Этот автобус даже на изготовившем его Ликинском автобусном заводе признан неудачной конструкцией. Произошло это вполне официально и зафиксировано в соответствующих документах сразу после изготовления единственного опытного образца и его недолгих испытаний с 1977-го по 1978-й годы.
К чести заводчан и конструкторов никто и не пытался выставить эту машину как некий технический прорыв в будущее или способ расширить модельный ряд ЛиАЗа экономя народные деньги. Вот это отсутствие шумихи и побудило "Ангар №1" более подробно узнать историю этой необычной модели.
Такое своеобразное развитие автобуса ЛиАЗ-677 видели выпускники МВТУ имени Баумана - Александр Блаженец и Сергей Карамнов. Междугородную версию знаменитого "лунохода" они предложили строить к московской Олимпиаде 1980-го года. Её коренное отличие от модификации для пригородных пассажирских перевозок ЛиАЗ-677 Б (фото 1-2) заключалось в увеличении пассажировместимости и экономичности. Первое достигалось за счёт увеличения количества посадочных мест, а второе планировалось получить благодаря использованию изменённых передаточных чисел в КПП и главной передаче.
Собственно на снимках 3-4 видно чем 678-й отличался от 677-го: одна входная дверь, кресла расставленные от входа и до задней стенки и отсутствие фальшрадиаторной решётки на передке.
Из незаметных глазу конструктивных изменений следует отметить перемещение двигателя в середину, под пол салона, это позволило переместить пассажирскую дверь в передний свес, за колесо и упразднить фальшрадиаторную решётку.
Чертежи были готовы и утверждены руководителем дипломного проекта в 1976-м году, а с августа того же года по март 1977-го на заводе строили опытную машину. Остальное можно описать краткими предложениями из протокола заводских испытаний:
Расход топлива при движении по городу - 56 л\100 км. По трассе - 49 л\100 км, смешанный цикл - 52,5 л.
Максимальная скорость - 73 км\ч, разгон до максимальной скорости - 1 мин 12 сек.
В остальном, включая двигатель и автоматическую трансмиссию ЛиАз-678 соответствовал "прародителю" 677 В.
Исключение составил только повышенный расход бензина (Э-Экономичность). Машина, несмотря на все ухищрения не стала легче и быстрее, да и брала на борт всего 40 сидячих пассажиров.
После испытательного пробега автобус вернули на завод, где и разобрали что вполне закономерно, ведь на подходе была новая модель завода, ЛиАЗ-5256, более современная, вместительная и по-настоящему экономичная.
Зайти дважды в одну воду - невозможно. Правда автор этого афоризма древнегреческий мыслитель Эпихарм про "дед-лайн", этот бич современности ничего не слышал.
Волжский Автомобильный Завод в одну и ту же воду вошёл, причём исключительно по необходимости получить новые рынки сбыта в Европе.
О провале проекта ВАЗ-2111 мы писали совсем недавно.
Тем не менее, в 1992-м году, бельгийский экспортёр советских(А на момент описываемых событий - уже российских) автомобилей Scaldia отправил запрос дирекции ВАЗа о возможном изготовлении малым тиражом автомобилей с кузовом "универсал" на шасси автомобилей переднеприводного семейства. Такими машинами интересовались представители малого бизнеса стран Бенилюкса - владельцы небольших магазинов, кафе, мастерских.
На ВАЗе с готовностью откликнулись на это предложение и конструкторы сели за проектирование. Учитывая ошибки недавнего прошлого решено было делать кузов новой модификации на рамной основе. Для этого в пол видоизменённого кузова ввели продольные усилители и усилили центральный тоннель в полу, который должен был принять на себя часть нагрузки. Кузов строили на стапелях в УКЭР, пользуясь деревянными лекалами, оставшимися ещё с середины 80-х годов, когда завод рассчитывал на запуск версии 2111 в серию. Правда при этом учли ошибки недавнего прошлого - задний свес ВАЗовского универсала стал короче, чем у машин, испытывавшихся шестью годами ранее.
Три автомобиля с индексом ВАЗ-2109У и с торговым названием "Siberia"отправили экспортёру весной 1993-го года, после чего на заводе стали ждать новых заказов. Увы, всё закончилось не менее плачевно, чем за 6 лет до описываемых событий.
Автомобиль, собранный в УКЭР завода практически вручную, на выходе получился вдвое дороже и тяжелее и привычной "девятки" с кузовом "хэтчбек". А покупатели в Европе уже привыкли, что русские машины - простые и дешёвые. Переплачивать за усложнение они оказались неготовы.
Первый ВАЗ-2109У был продан только к концу 93-го, в 94-м еле-еле со скрипом продали два оставшихся универсала и на том решили закончить. ВАЗ конструкцию никак не обновляли не дорабатывал, импортёр новых заказов и техзаданий не присылал, все постарались забыть произошедшее как можно скорее.
Спустя 3 года, в 1997-м наработки по универсалу пригодились при изготовлении пикапов ВАЗ-2108 Ф "Челнок" и вездеходов "Тарзан". Но и они в крупносерийное производство не пошли.
О том, сохранилась ли какая-нибудь из машин с кузовом "Универсал" производства 93-го года - неизвестно.
Коллекционер редкостей на автоисторическую тему Артем Халько любезно предложил группе фотографию из рекламного проспекта, напечатанного в 93-м для автосалонов княжества Люксембург.
Какое самое популярное американское соревнование после рэгби? Правильно! Это гонки по овалу, а именно – NASCAR. А как и любое другое популярное явление, эта гоночная серия стала отличным местом для старта успешной пиар-кампании. В 1991 году так же думал и ГАЗ, который на тот момент готовился к производству «народной Волги» ГАЗ-31029.
Вы наверняка спросите, где связь между Волгой, США и гонками по овалу? А все просто: ГАЗ, как и вся отрасль, чувствовал скорую кончину своей страны, но повторять её судьбу никак не хотел. Потому был предложен план «добычи» более стабильных валют и как вариант рассматривалась возможность организовать продажи за океаном в Штатах. Предпосылки к хорошим продажам были, всё-таки Волга – это достаточно крупный седан простейшей конструкции. Для большей убедительности не хватает только богатого оснащения салона всякими электроприводами и крутилками, но это уже больше забота импортёра.
Так вот, ранее упомянутый план предполагал заявить о себе на американском рынке достаточно мощно и громко, а успешное выступление на втором по популярности соревновании континента казалось достаточным. Вообще в NASCAR было не принято, чтоб автозавод сам строил гоночный болид: обычно завод поставляет только двигатель, а команды сами строят шасси, раму и корпус. Стоит отдать должное заводчанам, не имея особого опыта, они смогли построить достаточно качественный «силуэт-прототип».
Итак, в техническом плане герой этой статьи представлял из себя двигатель 3,5 литра V8 Заволжского моторного завода, который создавался в рамках проекта ГАЗ-3105. Система подачи топлива была достаточно архаичная в виде карбюратора К114, и в целом от своих «серийных» версий этот мотор отличался только отсутствием ограничителя оборотов. В паре с этим двигателем работала полностью оригинальная коробка, к сожалению каких-либо конкретных её параметров найти нам не удалось, однако по словам одного из бывших УКЭР-овцев ГАЗа, компоновка КПП была подсмотрена у танка Т-80… «Скорлупу», которая повторяла силуэт перспективной модели 31029, изготовили в Ленинграде, тот самый дуэт Парфенова и Хаинова взялся за заказ горьковчан сразу после сдачи проекта ЛуАЗ-Прото. Помимо скорлупы болида, парни изготовили ещё 5 комплектов обвесов, для предполагаемых экспортных машин, которые стилистически повторяли аэродинамику болида. На фото 2,3 виден один из собранных образцов, ушедший в частные руки.