Интересные исторические факты

[Андрей@]

9/10 ноября 1938 г. 77 лет назад

В Германии начались массовые погромы против евреев

(«Хрустальная ночь»)

Хрустальная ночь – вечная боль и память

«Хрустальная ночь», или «Ночь разбитых витрин» – серия погромов, организованных нацистами в ночь с 9 на 10 ноября 1938 года в десятках городов Германии (включая территорию Австрии и Судетской области).
9 ноября 1938 года штурмовые отряды СА и СС, переодетые в штатское, громили еврейские магазины и дома. В эту ночь были забиты до смерти 91 человек, почти 7,5 тысячи еврейских гешефтов, врачебных практик и общинных зданий были разрушены. Уже на следующий день после этой кровавой ночи 30 тысяч евреев были схвачены и отправлены в лагеря смерти Бухенвальд, Заксенхаузен и Дахау. Сотни синагог были сожжены дотла, а тысячи витрин магазинов, содержавшихся евреями, разбиты – отсюда и возникло историческое название погрома. «Хрустальная ночь» стала первой массовой акцией физического насилия Третьего рейха по отношению к евреям.
Поводом для «стихийного выступления народных масс» стало убийство 7 ноября секретаря германского посольства в Париже Эрнста фон Рата. Убийцей был еврей Гершель Гриншпан, — этот молодой человек с неуравновешенной психикой мстил за выдворение из Германии своих родителей. Как стало известно позднее, на преступление его подбил агент гестапо: нацистам требовался повод для дальнейшего преследования евреев, и они пожертвовали дипломатом, замеченным в нетрадиционной ориентации. На Нюрнбергском процессе представитель обвинения от США У.Уолш привёл в своём выступлении секретный приказ руководителя имперской службы безопасности Р.Гейдриха. Документ начинался такими словами: «В связи с покушением на жизнь секретаря миссии фон Рата в Париже в ночь с 9 на 10 ноября 1938 г. по всей империи ожидаются демонстрации против евреев».
Утром 10 ноября, после погромов, жители городов выражают радость по поводу изгнания евреев. Из 160 000 евреев-берлинцев освобождения дождались только восемь тысяч. Хотя от погромов пострадала лишь еврейская собственность, на берлинцев-евреев был наложен коллективный штраф за материальный ущерб — свыше миллиарда марок.
Согласно оценкам историков, практически полное отсутствие реакции на погром как внутри самой Германии, так и в других странах Европы развязало фашистам руки и послужило стимулом к началу массового уничтожения европейских евреев.
«Хрустальная ночь» явилась поворотным пунктом в судьбе германского и австрийского еврейства и прямым прологом одного из самых страшных преступлений нацистского режима – массового истребления евреев – Холокоста (от англ. holocaust, из др.-греч. ὁλοκαύστος — «всесожжение»), унесшего жизни 6 миллионов человек.

[Андрей@]

10 ноября 1910 г. 105 лет назад

Из своего дома в Ясной Поляне ушёл 82-летний Лев Толстой

(28 октября) 10 ноября 1910 года в 5 часов утра из своего дома в Ясной Поляне ушёл 82-летний Лев Николаевич Толстой.
На его столе осталось письмо для Софьи Андреевны: «Отъезд мой огорчит тебя. Сожалею об этом, но пойми и поверь, что я не мог поступить иначе. Положение мое в доме стало невыносимым. Кроме всего дурного, я не могу более жить в тех условиях роскоши, в которых я жил, и делаю то, что обыкновенно делают старики: уходят из мирской жизни, чтобы жить в уединении и тиши последние дни своей жизни».
Своё последнее путешествие он начал на станции Козлова Засека. По дороге он заболел воспалением лёгких и вынужден был сделать остановку на маленькой станции Астапово (ныне Лев Толстой, Липецкая область), где (7) 20 ноября и умер.

«Священная мысль о прекрасной стране жила в сердце Толстого, когда он шёл за сохою, как истинный Микула Селянинович древнерусского эпоса, и когда он, подобно Беме, тачал сапоги, вообще искал случая прикоснуться ко всем фазам труда. Без устали разбрасывал этот сеятель жизненные зёрна, и они крепко легли в сознание русского народа. Бесчисленны дома имени Толстого, толстовские музеи, библиотеки и читальни его имени. И разве можно было вообразить лучшее завершение труда Толстого, как его уход в пустыню и кончину на маленьком полустанке железной дороги? Удивительный конец великого путника!», — сказал о Льве Толстом Н.К. Рерих.

[Андрей@]

Летающая лодка Ш-2

11 ноября 1930 года поднялся в воздух самолёт-амфибия Ш-2 –

единственный в мире крупносерийный самолет, опытный экземпляр которого

строился на частной квартире в домашних условиях

Потребность в маленьком самолёте на два-три человека, который мог бы работать как с небольшой сухопутной взлётно-посадочной площадки, так и с воды, остро ощущалась в конце 20-х годов, когда ещё не было вертолётов. Такие самолёты были нужны для сельского хозяйства, рыбных и тюленьих промыслов, для связи и снабжения в отдаленных и труднодоступных районах. В начале 1928 года за решение этой задачи взялся молодой ленинградский инженер Вадим Борисович Шавров.

Рассмотрев проект самолета-амфибии Ш-1, ленинградский Осоавиахим одобрил его, отпустил деньги на постройку и предложил конструктору чехословацкий двигатель «Вальтер» мощностью 85 л. с. Завод, на котором работал Шавров, приступил к воплощению большой программы серийного строительства учебных самолётов. Директор отказался принять заказ на строительство амфибии, разрешив только произвести сборку на заводском аэродроме. Оставался один выход: строить самолёт на квартире у приятеля и компаньона по проектированию амфибии – Виктора Львовича Корвина-Кербера. Не смутило и то, что квартира располагалась на втором этаже.

Работали втроем: два инженера, проектировавшие самолёт, Шавров и Корвин, а также замечательный механик Николай Николаевич Фунтиков. Через 13 месяцев крылья, оперение и лодка-фюзеляж были собраны и вытащены через балкон на улицу. После сборки и нивелировки на заводском аэродроме Ш-1 спустили на воду в Ленинградском гребном порту. Первое руление на воде 4 нюня 1929 г. выполнил лётчик Л. И. Гикса. 21 июня впервые взлетели с воды. 1-8 июля лётчик Б.В. Глаголев провёл все испытания Ш-1 как летающей лодки. Затем на самолёт установили подъемное шасси и костыль, и 6 августа впервые у нас в стране были проведены лётные испытания самолета-амфибии: Ш-1 взлетела с воды, села на сушу и проделала обратный путь. В Москве в конце сентября 1929 года Ш-1 отлично выдержала государственные испытания. Шаврову предложили переделать машину под советский более мощный серийный двигатель М-11 в 100 л. с.

После предварительных расчётов выяснилось, что для этого потребуется несколько увеличить размеры самолёта, оставляя схему прежней. Так родилась вторая амфибия Ш-2. Компоновка Ш-1 показала себя с лучшей стороны, и не было смысла менять схему. В середине 20-х годов у нас в стране был накоплен опыт по летающим лодкам, которые конструировал Д.П. Григорович. Самолёты этого выдающегося конструктора были в памяти Шаврова, когда он приступил к выбору схемы для своей амфибии. Надо было создать такой гидросамолёт, который отвечал бы тогдашним требованиям по аэродинамической компоновке и вместе с тем был бы прост в производстве и в ремонте. У всех ранее строившихся летающих лодок, за небольшим исключением, были толкающие винты. В свою очередь тянущий винт хорошо охлаждал двигатель при движении по воде на малых скоростях. Кроме того, он позволял сместить центр тяжести пустого самолёта вперед относительно носка крыла. Благодаря этому центр тяжести меньше перемещался при изменении веса полезной нагрузки, что улучшало продольную устойчивость и управляемость самолёта в полёте. В результате продуманного подхода к выбору схемы самолета-амфибии в конце 20-х годов была создана Ш-1 – трехместная машина, удовлетворявшая всем пилотажным требованиям. Через полтора года – 11 ноября 1930 года – совершил первый полёт опытный экземпляр Ш-2 с отечественным мотором М-11.

Лётные испытания Ш-2 проводил всё тот же Б. Глаголев. После незначительных доработок опытного экземпляра Ш-2 запустили в серийное производство, и в период 1932-1934 годов было построено около 300 экземпляров этой машины в разных модификациях. Амфибии Шаврова работали как почтово-пассажирские, как санитарные, как наблюдательные самолёты в рыбном и тюленьем промыслах, как учебные для подготовки морских лётчиков, летающих на гидросамолётах. У санитарного Ш-2, выпущенного в количестве 16 экземпляров, кабина за сиденьем лётчика и врача закрывалась съёмным целлулоидным фонарем. В заднем сплошном шпангоуте за сиденьями была прорезь, сквозь которую устанавливались носилки.

Широко применялись они в Арктике для ледовой разведки на ледоколах «Челюскин», «Литке», «Красин» и на других. При гибели ледокольного корабля «Челюскин» был спасён Ш-2, находившийся на палубе. На нём в начале апреля 1934 года лётчик Михаил Бабушкин с механиком Георгием Валавиным перелетели из лагеря Шмидта в Ванкарем и помогали лётчикам, спасшим челюскинцев из ледового лагеря. В 1951 году Ш-2 модернизировали, установили более мощный мотор М-11 в 115 л. с. В 1952 году Ш-2 выпускали с закрытой кабиной. Ш-2 широко эксплуатировалась на Каспии, на реках и озерах Сибири вплоть до 1964 года.

[HaruTarra]

В начале 1928 года за решение этой задачи взялся молодой ленинградский инженер Вадим Борисович Шавров...

Еще один наш очень живучий миф... Ш-1 создана не Шавровым...

В 1929 г. В. Л. Корвин (по матери, первая фамилия, по отцу – Кербер) в собственной квартире спроектировал и построил самолет-амфибию. Во время гражданской войны с 1919 г. он состоял в рядах Донского гидроавиадивизиона белых, работал на таганрогрском авиазаводе, где ремонтировали самолеты Добрармии. После войны Корвин оказался в Ленинграде, где предложил свой проект гидросамолета, но его не приняли – к конструктору у советской власти доверия не было. И тогда он начал строить машину в своей квартире. Ему помогал выпускник Института путей сообщения В.Б Шавров. Когда работа подошла к концу, у Корвина появились опасения, что ему, бывшему белогвардейскому офицеру, органы зачтут постройку летательного аппарата, как попытку подготовки теракта против руководителей города и страны. Тогда создатель самолета предложил своему помощнику Шаврову выдать самолет за свой, после чего обратиться в Осоавиахим Северо-Западной области с ходатайством о финансировании завершающих работ. Шавров с удовольствием согласился. Амфибия получила индекс Ш-1 и мотор «Вальтер» в 85 л.с., купленный на деньги Осоавиахима. Самолет оказался удачным. Шавров мгновенно стал знаменитым авиаконструктором, правда, до конца жизни так и не сумел создать ни одной своей серийной машины. Корвин всего этого не увидел. Его арестовали. (с)

Из знаменитых курьёзов, связанных с Ш-2 - именно на прототипе этой летающей лодке, на Ш-1, Чкалов и совершил свой знаменитый пролет под мостом (правда это было не в Питере на Неве, а под мостом через реку Вялка), после чего и разбил опытный самолет о железнодорожный семафор...

Более полно об этих событиях можно у Анатолия Иванина почитать - ссылка

[Komthur]

Шавров мгновенно стал знаменитым авиаконструктором, правда, до конца жизни так и не сумел создать ни одной своей серийной машины.

Вадим Борисович Шавров прославился и как выдающийся историк авиации. Его двухтомник "История конструкций самолетов в СССР" по сей день остается наиболее полным справочником по советской авиации до 1950 года.
Рассказывают, что если в разговоре с Шавровым его книгу называли "Историей советского авиастроения", Вадим Борисович всегда строго поправлял собеседника. Однажды его спросили, почему он так скрупулезно относится к названию своей книги, на что В.Б.Шавров ответил, что он писал именно историю конструкций самолетов, а если взяться за историю советского авиастроения, на нас обрушатся такие горы го...на, что завалит нас всех. Вероятно, он знал, о чем говорил.

[HaruTarra]

Как историк отечественной авиации - безусловно глыбища. Скрупулезность В. Б. Шаврова - это то, чего не хватает всем без исключения современным историкам.
Мне очень жаль, что его неоконченный третий том увидел свет уже в чужой редакции (если вообще там хоть что-то от Шаврова осталось), а второй имеет так много пробелов (вполне объяснимых) по эпохе реактивной авиации.

[Андрей@]

Еще один наш очень живучий миф...

Главное, что, как говорится, «на коленке» создали самолёт-амфибию.
В квартире (этаж я думаю роли не играет), да и остальные этапы можно было не пересказывать, всё равно один-в-один. А что до руководителя проекта, то я ни чуть не собирался принизить заслуги Виктора Львовича, но суди сам - Ш-1 (в самом начале сказано, что конструктор Шавров, а в главе «История создания» прямо противоположно выше сказанному!
По этому поводу я уже высказывал своё соображение:

Здесь цели которые преследовал Дмитриев, в зависимости от источника, разнятся.

Так что состав команды тот же, только с заменой первого лица: В.Л. Корвин-Кербер, В.Б. Шавров и Н.Н. Фунтиков; против моего варианта: В.Б. Шавров, В.Л. Корвин-Кербер и Н.Н. Фунтиков.
Собственно с таким подходом можно опротестовать и создание А.Н. Туполевым самолётов АНТ-25 и АНТ-37бис!!!

Работая в КБ А.Н. Туполева... В этот период Сухим под общим руководством Туполева созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолёты АНТ-25 (боевой вариант ДБ-1) и АНТ-37бис «Родина» (боевой вариант ДБ-2).

/Википедия/(Да и без неё это достаточно известный факт!)

Чкалов и совершил свой знаменитый пролёт под мостом (правда это было не в Питере на Неве, а под мостом через реку Вялка)...
Более полно об этих событиях можно у Анатолия Иванина почитать - ссылка

Где ж ты, Саша, полтора года назад то был, когда мне упорно доказывали, что я в истории «не волоку»! И ссылка у нас на один и тот же материал!

[HaruTarra]

Собственно с таким подходом можно опротестовать и создание А.Н. Туполевым самолётов АНТ-25 и АНТ-37бис!!!

Нет. Там Туполев осуществлял общее руководство (а в случае АНТ-25 - и выбор принципиальной схемы на реализацию), а уже непосредственный процесс проектирования велся одной из бригад его КБ, в упомянутых примерах - бригадой Сухого.
Подобных примеров в нашей (да - в любой) истории авиации - мульОн - достаточно пробежаться по работам КБ Яковлева, к примеру (истребители эпохи ВОВ и вертолет).

А в случае с Ш-1 - вчерашний студент Шавров не более, чем второстепенный помощник (конечно не уровня "подай-принеси молоток", но все таки), а никак не ГКП амфибии... Какое там уж "общее руководство"...

Подобное было с освещением работ Сикорского в СССР - имя Игоря Ивановича, как убежденного монархиста и противника советского строя в России, вычеркивалось везде, где только можно, и даже "Илья Муромец" достаточно долгое время преподносился как "самолет разработки инженеров РБВЗ"...

Где ж ты, Саша, полтора года назад то был, когда мне упорно доказывали, что я в истории «не волоку»! И ссылка у нас на один и тот же материал!

На другом форуме...
Очень даже волокЁшь, Андрей , просто наша история, как и любая другая кстати - это пёстрая смесь заблуждений, неправильно интерпретированных фактов и увековеченных сиюминутных конъюнктур (и очень хороший этому пример - просто наивные заблуждения твоего оппонента, которые ты цитируешь)...

Так что если я и спорю с тобою - то мы же в поисках истины, не так ли?

[Maksus]

11 ноября 1930 года поднялся в воздух самолёт-амфибия Ш-2

В журнальной серии "Легендарные самолеты" выходила модель санитарной версии. Вот такая.

[Андрей@]

Ка-8 - самый маленький вертолёт

12 ноября 1947 года впервые поднялся в воздух

первый экспериментальный сверхлегкий вертолёт Камова Ка-8

К 1945 году создатель лучших советских автожиров Н.И. Камов оказался не у дел. Автожиры не оправдали возлагаемых на них надежд, и финансирование дальнейших работ по их развитию стало считаться пустой тратой средств. Николая Ильича лишили КБ, сохранив лишь крохотную группу.

Камов для нового проекта сделал ставку на флот. Морскую авиацию очень интересовали летательные аппараты, пригодные для посадки на ограниченные площадки – палубы кораблей. Морякам наверняка нужна машина минимальных габаритов и высокой маневренности – это определило выбор соосной схемы несущих винтов. Машина будет летать над морем – и в качестве шасси нашли применение поплавки.
В начале 1946 года Николай Ильич со своими соратниками начал проектирование нового аппарата. В.Б. Баршевский вспоминал: «Николай Ильич выдумал его весь, целиком, от начала и до конца». Оставалось произвести расчёты и превратить идеи в полноценную техническую документацию. Осенью 1947 года аппарат был готов.

Построенный вертолёт представлял собой сварную раму, на которой разместили мотоциклетный двигатель воздушного охлаждения М-76, редуктор, бензобак, колонку несущих винтов, а за ней – кресло пилота с элементами управления, характерной особенностью которых стал штурвал-руль мотоциклетного типа, на правой рукоятке которого располагался сектор газа. Спереди установили небольшой плексигласовый обтекатель. Вместо хвостовой балки использовали легкую трехгранную пирамиду из труб, к вершине которой прикрепили трапециевидный киль. Оба трёхлопастных несущих винта были изготовлены из клеенной, армированной древесины. Тормоза несущих винтов не было, отсутствовала также радиостанция и даже парашют летчика. Роль шасси выполняли два конусообразных надувных баллона из прорезиненной ткани. Прочность конструкции пришлось проверять собственным весом, для чего несколько человек забрались на раму и попрыгали на ней.
Вертолет нарекли Ка-8 «Иркутянин». Ка-8 – порядковый индекс разработанных Камовым проектов. Имя же «Иркутянин» было дано в честь самого создателя машины, Николай Ильич родился в Иркутске. Кроме того, за вертолётом закрепилось прозвище «воздушный мотоцикл», очень подходившее этому крошечному аппарату.



В качестве лётчика-испытателя Н.И. Камов пригласил своего старого знакомого подполковника М.Д. Гурова, который уже получил опыт полётов на вертолётах, испытывая машины И.П. Братухина.
Прежде чем Ка-8 впервые поднялся в воздух, он прошёл довольно длительный этап доводки. И вот 12 ноября 1947 года Гуров выполнил первый свободный полёт по кругу. Выпал снег и посадочную площадку обозначили ветками ели. Летчик старался приземляться в центре площадки и с каждым разом делал это всё более уверенно. В своей автобиографии Н.И. Камов написал: «Спроектировав Ка-8, мы впервые решили задачу создания работоспособной соосной несущей системы. Оригинальными были сконструированные нами цельнодеревянные лопасти несущих винтов, управление, механизм общего и дифференциального шага. Эти конструкции легли в основу всей нашей последующей деятельности в области соосного вертолетостроения».
Летом 1948 года «Иркутянина» включили в программу традиционного воздушного парада в Тушино. Незадолго до парада Ка-8 удалось показать командующему авиацией Московского военного округа Василию Сталину. Гуров выполнил короткий демонстрационный полёт который не оставил генерала равнодушным: «Здорово! Готовьтесь к параду». Стремясь наиболее эффектно показать машину потенциальным заказчикам, Николай Ильич предложил использовать в качестве аэродрома платформу, установленную на кузове грузовика. Этот цирковой трюк Василию Сталину понравился, и его внесли в план парада. За день до проведения воздушного праздника, в ходе обсуждения сопроводительного дикторского текста, Камов предложил использовать придуманный им термин «вертолёт», по его мнению, более подходивший для именования аппаратов с несущим винтом, чем используемый тогда англоязычный термин «геликоптер». Предложение было встречено очень одобрительно, «вертолёт» внесли в дикторский текст, и вскоре это легко произносимое слово вросло в нашу речь.



25 июля 1948 года над лётным полем Тушинского аэродрома пролетают лучшие самолеты Страны Советов. Неожиданно к правительственной трибуне подъезжает заслуженный грузовик ЗиС-5. В его кузове тарахтит мотором какой-то странный аппарат. Перед трибуной грузовик тормозит. Аппарат, взревев мотором, взлетает в небо. Это был вертолёт Ка-8.
В целом показ Ка-8 произвёл самое благоприятное впечатление не только на простых зрителей, но и на руководителей страны. Сам «отец народов» Сталин передал Камову свои поздравления и прямо во время парада приказал предоставить конструктору все возможности для полноценного продолжения работ. Вертолёт уже на следующий день затребовали в НИИ ВВС ВМФ.

Так как для проведения всесторонних испытаний одного экземпляра «Иркутянина» было недостаточно, поступило срочное задание изготовить ещё две аналогичные машины. Простота конструкции Ка-8 позволила выполнить заказ незамедлительно. Институтские испытания продлились недолго и показали, что в исходном виде Ка-8 не подходит для эксплуатации на флоте. Из-за конических поплавков мореходность вертолёта оказалась просто никакой – на малейшей волне он заваливался назад. Применив цилиндрические поплавки, этот недостаток удалось устранить. А вот мощность силовой установкой была явно мала и более того, сам мотоциклетный двигатель не годился для военного летательного аппарата.
Несмотря на такой результат, главная цель была достигнута. Решением Совета Министров СССР от 29 сентября 1948 года было воссоздано ОКБ-2 во главе с Н.И. Камовым и получен заказ на разработку нового варианта вертолёта соосной схемы.