"ГАЗ 1932-1982 Русские МАШИНЫ" Иван Падерин

[И.В.П.]

Здравствуйте! Благодарю вас за вопросы, коменты и замечания. Я уверен, что общими стараниями мы сможем усовершенствовать как эту книгу, так и качественно улучшить другие.
Начинаю отвечать.
ГАЗ-САЗ-52Б, действительно, не было. Допущена ошибка. Следовало бы ограничиться предложением «Шасси для автомобилей Саранского завода автосамосвалов.» (Точка). Или же указать модели САЗ: 3503/3504 и 3502/ГАЗ-САЗ-53Б. Поправьте меня, если разбираетесь в саранских самосвалах. Немного в оправдание замечу вот что... Историю тех или иных вещей чаще всего мы знаем и воспринимаем «на выходе» - то как её зафиксировали в документах, справочниках и т.д. Самосвалы ГАЗ-САЗ, точнее их индексы, – это фиксация события, конечного продукта на выходе с завода САЗ. Но ГАЗ отпускал от себя эту историю в виде шасси задолго до того, как она превратилась в самосвал ГАЗ-САЗ. Человеческий фактор + 40/45 лет тому назад. ГАЗ поставлял шасси 53-02 для модели ГАЗ-САЗ-53Б. Ну, а шасси 52-02 для модели... 52Б. В логике людям, ведшим фотоархив на ГАЗе, не откажешь! Хотя, конечно, следовало бы мне перепроверять всю индексацию.
Облицовка М-20 первой серии.
Да, предложение «Внешне машины, выпущенные до 1948 года, отличались от поздних облицовкой из горизонтальных планок трёх размеров» считывается и запоминается как относящиеся ко всем «Победам», собранным до приостановки производства в октябре 1948. Сам был готов именно так и прочитать, если бы сам не помнил, что писал☺ А имеется в виду ровно то, что написано – машины 46 и 47 годов. Всего шесть сотен экземпляров, а может и меньше (всего лишь одной такой машины достаточно было появиться в 1947 году, чтобы формально отвечать уравнению «до 1948 года», а не до 47го. – итого 23 экземпляра 46 года +1 = 24. Но это казуистика, конечно – им счёт шёл именно на сотни штук).
Юбилейная тысячная «Победа», что на снимке, сошла с конвейера в 48 году (статистика выпуска М-20 приводится на Стр.239).
В настоящее время идёт работа над книгой как раз по М-20, и встречаются фотографии уже явно серийных (то есть 47 года), не экспериментальных «Побед», с трёхэтажной облицовкой. Утверждать, что на опытной партии «такой дизайн» закончился, не могу. Другое дело, что форма (точнее – сечение) самих планок на опытных и первосерийных "Победах" разнилась.
Ещё, если вы заметили, «Победы» того периода отличались крашенными ободками фар и не очень ровными бликами на боковинах кузова.
Ещё по замечаниям, сделанным ранее. Стр. 106-107. На разворотном фото не БА-20, а ФАИ-М. Прошу прощения. Покупное ТАССовское фото – башню снесло сюжетом и качеством снимка, так что сами броневики ушли на второй план☺
Стр. 210. Да, это не ГАЗ-51П. Это шасси под самосвалы – ГАЗ-51Д. Не уследил. На контрольке из архива ГАЗ тоже было написано «Шасси ГАЗ-51А для самосвалов ГАЗ-51Д».
Ещё. Сам нашёл. Стр.411. ГАЗ-52-94. Идёт ссылка на тип ГАЗ-53-90, которого нет в книге. ГАЗ-53-90 и ГАЗ-53С на стр. 407 – это одно и то же в разных системах индексации (тогда шёл переход с буквенных индексов на десятковые). Ведущий конструктор – А.П. Медведев.
На Стр.64.
ГАЗ-05-194 выпускался в 1936 и 1937 годах. В заголовке текста ошибка. Вместо 1938 ГАЗ-05-194 следует сделать поправку на 1936 год.
Там же. ГАЗ-31. Очепятка в предпоследнем предложении. Следует читать «ГАЗ-31 оснащАЛСЯ двигателем М-1 с бензонасосом. Построен всего один экземпляр.».

[rust]

Вопрос по поводу двигателя Победы М-25 (фото с интернтета). В книге написано, что на ней стоял шестицилиндровый двигатель. У Е. Прочко говорится, что с самого начала Победа М-25 задумывалась с 4-хцилиндровым мотором, с каким и была изготовлена в 1944 году. В кинофильме "Весна" показывается тот самый первый М-25 с открытым капотом, где четко видно характерный воздушный фильтр 4-хцилиндрового мотора. Но вроде бы на моторе ГАЗ-11 стоял такой же... Где правда?

[И.В.П.]

Автомобиль «Победа» начал проектироваться ещё до Великой Отечественной войны. К моменту получения официального задания на проектирование машины (февраль 1943), она уже была весьма приблизительно скомпонована и просчитана. Собственно, ГАЗ и выступил инициатором разработки именно такого типа автомобиля (несущий, обтекаемый, с независимой и т.д.) и получил задание именно на то, что хотел. Автомобиль разрабатывался непосредственно Липгартом и его ближайшими помощниками – Кригером (шасси) и Кирилловым (кузов). И Липгарт с головой ушёл в это дело. Военпреды на ГАЗе в своих отчётах того периода отмечали, что главконструтор самоустранился от задач по совершенствованию военной техники и занялся легковой машиной.
Так вот. Директор ГАЗа тов. Лоскутов и министр среднего машиностроения тов. Акопов ратовали за то, чтобы дать новому легковому автомобилю уже освоенный мотор ГАЗ-11 мощностью 76/85 л.с., и таким образом перекрыть одним типом двигателя весь спектр моделей ГАЗа – для оптимизации затрат и выигрыша во времени. Да, собственно, для перегруженного производства это было бы благом.
Сам же Липгарт (его чутьё исторического момента) полагался на 4-цилиндровый мотор (= 2/3 ГАЗ-11, мощностью всего 50 л.с.). Но этот мотор только предстояло разработать.
Так параллельно создавались два варианта автомобиля «Победа» – М-25 с «шестёркой» и М-20 с «четвёркой» и сама «четвёрка» тоже. (Рассказы про название «Родина» с известной репликой тов. Сталина – это бредни, «Родиной» называли макет М-21, но очень быстро передумали – это есть в книге в начале главы о ГАЗ-21).
М-25 была построена к 7 ноября 1944 года. М-20 была готова только к началу 1945 года. Обе машины испытывались, а в июне 1945 года были представлены Сталину одновременно с прото ГАЗ-51 и 63. В книге приводится почти полностью сцена кремлёвского показа цитатой из воспоминаний самого А.А. Липгарта (Стр.227–229). При всём уважении к тов. Прочко, первой «Победой» всё ж была машина с 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11. Это именно та двухцветная машина (чёрный с серым), что на ваших фото и в фильме «Весна» (1947) – возможно на момент съёмок это была самая эффектная из всех готовых «Побед», и её «взяли в кадр». Первый прототип М-20 1945 года был окрашен в бежевый цвет.
Ну, а дальше всё описано в книге.

P.S.: Что есть «воспоминания Липгарта»? В 2003 году УКЭР ГАЗа выпустил книгу "Конструктор автомобилей", в которую вошли статьи и доклады Липгарта, а также сохранившиеся страницы его дневников. Книга сделана на ротапринте – по всем правилам самиздата – каким-то мизерным количеством, без указания выходных данных.

Скрин из фильма. Я не берусь утверждать, что знаю какие фильтры были на образцаз 44 и 45 годов. Вполне возможно, что они были унифицированы и между собой, и с чем-то серийным. И потом фильм снимался в 47 году, т.е. с представленной "Победой" уже 3 года происходили какие-то события - она же работала как "мул" для испытания агрегатов. Поэтому всякое могло быть поменено сто раз и т.д.
Но, всё равно, давайте определим размер двигателя по двум торчащим "доминантам" - маслозаливной горловине (для нас справа от запястья джентельмена) и оси воздушного фильтра (граница цвета и тени на кастрюле фильтра). Маслозаливная горловина, что на двигателе М-20, что на двигателе ГАЗ-51 находится практически соосно первому цилиндру. Впускной коллектор с карбюратором и воздушным фильтром у обоих моторов находистся ровно по центру блока цилиндров. Т.е. расстояние между воздуханом и горловиной – чуть меньше половины длины блока цилиндров. Теперь умножьте х2 видимое расстояние в кадре и получите расстояние меж осями первого и последнего цилиндров, что опять таки меньше длины всего блока, а потом добавьте ещё шкивы и крыльчатку. Не многовато ли для четырёхцилиндрового движка?

[Sergei_Andreev72]

У меня вопрос к автору по автомобилям ГАЗ-66.
Согласно описанию семейства ГАЗ-66 в книге, автомобили под индексами ГАЗ-66, 66А, 66Э и 66АЭ не были оборудованы системой регулирования давления в шинах (далее для удобства СРДШ), и выпускались до 1968 года. С 1968 года выпускались автомобили, оборудованные СРДШ, уже под индексами ГАЗ-66-01, 66-02, 66-04 и 66-05, а вот ГАЗ-66-03 продолжили выпускаться без нее.
Но в справочной литературе тех лет автомобили ГАЗ-66А и 66АЭ описываются как оборудованные СРДШ. А. Колеватов в журнале "Автомобильный моделизм" рассказывая о ГАЗ-66 так же пишет, что ГАЗ-66А и 66АЭ выпускались оборудованными СРДШ.
Так все-таки были ли автомобили выпуска 1963-1967 года с системой регулирования давления в шинах?

[И.В.П.]

Я не готов дать Вам абсолютно точный ответ. Индексация на ГАЗе - одна из форм прикрытия истинного положения вещей. Как говорили Носаков с Реутовым (см. список редакторов) - "не лезь туда, там чёрт ногу сломит". :to_become_senile:
Зная гораздо глубже историю М-21, сталкивался с тем, что целые партии автомобилей индексировались как попало и не соответственно справочникам. Не исключено, что и с шишигой было то же самое. За что взял, за то и отдал.
По применению СРДШ на ГАЗ-66 выпуска -67 года: мне нужно время покапаться в материале. То, что опытные и выставочные образцы были - это однозначно!

[shurik606]

На ГАЗ-66 серийно ставились мосты от ГАЗ-63? кусочек фото со стр 422.
Мосты с такими-же картерами просматриваются на фотографиях на стр 415 (верхнее фото), стр 417 (нижнее фото). Причем на прототипах (стр 414) видны мосты другого типа.

[И.В.П.]

На ГАЗ-66 серийно ставились мосты от ГАЗ-63? кусочек фото со стр 422.
Мосты с такими-же картерами просматриваются на фотографиях на стр 415 (верхнее фото), стр 417 (нижнее фото). Причем на прототипах (стр 414) видны мосты другого типа.

На всех указанных Вами фото изображены опытные досерийные образцы. И все датированы 1961 годом. Не исключаю, что либо для эксперимента, либо вынужденно из-за нехватки, ГАЗ-66 испытывался с широколейными мостами 63АВ (тоже несерийными).

Вдобавок отвечу на другие письма касаемо ГАЗ-66Ф. На разных моделях ГАЗ одинаковые буквенные индексы несут различные смыслы. В этом плане "Ф" в индексе ГАЗ-66 нетождественно "Ф" в случае с ГАЗ-51Ф и 52Ф.
Экспериментальный ГАЗ-66Ф - это "фургон", а не "форсированный" (форсированная - верхнеклапанная шестерка на 51Ф и 52Ф). С первого же прототипа бескапотный ГАЗ-66 оснащался только V8 115 сил.

[staTOOs]

После небольшого перерыва, книги снова в наличии! Желающие приобрести оращайтесь ко мне, здесь в теме, в ЛС или на scaleauto.ru

[Nikolay Markov]

Прежде всего, спасибо Ивану за книгу. Получил три вечера эстетического наслаждения от прочтения Огромный респект за то, как удалось "пробить" все, назовем их так, "заградительные препоны", возникавшие в ходе "штурма" газовского архива - наслышан
Пока читали, с Дементьевым синхронно составили свой вариант таблички с очепятками и неточностями - надеюсь, они как-то будут полезны при последующем переиздании (Иван, если есть желание, могу кинуть на почту все эти правки с комментариями в виде удобочитаемой таблицы в ворде; там не только фактология, но и просто опечатки с указанием конкретного места на странице). А здесь выложу основные моменты по фактологии, с которыми мы с Денисом не совсем согласны.

стр.6, строка 3 снизу
Написано: "С 15 января 1993 года"
Должно быть: "С 21 декабря 1992 года"
(Согласно распоряжению Главы администрации Нижнего Новгорода от 21.12.1992 за № 2614р)

стр. 9, строка 1 снизу
Написано: "По настоящее время"
Должно быть: "До начала 2000-х"
С начала 2000-х годов эмблемы на автомобилях марки «ГАЗ» изменились: нижний контур «ГАЗ» стал выглядеть не отдельными буквами, а единым логотипом (как на облицовке ГАЗ-3307), который был зарегистрирован как товарный знак за ПО «ГАЗ» 20.09.1991 (Свидетельство РОСПАТЕНТа №107866). Что касается эмблемы с оленем, то вариант на картинке на стр. 8 если и остался зарегистрирован за ОАО «ГАЗ» в 2000-х годах, но уже не использовался

стр. 28, 2 строка
Написано: "Подписан договор между представителями Совета народных комиссаров СССР..."
Должно быть: "Подписано Техническое соглашение между представителями ВСНХ СССР..."
Никаких представителей СНК не было. Подписи от СССР ставили В. Межлаук (ВСНХ) и С.Дж.Брон (АО «Амторг»).

стр. 28, строка 20 снизу
Написано: "Началась сборка… на предприятии…«Гудок Октября»"
Комментарий: Завод «Гудок Октября» НИКОГДА не собирал автомобили и вообще никакого отношения к Автострою, ВАТО и другим организациям не имел. Это предприятие выпускало бумагоделательное оборудование. Тот автосборочный завод, о котором идет речь, также был построен американцами и назывался «Первым автосборочным» (по соглашению Завод №1). Ошибка про «Гудок Октября» была введена Л.М. Шугуровым и нещадно растиражирована.

стр. 28, строка 18 снизу
Написано: 72 тысячи
Должно быть: 36069
72 тысячи планировалось, но по факту было закуплена лишь половина машинокомплектов

стр. 35, фото
Есть предположение, что это все одна и та же машина...

стр. 38, строка 1 (ГАЗ-6 "Пионер")
До сих пор нет документальных доказательств тому, что машина носила это название. Во всех заводских документах автомобиль называется ГАЗ-6 Фордор (т.е. кузов Fourdoor, с англ. 4-дверный)

стр. 43, 4
Написано: "московском ремонтно-кузовном заводе Аремкуз"
Надо: "Московском авторемонтном кузовном заводе «Аремкуз»"

стр. 50, строки 19 и 20
Написано: "ГАЗ-3"
Надо: "ГАЗ-1"
Про третью модель завода неверно написано, т.к. автобус как раз и был первая модель, разработанная ГАЗом и получившая индекс «ГАЗ-1». Второй моделью тоже стал автобус, но другой конструкции кузова – он был ГАЗ-2. В серию пошел только модернизированный вариант автобуса ГАЗ-2, получивший обозначение «ГАЗ-3».

стр.51, 5 снизу
Написано: "ГАЗ-3"
Надо: "ГАЗ-1"

стр. 52 (штабной автобус)
Этот автобус назывался ГАЗ-03-194 (или ГАЗ-АА №194). Сведения о его выпуске присутствуют только в 1938 году, когда выпущено 2 шт. В указанную в книге дату 1934 год просто не верим, т.к. конструкция кузова (в частности, аншлага и задних распашных дверей) по времени не подходит, она поздняя. Также нам непонятно, откуда взялась информация про 70 шт.

стр. 52, 1 снизу
Написано: стр. 62
Надо: стр. 64
По смыслу ссылка должна идти не на базовое шасси, которое на стр. 62, а на другой штабной автобус - а он как раз на 64-й.

стр. 54, строка 13
Написано: "Московского союза потребительских организаций"
Надо: "Московского союза потребительских обществ"

стр. 54, строка 14
Написано: Собственного индекса…не получила
Комментарий: В данном случае не стоит быть столь категоричным. Это просто доподлинно пока неизвестно, получила или нет.

стр. 55, строка 7
Написано: ГАЗ-М-1
Надо: ГАЗ М-1
Здесь и далее по тексту всей книги: этот автомобиль допустимо называть только как «М-1» или «ГАЗ М-1» (Согласно ОСТ 20039-38 ).
Без тире между "ГАЗ" и "М-1".

стр. 56, строка 1
Написано: ГАЗ-410
Надо: ГАЗ-АА-410
«410» - это индекс кузова. Сообразно всем другим моделям завода с двойным индексом, этот должен быть именно ГАЗ-АА-410 (так упомянуто в архивных документах НКСМ СССР).

стр.56, строка 10
Написано: на Горьковском заводе автобусов
Надо: на Горьковском автобусном заводе
Здесь и далее по тексту всей книги: не было такого предприятия. Был именно автобусный завод, а не завод автобусов. Марка ГЗА введена лишь с целью не допущения путаницы с продукцией самого ГАЗа.

стр. 64, строка 14
Написано: Филиал ГАЗа «Автобусный завод»
Надо: Кузовной филиал ГАЗа
Везде в книге по-разному написано, и везде неправильно. Сначала он был «Кузовной ф-л», а затем (с 1946 года) «Горьковский автобусный завод»

стр. 64, строка 16 (про ГАЗ-05-194)
По нашему мнению, таких машин ГАЗ не выпускал, а индекс ГАЗ-05-194 просто спутан с опытным штабным ГАЗ-03-194. Санитарные автобусы на шасси ГАЗ-ААА (как на рисунке) изготавливались на Автокузовном заводе Наркомторга в Москве на Спартаковской пл. Они были специальными: операционные, лаборатории и т.д. В основе их кузова также лежала документация от ГАЗ-03-30.

стр. 162, 1 снизу
Написано: "Образца 1940 года"
Надо: "Образца 1941 года"
В 1940 году была выпущена опытная партия из 16 машин. Все они были с отдельными фарами. Серийный кузов появился на конвейере только в апреле 1941 года

стр. 199, среднее фото
А это не один ли из вариантов ГАЗ-63АВ? Колеса-то, похоже, с измененным вылетом для уширения колеи

стр. 200, строка 10 и далее - про самосвалы серии 93
Об этом уже писал Павел Букатин - полностью согласны:
93А - строительный
93Б - сельхозник
93В - опытный
а 93С - вообще нереальный индекс.

стр. 203 (по 63В и 63АВ)
Согласно отчетам по испытаниям из НИИИ-21 расширение колеи составляло ровно 75 мм. Испытывались автомобили 63В шасси № ЭЦ-1 и 63АВ шасси № ЭЦ-2.
Отличие ГАЗ-63В от 63 – колеса иной конструкции (иной вылет, за счет чего и увеличена колея) и пониженное на 70 мм расположение стандартной платформы за счет применения изогнутых лонжеронов рамы. Кроме того, на этом образце стояло экранированное электрооборудование и «поворотники» (которых еще не было на простых 63). В ходе испытаний в 1955 г. получил вместо бортовой платформы кузов-фургон КУНГ-2.
А в книге, получается, ни одной фото именно «63В» и нету…

63АВ получил помимо новых колес для расширения колеи кабину с брезентовым верхом, цельномет. сварной кузов с креплениями для носилок, тентом и отопителем, уширенные крылья, новый щиток приборов. Электрика осталась неэкранированная, но «поворотники» тоже были.

Есть вопрос по машине на верхней фотке на стр.203: это точно машина с расширенной колеей?! Вроде бы вылет колес не изменен по сравнению со стандартными 63-ми. Если это действительно машина с уширенной колеей, то получается, что здесь стоят оригинальные мосты с уширенными чулками и полуосями, но визуально я этого не вижу. И насчет индекса – это же вариант с лебедкой, так что тогда не ГАЗ-63В, а ГАЗ-63АВ.

И в завершение вопрос о количестве построенных. В книге указано, что сделано 3 шт. с открытой кабиной. Это из документов? Может (по имеющимся фоткам) 3 штуки в 1954 году было всего разных модернизированных машин с уширенной колеей, и из них 1 шт. с открытой кабиной? Вот в такой вариант нам больше верится.

стр. 211, строка 11
написано: (1-3)
надо: (3)
На первом фото шасси.

стр. 217
перепутаны подписи к фото 5 и 6

стр. 220, строка 1
Из изучения чертежа смеем предположить, что "650" относится к базовой модели, а не санитарному автобусу. Это подтверждается и другими источниками (отчеты ЦНИИ ВМ ЦВМУ МО СССР). Скорее всего, ГЗА-650 – это проектный индекс ГАЗ-71В по новой системе индексации. После модернизации он стал ГЗА-652.

стр. 220, нижнее фото
На фото автобусы ПАЗ-651 и «Торпедо» на базе ПАЗ-651. Никакого отношения к ГЗА они не имеют.

стр. 221, строка 12
Написано: "Спустя ещё год"
Надо: "Спустя два года"
Производство освоено в 1954 году. Завод назывался «РАРЗ №2». Модель автобуса – РАРЗ-651.

стр. 221, строка 10 снизу (ГЗА-654 "Сочи")
Вряд ли "Сочи" является официальным названием этого автобуса

стр. 223, верхнее фото
На фото ПАЗ-653, а не ГЗА-653. Они различались конструкцией кузовов

стр. 223, год в заголовке у "ГАЗ-63Е"
Написано: 1961 ГАЗ-63Е
Надо: 1955 ГАЗ-63Е
Год как минимум 1955, т.к. в 1955 уже были собраны образцы автолавки ПАЗ-659 на таком шасси. Во второй половине 1950-х автолавки на шасси 63Е строились уже вовсю.

стр. 239, объемы выпуска
Написано: 1951 - 198066
Некорректно указано количество за 1951 год, нужно забить сюда правильную пятизначную цифру

стр. 285, строка 5
Написано: УАЗ-69
Надо: ГАЗ-69
Название определяется не местом производства, а прежде всего действующими Техническими Условиями. Так для 69-го по ТУ всегда вне зависимости от места производства название оставалось ГАЗ-69. И штамповка «УАЗ» на капоте не означает марку – это лишь заводской знак в данном случае. Аналогичный наиболее яркий пример – с автобусами ЗИЛ-158, которые будучи переданными на производство в Ликино и получив соответствующие эмблемы «ЛиАЗ» на кузове, всю жизнь документально оставались ЗИЛами – по КД, ТУ, заводским табличкам в салоне, заводской бухгалтерской отчетности и т.д.

стр. 308, строка 4
Написано: на шасси ГАЗ-63
Надо: на агрегатах ГАЗ-63
Машина с несущим кузовом не может быть построенной на шасси, в ней лишь используются агрегаты от базового шасси.

стр. 351, подписи к фото
последняя подпись относится не к 3-му, а к 6-му фото

стр.385, раздел ГАЗ-РАФ-13С
Написано: … в латвийском городе Елгаве…
Комментарий: ели год разработки, как указано, 1968, то в Елгаве они никак не могли быть собранными, поскольку в 1968-м там еще даже первый камень в основание завода не заложили.
Хотя 1968 год также не очень «клеится» с официальной хронологией РАФа, где первый санитарный автомобиль на базе ГАЗ-13 был построен во 2-м квартале 1970 года.
Сборку подобных «эксклюзивов» наверняка вели на рижской площадке, которая выполняла роль экспериментального цеха даже после пуска нового завода в Елгаве в 1976 году.
Кроме того, предприятие «РАФ» никогда не называлось фабрикой. Его правильное название: Рижский опытный автобусный завод «РАФ» (та же ошибка см. стр. 467).

стр. 393 и 397, про ГАЗ-52Ф
Категорически не верим в информацию о трёхстах выпущенных автомобилях ГАЗ-52Ф. Доводы:
1) самый главный – для того, чтобы собрать сразу 300 новых кабин, уже нужно запускать более двух десятков штампов. Если бы эти штампы были созданы, то именно такой вариант кабины и штамповался бы дальше с 1961 года.
2) это количество машин не могло столь поразительным образом «раствориться», не попав в хронику, фильмы, уличную съемку и т.д.
3) в статистике завода первые грузовики серии "52" датированы 1964-м годом - когда было сделано 4500 шт. машин ГАЗ-52 и ГАЗ-52А.

А вот в то, что в количестве 300 шт. в этот период времени были построены форкамерные ДВИГАТЕЛИ (возможно, модели 52Ф), охотно поверю. И поставлены они были наверняка в основном на стандартные шасси ГАЗ-51А.

[Nikolay Markov]

стр. 400, раздел ГАЗ-53Ф
В свое время мы откопали акт о госиспытаниях машин серии 53Ф. Они проходили в январе –сентябре 1961 г. Участвовали два образца: ГАЗ-53Ф с новым форкамерным двигателем и ГАЗ-53Ф1 с форсированным двигателем типа ГАЗ-51. У обоих мосты «старого типа» со спирально-конической главной передачей. По результатам предпочтение отдано варианту 53Ф1 с форсированным двигателем, и впоследствии, по просьбе завода-изготовителя, за этой моделью для простоты закрепили индекс «ГАЗ-53Ф», который первоначально относился к форкамерной модификации.

В книге модель двигателя на серийных образцах ГАЗ-53Ф указана как 52Ф – это откуда, если не секрет? В такое обозначение не верим, т.к. он не был форкамерным, как я уже написал выше. Явно ошибка.

По Техусловиям от 1961 г. грузоподъемность значилась в двух градациях – 3500 на асфальте, 3000 по грунту.

стр. 402 и 403:
Первый и второй «газоны» - ГАЗ-САЗ-53Б, третий – САЗ-3502

стр. 405
Помимо бортовых ГАЗ-33, было построено и шасси ГАЗ-33-02, на котором в Саранске на САЗе установили самосвальную платформу.

стр. 408, раздел ГАЗ-52-02, ГАЗ-53-02, подпись к фото
Написано: ГАЗ-52-02
Надо: ГАЗ-53-02
Это вероятно самый первый опытный образец самосвала ГАЗ-САЗ-53Б, еще с деревянной бортовой платформой. Шасси тут точно 53-02 – длинная база, хорошо виден ведущий мост 53 ну и самое очевидное – колеса с шинами 53.

стр. 408, раздел ГАЗ-52-03
Написано: …на шасси ГАЗ-53А…
Надо: … на шасси с длинной колесной базой…
Нельзя говорить, что в основе этой машины лежит шасси ГАЗ-53А. У машин серий 52-01/52-03 (с длинной базой) и 53А, при всей их внешней схожести, очень много различий (в т.ч. в раме, кабине с оперением, да и ведущий мост и в начале выпуска, и в 1980-е годы был на 52-х другой - от ГАЗ-51А).
А вот подвески у 52-01/-03 и 53А действительно были однотипными с самого начала (рессоры в резиновых подушках), что было как раз вызвано унификацией длинных рам. В свою очередь все короткие 52-е (52-04, -05, -06 и т.д.) имели рамы, унифицированные с 51А, а потому оснащались только рессорами на пальцах. Единственная заводская машина с короткой рамой и рессорами в подушках – это опытный ГАЗ-3302, который готовили на замену ГАЗ-52-04. Но эту машину, смотрю, в книгу забыли включить вообще.

стр. 410, 1 строка
Написано: ГАЗ-53-40
Надо: ГАЗ-53А-040
Согласно ТУ 37.001.098-71 от 28 июня 1971 г. полное название – ГАЗ-53А-0001040, сокращенное – ГАЗ-53А-040

стр. 410, раздел про ГАЗ-53-11
Основным отличием этой опытной модификации от базового ГАЗ-53А были не кабина с интерьером, а измененные тормозная система и рулевое управление. В частности, был внедрен раздельный (двухконтурный) привод рабочей тормозной системы с двумя гидровакуумными усилителями. Шасси проектировалось в том числе для поставки заводам, изготавливающим автобусные кузова на шасси ГАЗ, с целью соблюдения теми ОСТ 37.001.016-70. Например, шасси ГАЗ-53-11 планировалось как базовое для автобусов и автоклубов «Кубань» серий ККТ-3208 и ККТ-3917.

стр. 416, раздел про ГАЗ-66Ф
1) Принципиальная ошибка: данные кузова-фургоны не имеют отношения к кузовам серии КУНГ. На верхнем фото – первый опытный образец кузова К66, его собрали в период 1959-1960 гг. на 38 Опытном заводе ГЛАВТУ Минобороны СССР в Бронницах. Второй кузов (на среднем фото) – это один из прототипов кузова К66, тоже бескаркасный панельный.

2) Шумерлинский завод в то время назывался Шумерлинским мебельным комбинатом (заводом спецавтомобилей и фургонов он стал с 1968 года). Кузова К66 первоначально выпускало несколько заводов, Шумерлинский завод был лишь «один из». С 1973 года, после введения специализации заводов по видам выпускаемых войсковых кузовов, выпуск К66 на шасси ГАЗ-66 (а были еще кузова серии К66 на шасси ЗИЛ-157) сохранился только на Гомельском ДОКе.

3) В аббревиатуре «КУНГ» буква «У» означает не «универсальный», а «унифицированный».

4) Поскольку сам ГАЗ к кузову-фургону не имеет никакого отношения (они просто поставили опытный образец шасси в Бронницы под эксперименты с привязкой спецнадстроек), буква «Ф» в индексе как раз едва ли относится к типу надстройки (т.е. «фургон»), а как раз относится к типу примененного двигателя (форкамерно-факельный - не он ли там стоял изначально? У меня есть фото этой машины с поднятой кабиной, найду - рассмотрю подробно).

стр. 417, раздел ГАЗ-66-30
Шасси под сельхозсамосвалы называлось ГАЗ-66-31, впервые разработано в 1992 году. А ГАЗ-66-30 – это шасси под переоборудование в ГАЗ-66Б (переоборудование выполнялось сторонним заводом, находившимся в ведомстве Минобороны)

стр. 420, раздел ГАЗ-66Б
Массовый выпуск (точнее, переделка) десантных «шишиг» была освоена на каком-то ремзаводе армейском, а не на ГАЗе. Поскольку кабины десантных машин пилили из обыкновенных серийных цельнометаллических кабин, они заметно отличались внешне от кабин «газовских» опытных ГАЗ-66Б – в частности, имели распиленные напополам стандартные двери (стандартные рамки стекол отпиливались и сажались на петли). Индекса «ГАЗ-66Б» эти товарные десантные «шишиги» НЕ ИМЕЛИ, этот индекс принадлежал лишь нескольким опытным образцам, собранным самим ГАЗом. Причем первые образцы ГАЗ-66Б были собраны в 1965 году, а ТЗ и эскизный проект от МО СССР были утверждены только в феврале 1964 года. Соотвественно, говорить о каких-то ранних образцах не совсем уместно. Да, машины с брезентовой кабиной были и ранее, но непосредственно к ГАЗ-66Б они отношения не имеют.

стр. 422, раздел ГАЗ-66-32
И индекс, и год под очень большим вопросом. Доводы:
1) маркировка такая с дополнительным цифровым индексом для «шишиг» еще не применялась (это к 1964-му году).
2) в НИИИ-21 этот автомобиль испытывался в октябре 1973 года
3) Кузов разработан 5 отделом 21 НИИИ и изготовлен 38-м Опытным заводом МО СССР в Бронницах.
Из этого всего вывод, ГАЗ-66-32 – это модификация шасси, скорее всего, усиленная и экранированная, способная выдержать ударную волну ядерного взрыва. А сделана эта машина в 1973 году.

стр. 424, верхнее фото в частности и ГАЗ-3301 в целом
С годом огромный вопрос. Индексы "3301" и "3302" были выданы последовательно, при этом "3302" - уже в первой половине 1970-х. И еще момент: у нас есть фото из архива ГАБТУ с первым образцом (как раз тем, что с верхнего фото на стр.424 в книге), подписанным как "ГАЗ-3301, июль 1975 г.". Не документ, но хороший повод еще раз проверить...

стр. 451, строка 12 (про индексы)
Неправильно сделан акцент в области присвоения индексов. ГАЗ не был уникальным заводом, которому, якобы, «удалось обходить…» ОН 025 270-66. В соответствии с требованиям данной нормали, новый (4-значный) индекс присваивался только новой разрабатываемой базовой модели. Отсутствие большого кол-ва 4-значных индексов на ГАЗе в 1970-х годах говорит исключительно об отсталости темпов конструкторской работы по созданию новых типов машин. За это время ГАЗ, по сути, создал только ГАЗ-3101, ГАЗ-3301 и ГАЗ-3302 (модернизированный ГАЗ-52-04), эти новые индексы он и получил. Все остальные машины были лишь модификациями ранее (до 1 января 1968 года) разработанных или утвержденных в проекте машин. А раз они были модификации, нового отраслевого индекса им было не положено иметь – только приставку к старому индексу…. Отсюда и множество модификаций со старой индексацией (ГАЗ-ХХ-ХХ), сохранившейся аж до 1990-х годов.

стр. 467
Написано: Рижской автофабрики
Надо: рижской КЭБ Завода микроавтобусов «РАФ» им. ХХV съезда КПСС
Также есть сомнения в годе выпуска. Есть косвенные сведения (по присвоению индекса), что проект был разработан в 1977-1978 годах. Соответственно, примерно в тоже время появились и образцы в металле.