Из прикольного: Харрингтон выпускал еще одну забавную вещь: миниатюрные автобусы для детей и для взрослых тоже. Что-то подобное видел в Стокгольме в транспортном музее, хотя там это было метро

Фото - продукция Harrington. "Плавник" - их фирменная фишка!

[HaruTarra]

"Плавник" - их фирменная фишка!

Ганс Ледвинка и я оч одобряем