AlekseyS69 - Пополнение коллекции

[AlekseyS69]

Практически полная противоположность предыдущей машины, но тем не менее так же удостоившаяся чести быть занесённой в "Золотую сотню" конкурса "Автомобиль Столетия":

FIAT 500 1936 (Norev)

«Послушайте, Джакоза, сенатор Аньелли хочет выпускать микролитражку. Экономичную модель, которую можно будет продавать за 5000 лир. Готовы ли вы сконструировать для нее шасси и мотор?» - с такими словами главный конструктор фирмы «Fiat» по авиадвигателям Антонио Фессиа обратился в начале 1934 года к одному из своих инженеров, 28-летнему Данте Джакоза.
В 1930 году премьер-министр Италии Бенито Муссолини пригласил к себе сенатора Джанни Аньелли и поставил перед главой «ФИАТ» задачу наладить массовое производство небольшого, удобного и недорогого автомобиля, способного вместить два человека и небольшой багаж. Аньелли принял задание лидера нации. Конструктора «ФИАТа» рьяно взялись за дело. Первым результатом этой работы была переднеприводная машина конструкции инженера Оресте Лярдоне с трехцилиндровым звездообразным мотором воздушного охлаждения. Но, когда в ней поехал сам сеньор Аньелли, она... неожиданно загорелась. Глава «ФИАТ» приказал прекратить все работы, а новое проектирование доверил уже не КБ легковых автомобилей, а... «авиамоторщикам». При этом Аньелли изначально отвергал многообещающую конструкцию с передними ведущими колесами, поскольку имел о ней самые неприятные воспоминания.
Данте Джакоза приступил к работе над моделью с кодовым названием «Зеро-А» 1 июня 1934 года. Джакоза занимался механической частью (двигатель, трансмиссия, шасси), а Рудольф Шафер разрабатывал дизайн перспективной машины. Опытный образец был изготовлен невероятно быстро, и его первый выезд на испытания состоялся уже 7 октября того же года. И это при том, что у новой машины не было ни одного узла или детали, унифицированных с другими моделями «ФИАТ». Даже двигатель для нее пришлось создавать, что называется, «с чистого листа». Подготовка серийного производства автомобильчика тоже шла стремительными темпами, и первые экземпляры сошли с конвейера 15 июня 1936 года - ровно через два года (!) после того, как на ватман легли первые линии.
Джакоза выбрал для машины классическую компоновку, хотя, как следует из его мемуаров, уже четко представлял себе преимущества переднеприводной схемы. Двигатель он вынес далеко вперед, за пределы колесной базы, и закрепил его на раме консольно, подобно авиамотору на раме фюзеляжа. А поскольку радиатор превратил бы капот в подобие поросячьего «пятачка», хитроумный Джакоза разместил его позади двигателя. В стремлении максимально упростить конструкцию ее создатель отказался от водяного насоса: вода циркулировала в системе охлаждения по принципу термосифона - благодаря разности температур. Не было у машины и бензонасоса - топливо поступало к карбюратору самотеком, потому что бензобак емкостью 22 литра разместился высоко под капотом. И еще: чтобы сделать четырехцилиндровый двигатель предельно коротким, Джакоза задал ему крошечный диаметр цилиндров - всего 52 мм, а коленчатый вал уложил... на двух опорах! В общем, примитивизм был лейтмотивом всей конструкции «Zero-A». Машина получила раздвижные стекла в дверях, у багажника отсутствовала наружная крышка, «дворник» был всего один (перед водителем), а бамперы предполагалось устанавливать за дополнительную плату. Хотя автомобиль имел достаточно скромный облик, но, несмотря на внешность, он нес в себе немало прогрессивных для тех лет идей. «Topolino» был оборудован независимой подвеской передних колес, синхронизированной КПП (это в 30-е годы!), гидравлическими тормозами. А учитывая его небольшую стоимость, этот автомобиль стал действительно народным.
«ФИАТ 500 Зеро-А» стал стремительно завоевывать рынок. Лицензию на выпуск этого автомобиля приобрели французская компания «СИМКА» и чуть позже немецкий завод «НСУ». Как и планировалось, маленький «ФИАТ 500» с двухобъемным кузовом «фастбэк-купе» вмещал двух взрослых человек, кроме того сзади могли располагаться либо двое маленьких детей либо багаж до 50 кг весом. Двигатель имел объем 569 куб.см, мощность 18 л.с и разгонял машинку до 85 км/ч при расходе топлива 6 литров на 100км. Четкие и в то же время плавные линии кузова, несколько вытянутый капот, выступающие крылья и размещенные на них круглые фары, округлая и широкая решетка радиатора делали автомобиль похожим на юркого мышонка. Вполне понятно, что именно это прозвище - «Тополино» (Мышонок) прочно закрепилось за «ФИАТ 500 Зеро-А» и впоследствии стало официальной торговой маркой.
После окончания Второй мировой войны, в 1948 году, «Тополино» претерпел некоторые изменения в дизайне, получил новый двигатель и продолжил выпускаться. За все время выпуска до 1955 года модель трижды модернизировалась. За 19 лет только в Италии сошло с конвейера 520 тысяч «Тополино», а во всем мире – около двух миллионов, что подтверждает огромную популярность этого автомобиля.

Если Вас заинтересовал прототип модели, рекомендую ознакомиться с этими материалами: http://www.carstyling.ru/ru/car/1936_fiat_500_topolino/ и http://www.5koleso.ru/articles/4000

Масштабная модель «Мышонка» выпущена фирмой «Норев» для итальянской журнальной серии «История ФИАТ» издательства «Хачете». У меня есть несколько моделей из этой серии, и все они мне безумно нравятся. «ФИАТ» уже практически становится моей любимой маркой. Количество интересных моделей в его истории огромно. Вследствие этого, «ФИАТы», пожалуй, самые распространённые иномарки у меня на полке. Не стал исключением и этот «ФИАТик». Впервые о нём я прочитал ещё в школьные годы в книге Долматовского. Его видел на задней странице обложки журнала «За рулём» 1986 года в виде рисунка Захарова и пояснительного текста Шугурова. В-общем появление этой модели в моей коллекции было предопределено. Тем более она входит в заветную «сотню» конкурса «Автомобиль века». Модель французам из «Норев» однозначно удалась. Модель очень маленькая – действительно мышонок. По размерам она чуть больше наших «инвалидок». Отличная копийность, вполне приемлемая детализация. Китайцы же обеспечили модели вполне приличное качество сборки. Модель изображена с мягким сегментом крыши – распространённая опция для солнечной Италии. Тент, как я и люблю, поднят. Хотя на этой модели он и в открытом положении не изменит силуэта кузова. Интересным нюансом являются нанесённые серебрянкой выкидные флажки указателей поворота. Такие интересные сигнальные устройства встречаются не на каждом фото прототипа. Вообще хромированные элементы хорошо контрастируют с тёмным цветом кузова и здорово украшают эту маленькую и скромную машинку.
.

[wassermann]

Как ты в классику то ударился! Красота да и только.

[AlekseyS69]

Автомобильная классика, Саш, это моя страсть. Ударился я в неё, как только представилась такая возможность. Вот ещё один образчик, так же один из 100 кандидатов конкурса "Автомобиль Столетия":

FIAT 600 Multipla 1956 (Norev)

К началу 50-х годов ХХ века ведущие автомобильные конструктора и дизайнеры пришли к выводу, что наиболее рациональной компоновкой для легкового автомобиля является вагонная, или как её ещё называют - однообъёмная. Первым это веяние коснулось грузопассажирских машин. В послевоенные годы, как грибы после дождя, стали появляться маленькие развозные фургончики и микроавтобусы, построенные на их базе. Логика подсказывала распространить этот принцип построения компоновки на легковые автомобили. В 50-е годы было представлено множество проектов таких машин, в том числе и отечественными конструкторами (НАМИ-013, Белка). Однако консерватизм потребителя не давал автомобильным фирмам реализовать эти наработки в серийных машинах. Исключением явился класс "бубле-карс" - мотоколясок, где такая компоновка была жизненно необходимой. Первым же производителем "нормальных" машин, кто решился на "подвиг", стал итальянский автоконцерн "ФИАТ". С середины 50-х годов "ФИАТ" стал производителем новейших заднемоторных автомобилей "600", рациональная конструкция которых очень подходила для однообъёмников. Главный конструктор "ФИАТа" поступил очень логично, оснастив "ФИАТ-600" новым 4-дверным однообъёмным кузовом. Такой кузов позволял разместить в салоне 3 ряда 2-местных сидений, повысив таким образом вместимость машины до 6 человек. Кроме того, благодаря возможности снимать сиденья с машины, её салон получил широчайшие возможности трансформации. За счёт временного уменьшения количества мест, в салоне можно было разместить довольно внушительный объём багажа. Агрегаты "ФИАТа-600" были доработаны под возросшую нагрузку, это, в основном, касалось ходовой части машины.
Призводство 6-местного "ФИАТ-600 Мультипла" началось на следующий год после дебюта "исходника" - в 1956 году. Новая машина стала очень популярной. Как нельзя кстати она пришлась в такси. Большинство таксомоторов Рима в те годы составляли как раз "Мультиплы". Очень подошла эта машина и любителям автопутешествий и массовых выездов на природу. Так же производились версии "Мультиплы" с кузовом фургон. Кузовные ателье представляли открытые прогулочные версии машины. Оригинальный дизайн машины делал её похожей на живое существо, это, правда, характерно для всех маленьких "ФИАТов" тех лет. "Мультипла" модернизировалась вместе с основной моделью "600" и выпускалась до 1965 года. За эти годы было изготовлено 110 тыс. экземпляров "ФИАТ Мультипла". Вполне приличный показатель для, вобщем-то "нишевой" машины. "ФИАТ-600 Мультипла" по праву считается первым серийным "Минивэном" в автомобильной истории. По-этому своё место в "Золотой Сотне" конкурса "Автомобиль Столетия" эта машина занимает вполне законно.

Модель "Мультиплы" я искал достаточно давно. Но она, как говорится, мне никак не попадалась. Недавно решил воспользоваться услугами коллеги Александра (Domosed) по доставке моделей из европейских интернет-магазинов, и не прогадал. Благодаря ему я получил возможность пополнить свою коллекцию желанными и интересными моделями. За это ему огромное спасибо! Модель "ФИАТ-600 Мультипла" выпущена французской фирмой "Норев" для итальянской журнальной серии "История ФИАТ". Модель отличная! Очень красивая машинка. Сделана хорошо! Копийность, детализация, качество изготовления - всё на высоте. Удачно подобраны цвета модели. Хорошо детализован раскрашенный салон. Порадовало наличие запаски - она на "Мультипле" размещается в ногах переднего пассажира. В-общем я жутко доволен этим пополнением. "Мультипла" стала одной из моих любимых моделей. Рекомендую!
.

[wassermann]

Действительно, одна из интереснейших машин своего времени.
Интересно, что имя Мультипла с 1999 года носит другой Фиат, микровен на базе первой Бравы.
Я в свое время на нем в Италии покатался. Вещь. Между старой и новой мультиплой разница огромная, но есть одно общее обстоятельство - 6 мест.

[gaz-mm]

. Вот ещё один образчик, так же один из 100 кандидатов конкурса "Автомобиль Столетия":
FIAT 600 Multipla 1956 (Norev)
.

Да, вот это действительно чудо-машина и машинка!

[AlekseyS69]

В мои крайние пополнения "затесалась" пара моделей "не из списка", но тем не менее, достойные места на полке. Вот одна из них:

FIAT 8V 1952 (Norev)

Совсем недавно я рассказывал о прототипе этой модели. Подробнее можно посмотреть здесь: http://rcforum.su/showpost.php?p=856268&postcount=613 . Теперь у меня на полке оказался исходный вариант "Отто Ву", с кузовом собственного производства "ФИАТа". Дизайн машины, надо сказать, весьма специфичный, но тем он ещё интереснее. Могу поспорить, что этот вариант более обтекаемый, нежели кузов от "Загато". По машине видно, что её рисовали больше инженеры, чем дизайнеры.

Модель производства "Норев", выпущена для журнальной серии "История ФИАТ" от итальянского издательства "Хачете". По исполнению модель более скромная нежели "ФИАТ" от "Старлайн". Чего стоит только исполнение колёсных дисков. В настоящее время от "Норев" хотелось бы диски порельефнее да более детализованные. Так, кроме колёс, претензий к модели у меня нет - всё отлично. Могу смело её рекомендовать всем, кто интересуется итальянским автопромом.
.

[AlekseyS69]

Второй "непрофильной" моделью в моих крайних пополнениях оказался:

Renault NN 1927 (Solido)

Луи Рено родился в семье типичных парижских буржуа в феврале 1877 года. С ранних лет мальчик проявлял интерес ко всякого рода механическим предметам и приспособлениям, включая моторы и электричество. В саду дома в Биланкуре, недалеко от Парижа. был сарай, в котором молодой Луи устроил свою первую мастерскую. Учиться Луи не любил. Кое-как закончил бакалавриат. Однако, несмотря на отсутствие выдающихся успехов в учёбе, молчаливый подросток обладал двумя чрезвычайно важными качествами для того, чтобы преуспеть в жизни — интуицией и трудолюбием. В возрасте 20 лет Рено блистательно вошёл в только формирующийся автомобильный мир. Он преобразовал свой трёхколёсный Де Дион-Ботон в небольшой четырёхколёсный автомобиль, в конструкцию которого Рено добавил одно из своих изобретений — коробку скоростей. Для демонстрации преимуществ своей идеи Рено на спор взял крутой подъём на своей машине. Эта акция привела к нему превых 12 клиентов. Дело пошло! Рено выпускает всё новые модели автомобилей, легковые, грузовые. Его машины успешно выступают в автосоревнованиях. Во время Первой Мировой войны Рено осваивает выпуск танков. К 1919 году Луи Рено признаётся первым промышленником Франции. Рено прилагает огромные усилия для увеличения объёма выпуска автомобилей. Для этого он снижает их себестоимость, применяя самые совершенные технологии производства. так в 1924 году на Парижском автосалоне публике была представлена новая "народная" 4-местная модель - "Рено 6 ЦВ Тип НН". Машина являлась развитием конструкции модели "КДжет". В движение её приводил рядный 4-цилиндровый двигатель объёмом 951 см3. Машина обладала достаточно просторным открытым кузовом фаэтон и была способна разогнаться до 60 км/ч. Конструкция "Рено НН" была достаточно традиционна - двигатель спереди, привод на ведущий задний мост карданным валом, лонжеронная рама и зависимые рессорные подвески. Благодаря относительной доступности, "Рено НН" можно считать европейским аналогом "Форда Т" и прямым конкурентом "Ситроена Б2", который я недавно представлял. Рекламные ходы конкурентов были очень похожими. "Рено", как и "Ситроен" предпринимали экспедиции в Африку, и зарекомендовали себя достаточно надёжными автомобилями. Производство "Рено НН" с каждым годом росло: с 2 тыс. в дебютном 1924 году до более 35 тыс. машин в последний год производства - 1929. К тому времени Рено стал понимать, что "Простота - хуже воровства", его машины стали отставать от общепринятого уровня. Это потребовало радикального обновления модельного ряда.

Эту модель я решил приобрести к себе в коллекцию по нескольким причинам. Во-первых такой, только с закрытым кузовом, в 1928 году привёз в СССР великий русский поэт Владимир Маяковский. Примерно в то же время (1925 год) партия автомобилей "Рено" была закуплена в качестве московских таксомоторов, правда это были в основном машины старшей модели "10 ЦВ Тип КЗет". Выпущена модель фирмой "Солидо" для одной из журнальных серий. Сделана - весьма скромно. Впрочем, этим она полностью соответствует своему прототипу. С неплохо отлитым кузовом контрастируют пластиковые детали рамки лобового стекла и тента. Дорожный просвет спереди и сзади разный, за счёт чего машина выглядит перегруженной. Днище абсолютно плоское, лишено какой-либо детализации. Хотя, положа руку на сердце, всё необходимое у модели есть - пусть она живёт на полке.
.

[AlekseyS69]

Сегодня представлю одно из самых важных моих пополнений за последнее время. Наконец-то моя коллекция пополнилась 5-м призёром конкурса "Автомобиль Столетия". Предыдущие четыре уже есть. Это: Форд-Т, Мини, Ситроен ДС и Фольксваген Жук. Ну а пятое место занял бесподобный Порше-911. Мне, правда, удалось раздобыть только его 4-цилиндровую версию, но по кузову они абсолютно идентичны, по-этому место призёра пока займёт:

Porsche 912 1964 (High Speed)

Уже к концу 50-х годов инженерам "Порше" стало ясно, что агрегаты "Фольксвагена", положенные в основу их модели "356" исчерпывают ресурсы по своей модернизации и форсировке. Необходимо было радикальное обновление конструкции. Закипела работа над новой машиной. Компоновку было решено оставить заднемоторной. Эта конструкция была практически до блеска отработана "Порше". Вместо 4-цилиндрового оппозитного двигателя воздушного охлаждения, была сконструирована также оппозитная "шестёрка". Для облегчения двигателя, он практически полностью был сделан из алюминиевых сплавов, а система охлаждения была оставлена воздушной, не отягащающей агрегата водяной рубашкой, помпой, радиатором и самой охлаждающей жидкостью. Этот двигатель, прежде чем занять место под капотом серийных машин, был тщательно испытан на гоночных болидах, при этом очень хорошо себя зарекомендовав. Коробка передач стала 5-ступенчатой, и была сблокирована с двигателем. Кузов новой машины остался несущим, изготовленным из стали. Подвеска всех колёс - независимая. Спереди, вместо торсионной, была применена подвеска типа "Мак Ферсон", сзади оставили косые треугольные рычаги. Тормоза на всех колёсах - естественно дисковые. Дизайн кузова новой машины создавал, возглавивший в 1962 году дизайн-студию "Порше", Фердинанд Александр Порше - внук Фердинандта Порше. Ему, совместно с Ервином Комендой, удалось создать яркий, запоминающийся, динамичный образ, сочетавший в себе классические черты "Порше 356" с последними веяниями автомобильной моды 60-х. тут стоит отметить, что дизайн "Бутци" Порше, постепенно эволюционируя, стал классикой и актуален до сих пор.
Впервые свою новинку, названную "Порше-901" представили автомобильной общественности на Франкфуртском автосалоне 1963 года. Новую машину ждал очень тёплый приём. Машина публике понравилась. Однако тут же активизировалась французская фирма "Пежо", которая запатентовала автомобильные индексы с нулём посередине. Чтобы не раздувать конфликт, "Порше" решили переименовать модель в "911". В таком виде и начался серийный выпуск машины в 1964 году. Не смотря на гораздо более высокую, по сравнению с "Порше 356", цену, новая модель имела хороший рыночный успех. Этому способствовал как свежий дизайн машины, так и её высокие динамические характеристики. Так 2-литровый двигатель развивал 130 л.с., разгоняя "Порше-911" до 210 км/ч. Упражнение "разгон до сотни" этот автомобиль выполнял за 8,5 с. Динамика машины поддерживалась характеристиками ходовой части, обеспечивающей отменную управляемость и устойчивость. Хорошей управляемости способствовал и чувствительный реечный рулевой механизм. Обтекаемый кузов "купе" был достаточно просторным для 2- пассажиров, и имел дополнительные задние сиденья, на которых можно было разместить детей, либо дополнительный багаж. Традиционно для "Порше" новая машина начала "обрастать" модификациями.
В 1965 году, на замену снятого с производства "Порше-356", пришёл "Порше-912". Он представлял из себя шасси "Порше-911" с агрегатами от последней версии "356-го". "Порше-911" получился гораздо дороже "356-го", и не стал, как планировалось, полноценной его заменой. Новая модель, позволяла не потерять менее богатых покупателей, предоставив им возможность обладать новейшей моделью "Порше". Идея сработала, и годовой выпуск "912-х" составлял солидные 9 000 экземпляров. На машине устанавливался 4-цилиндровый 1,6-литровый оппозитник и 4-ступенчатая КПП. Отменная управляемость "911-го" бюджетный вариант унаследовал, хотя динамические качества, естесственно были ниже. Именно такую машину копирует, представляемая мною сегодня, масштабная модель.
Практически параллельно с бюджетным "Порше-912" был представлен открытый вариант "Порше-911" с защитной дугой позади сидений, названный в честь легендарной гонки "Тарга". Об этой модели я уже рассказывал ( http://rcforum.su/showpost.php?p=330291&postcount=255 ).
В следующем году дебютирует 160-сильный "Порше-911С". В 1967 году - экономичная 110-сильная "911Т" с 4-ступенчатой КПП, заменившая в итоге "Порше-912". Вышла в свет люксовая версия "911Л" с роскошно отделанным и оборудованным салоном.
В 1969 году базовая модель радикально обновляется - дебютирует так называемая "Б-серия Порше-901". Естественно обновились все модификации. К этому времени "Порше-911" уже набрала солидный авторитет, а к концу 70-х, после дебюта "Карреры РС" и "Турбо" уже стала легендой. Дело в том, что мощность машины постоянно росла, росла и масса агрегатов, расположенных в заднем свесе. Из-за этого управляемость машины всё больше обострялась - росла склонность "Порше-911" к заносу. Опытному водителю борьба с этим недостатком доставляет ни с чем несравнимые ощущения. Харизма "Порше-911" стала на столько сильной, что инженерам "Порше" не удалось сместить с пъедестала "911-ю" до сих пор. И, хотя сегодня это уже совсем другая машина, ген того первого "911-го" она в себе несёт 100%-но. Как шутят инженеры "Порше" - "Мы только и делаем, что боремся с врождёнными недостатками заднемоторной схемы Порше-911".

Модель раннего "Порше-911" в кузове купе я искал очень давно. Доступный вариант мне никак не попадался. И вот недавно, благодаря возможности представленной Александром (Domosed), я получил возможность приобрести его в немецком интернет-магазине по бросовой цене. Модель оказалась изготовленной фирмой "Хай Спид" для журнальной серии, посвящённой истории "Порше". Тем лучше, ведь именно от "Хай Спид" у меня в коллекции уже есть "Порше-911С Тарга" 1967 года. Вместе они будут смотреться органично. Модели "911" и "912" совершенно идентичны и различаются только натампованным шильдиком и надписью на днище. Так что считаю вполне правомочным держать в коллекции "912-й" как "заменитель 911-го". По исполнению эта модель напомнила мне наши "Автолегенды". Тот же уровень литья, окраски, детализации. Даже хром очень похож. Модель меня вполне устроила. Она обладает хорошей копийностью - очень хорошо передаёт образ прототипа. В-общем, коллеги, искренне рекомендую.
.

[AlekseyS69]

Не смог удержаться от сравнения первого "Порше-911" с крайним на сегодня "Порше-911 (997)". Очень наглядно виден как прогресс модели за почти 50 лет, так и те традиции, ставшими родовыми чертами машины, которые унаследованы нашим современником.
.

[wassermann]

Легенда. Помню свои детские впечатления от этой машины, из фильма "Коммандо".

Но вот версии 70-х мне нравятся больше. Современные не такие живые.