Послевоенная автомобильная история от Alex2006.

[Alex2006]

Рекламный буклет Armstrong Siddeley 1945/46 года.

[Alex2006]

Джентльмены, пришло время рассказать о Rolls-Royce и Bentley - марках на протяжении всей своей истории олицетворяющих высокий статус, аристократизм и безупречный английский стиль. В настоящее время они жестко конкурируют между собой за право быть лидером в узком сегменте наиболее дорогих и роскошных автомобилей, неизменно сохраняя истинно британский дух, хотя уже больше 20 лет находятся в руках немецких хозяев в лице BMW и VAG. На протяжении многих десятилетий эти марки существовали бок о бок, удачно дополняя друг друга и безраздельно господствуя на вершине мирового автомобильного Олимпа. Впрочем положение "царей горы" досталось им не вдруг и не сразу, в первой половине 20 века в мире было немало славных автомобильных марок, оспаривающих это право, зачастую весьма успешно. Вспомнить хотя бы Daimler, чьи топовые модели до 50-х годов обладали более высоким статусом. А ведь были ещё американские Packard, Duesenberg и Cadillac, французские Bugatti и Delahaye, немецкие Mercedes-Benz, Horch и Maybach, но все они либо на определенном этапе "сошли со сцены", либо опорочили себя выпуском массовых моделей, доступных "простым смертным". Так или иначе, Rolls-Royce и Bentley сегодня остаются единственными в мире производителями не просто дорогих, а сверхдорогих автомобилей класса luxury, и судя по всему таковыми и останутся. Ещё недавно казалось, что немецкий Maybach стал третьим полноправным игроком в этом элитарном клубе, однако на очередном витке истории он перестал быть отдельным брендом и превратился в одну из модификаций Mercedes-Benz S-klasse.

Компания Rolls-Royce Limited изначально была задумана её создателями как производитель "лучших автомобилей в мире". А создали её, как это не странно, два очень разных человека, выходцы из совершенно противоположных слоев британского общества.
Состоятельный аристократ Чарльз Стюарт Роллс уже в 19 лет приобрел свой первый автомобиль, став третьим автомобилистом в Уэльсе. Он активно участвовал в набирающих популярность автогонках, а в 1903 году открыл фирму C.S.Rolls & Co по продаже автомобилей, которая стала одной из первых в Лондоне. В отличии от Роллса, Фредерик Генри Ройс родился в бедной многодетной семье мельника. С 9 лет ему пришлось начать самостоятельно зарабатывать. Поначалу он разносил газеты, затем устроился подмастерьем в железнодорожные мастерские, а ещё чуть позже стал работать электриком. Необходимость много работать не позволила Ройсу окончить школу, но юноша старался заниматься самообразованием. Врожденный интерес к технике и практический опыт в итоге превратили его в весьма толкового инженера. В 1884 году Генри Ройс совместно с Эрнестом Клермонтом основал свою первую фирму по производству электроприборов. Спустя десять лет он открыл предприятие F.H.Royce & Co по выпуску подъемных кранов собственной конструкции. К слову, краны Ройса выпускались до середины 60-х годов 20 века. Независимо от того чем занимался Генри Ройс, его изделия отличали высокая надежность, безупречное качество изготовления и продуманность с инженерной точки зрения. В 1901 году, будучи уже довольно состоятельным человеком, он приобрел свой первый автомобиль - французский De Dion-Bouton. Легкий экипаж быстро перестал устраивать Ройса, и он сменил его на автомобиль посерьезнее - двухцилиндровый Decauville. Впрочем и в новом автомобиле он довольно быстро разочаровался. Автомобиль довольно часто ломался, был шумным и не особенно комфортабельным на ходу. Изучив конструкцию Decauville буквально по винтикам, Ройс решил создать на его основе свой автомобиль, который бы полностью соответствовал его представлениям о качестве и надежности. Работа началась 16 сентября 1903 года и заняла несколько месяцев, все расчеты были неоднократно перепроверены, а из доступных комплектующих были отобраны только самые лучшие. Постройку своего первого автомобиля Ройс закончил 1 апреля 1904 года, после чего было изготовлено ещё несколько экземпляров, один из которых достался Генри Эдмундсу. Эдмундс был компаньоном Ройса и одновременно хорошим знакомым Роллса, в итоге именно с его подачи состоялось их судьбоносная встреча.

Первый автомобиль Генри Ройса.


Знакомство двух будущих компаньонов состоялась 4 мая 1904 года в манчестерском отеле Midland. После совместного обеда Ройс предложил Роллсу опробовать его автомобиль, которым последний оказался весьма доволен. При вполне типичном для того времени облике, машина обладала весьма плавным ходом и очень тихим двигателем. В итоге джентльмены заключили соглашение, согласно которому C.S.Rolls & Co становилась эксклюзивным продавцом автомобилей Ройса, а F.H.Royce & Co обеспечивала производство необходимого количества этих автомобилей. Сами автомобили отныне получили новое имя - Rolls-Royce, а их логотипом стал вензель в виде двух переплетенных между собой R. Официально первый Rolls-Royce был представлен публике на Парижском автосалоне в декабре 1904 года, им стала двухцилиндровая модель 10HP. Уже в 1905 году модельная линейка Rolls-Royce включала 4 модели: 2-цилиндровую 10HP, 3-цилиндровую 15HP, 4-цилиндровую 20HP и 6-цилиндровую 30HP. Стоит отметить, что с момента своего основания Rolls-Roys продавал своим клиентам только шасси, а изготовлением кузовов занимались специализированные мастерские. Самостоятельно строить кузова для своих автомобилей компания начала только после Второй мировой войны.
По мере того как производство и продажи Роллс-Ройсов росли, встал вопрос об отделении автомобильного производства от F.H.Royce & Co и переносе его на самостоятельную площадку. 15 марта 1906 года была учреждена компания Rolls-Royce Limited. После рассмотрения нескольких участков в Манчестере, Ковентри, Лестере и Брэдфорде, было решено построить новый завод на Найтингейл роад в Дерби. Строительство потребовало значительных финансовых вложений, для чего 6 декабря 1906 года были выпущены акции предприятия на общую сумму £100 тыс. Официальное открытие нового завода состоялась 9 июля 1908 года, церемонию возглавил сэр Джон Монтегю (этот человек немало сделал для популяризации автомобильного движения в Британии в конце 19 начале 20 века, я уже упоминал о нем в рассказе про Daimler, сыграет он свою роль и в истории Rolls-Royce).
Новоиспеченное предприятие во многом было обязано своим успехом талантливому управленцу Клоду Гудману Джонсону, которого часто называют дефисом в имени Rolls-Royce. В то время как Чарльз Роллс отвечал за продажи автомобилей, а Генри Ройс занимался их разработкой и усовершенствованием, Клод Джонсон взял на себя заботы по управлению компанией и стратегией её развития. Именно он настоял на том, чтобы отказаться от широкой продуктовой линейки и сосредоточиться на производстве одной модели, вкладывая все силы предприятия в её постоянное улучшение. Начиная с 1906 года Генри Ройс работал над такой моделью, взяв за основу существующий шестицилиндровый вариант 30HP и внося в его конструкцию массу изменений. В итоге на свет появилась модель Rolls-Royce 40/50. По предложению Клода Джонсона двенадцатое изготовленное шасси 40/50 с заводским номером 60551 было оснащено кузовом Roi-des-Belges от мастерской Barker выкрашенным в серебристый металлик и обильно украшенным посеребренной фурнитурой. Автомобиль, подобно дорогой яхте, получил собственное имя - Silver Ghost (англ. Серебряный призрак), где первая часть названия происходила от внешности автомобиля, а вторая свидетельствовала о бесшумной работе его 7-литровой рядной шестерки. Дабы укрепить аналогию с дорогими яхтами, на кузове была закреплена табличка с именем. 21 июня 1907 года автомобиль с номером AX201 отправился в пробег Лондон-Глазго. Экипаж состоял из 4 человек, но доподлинно известны имена только двоих из них - это был сам Чарльз Роллс и редактор журнала Autocar Гарри Суиндли. Целью пробега была проверка надежности новой модели и одновременно широкая реклама всех её достоинств. Поговаривают, что именно во время этого пробега родилась идея ставить ребром на радиатор автомобиля монету в £1, которая не падала при запуске двигателя, демонстрируя его идеальную сбалансированность. Помимо идеальной работы всех механизмов, автомобиль продемонстрировал феноменальную для своего времени надежность, несмотря на отсутствие нормальных дорог, к вечеру второго дня путешественники достигли Шотландии, преодолев более 500 миль. Единственными поломками за время пробега стали несколько проколов шин. Вскоре Джонсон замахнулся на ещё более амбициозный пробег общей протяженностью 15000 миль, что более чем вдвое превышало установленный на тот момент рекорд дальности для автомобилей. Для достижения поставленной цели Silver Ghost должен был преодолеть расстояние от Лондона до Глазго 27 раз. По ходу пробега специалисты RAC (Королевского автомобильного клуба) проводили ревизию агрегатов автомобиля с целью оценки их износа, некоторые второстепенные детали действительно оказались изношены, но общая стоимость восстановительного ремонта составила мизерную сумму £2.2s.7d. Это был громкий успех Rolls-Royce, автомобильная пресса окрестила Silver Ghost "Лучшим автомобилем в мире", вскоре имя Silver Ghost закрепилось за всеми автомобилями модели 40/50, сначала негласно, а затем и вполне официально. На момент начала производства шасси Silver Ghost стоило £985, что в 5-10 раз превышало среднегодовой заработок рядового образованного британца. В 1908 году автомобиль участвовавший в пробегах был продан частному клиенту. В 1948 году компания Rolls-Royce выкупила его обратно и долгое время использовала в качестве рекламного. В 1989 году автомобиль подвергся тщательной реставрации и до последнего времени принадлежал Bentley Motors. Летом 2019 года немецкий концерн VAG, в состав которого теперь входит Bentley, продал его одному из американских коллекционеров, имя которого не разглашалось, за астрономическую сумму $75 млн. На сегодняшний момент сумма этой сделки является максимальной на рынке коллекционных автомобилей за всю его историю, значительно превысив предыдущий рекорд в $48,4 млн. выложенных за Ferrari 250 GTO в 2018 году.

Знаменитый Rolls-Royce Silver Ghost шасси №60551 - на сегодняшний день официально самый дорогой автомобиль в мире.



С запуском Silver Ghost дела компании резко пошли в гору, однако к её основателям судьба оказалась не столь благосклонна. 12 июля 1910 года Чарльз Роллс разбился на собственном самолете. По иронии судьбы честолюбивый аристократ, во всем стремившийся быть первым, оказался первым британцем погибшим в авиакатастрофе. Вскоре Генри Ройс тяжело заболел, врачи давали немного шансов на его выздоровление. К счастью он смог победить болезнь. В этот непростой для компании период вся нагрузка по ведению дел легла на Клода Джонсона, кстати именно с его подачи в 1911 году на радиаторной решетке Rolls-Royce появилась знаменитая статуэтка "Дух экстаза", впоследствии ставшая неотъемлемым символом марки. В те годы различные накапотные фигурки активно входили в моду, и некоторые владельцы Роллс-Ройсов украшали свои автомобили кто во что горазд. Часто подобные украшения граничили с полной безвкусицей, что могло негативно отразиться на имидже марки. Здесь вновь стоит вспомнить сэра Джона Монтегю, которого связывали дружеские отношения с основателями компании и её управляющим. Сам он являлся счастливым обладателем Rolls-Royce Silver Ghost 1909 года, радиатор которого украсил статуэткой работы скульптора Чарльза Робинсона Сайкса. Фигурка изображала молодую женщину с откинутыми назад руками и развевающейся на ветру одеждой, напоминающей крылья. При создании этого образа Сайксу позировала любовница сэра Монтегю - Элеонора Веласко Торнтон. Эта история давно обросла массой домыслов, но так или иначе личный талисман сэра Монтегю в немного переработанном виде вскоре стал украшать подавляющее большинство выпускаемых Rolls-Royce (исключением были автомобили для клиентов с Ближнего Востока, для них статуэтка выглядела слишком откровенно). К сожалению судьба самой Элеоноры Торнтон оказалась печальной - 30 декабря 1915 года она погибла во время торпедной атаки пассажирского лайнера "Персия" немецкой подлодкой U-38. Сэр Монтегю также находился на борту затонувшей "Персии", но ему чудом удалось выжить.

"Дух экстаза" и его прообраз - Элеонора Торнтон.


Во время Первой мировой войны Rolls-Royce, как и другие автомобильные предприятия, перешел на выпуск военной продукции. Отгрузка шасси Silver Ghost клиентам прекратилась, с началом войны все изготовленные шасси предназначались для бронеавтомобилей. Впрочем основной военной продукцией были вовсе не шасси для броневиков, их изготовили всего 120 штук, а в 1917 году производство вообще заморозили. С определенного момента приоритетной продукцией Rolls-Royce стали авиадвигатели. В начале войны Royal Aircraft Factory обратился к Генри Ройсу с просьбой создать 200-сильный авиадвигатель воздушного охлаждения. Ройс согласился, при условии что охлаждение двигателя будет жидкостным - аналогично автомобильным моторам компании. Изначально за основу была взята существующая "шестерка" от Silver Ghost, но объем переделок был весьма значительным. Количество цилиндров было увеличено вдвое, что превратило двигатель в V12, значительно увеличен ход поршня, а газораспределительный механизм с нижним валом и боковыми клапанами уступил место более эффективному верхневальному.

Бронеавтомобиль на шасси Rolls-Royce


Производство авиадвигателей, названных Rolls-Royce Eagle, началось в 1915 году. За время войны Eagle стал одним из самых массовых в странах Антанты, а его производство продолжалось вплоть до 1928 года. Так зародилось ещё одно направление деятельности компании Rolls-Royce, которое со временем стало более приоритетным, чем производство высококлассных автомобилей. Сегодня компания Rolls-Royce Holdings plc является вторым производителем авиадвигателей в мире, уступая только американскому General Electric. Правда с производителем автомобилей Rolls-Royce Motor Cars её уже давно не связывает ничего кроме имени.

[Alex2006]

С окончанием Первой мировой войны производство Silver Ghost продолжилось. Из-за послевоенной инфляции стоимость шасси выросла до £2100, однако спрос оставался довольно высоким для сегмента сверхдорогих автомобилей. Популярность Роллс-Ройсов не ограничивалась пределами Британии, так например несколько Silver Ghost было в гараже последнего российского императора, а после 1917 года как минимум пара обслуживала В.И.Ленина, причем один был переделан на полугусеничный ход. Товарищ Сталин в 20-е годы тоже ездил на Silver Ghost, это позже он стал предпочитать американские Packard. Немало заказов поступало от индийских махараджей. Полюбили Rolls-Royce и американские толстосумы, спрос за океаном оказался столь высок что в 1921 году в США был открыт свой завод Rolls-Royce. Предприятие располагалось в городе Спрингфилд, штат Массачусетс, и проработало до 1931 года, закрывшись в годы Великой депрессии.

Rolls-Royce Silver Ghost Николая II и Сталина


Rolls-Royce Silver Ghost В.И.Ленина


Производство Silver Ghost продолжалось на заводе в Дерби до 1925 года, всего было выпущено 6173 шасси. Ещё 1703 шасси изготовили в американском Спрингфилде, где производство продолжалось до 1926 года. В соответствии с философией марки Rolls-Royce, модель подвергалась постоянным улучшениям, поэтому Silver Ghost разных годов выпуска имели между собой некоторые отличия. Так на ранних моделях, до 1910 года, устанавливался двигатель рабочим объемом 7036 см.куб. (диаметр цилиндра и ход поршня 4,5 дюйма (114 мм.)) развивавший мощность 48 л.с. С 1910 рабочий объем был увеличен до 7428 см.куб. за счет увеличения хода поршня на 0,25 дюйма (со 114 до 120 мм.), в результате чего мощность возросла до 60 л.с. В дальнейшем за счет увеличения степени сжатия и усовершенствования карбюратора мощность довели до 80 л.с. Трехступенчатая коробка передач в 1913 году была заменена на 4-ступенчатую. Подвергалась неоднократной модернизации тормозная система, архаичные ацетиленовые фары в 1919 были полностью вытеснены электрическими. Существовало несколько вариантов колесной базы: на ранних автомобилях короткое шасси имело базу 135,5 дюймов (3442 мм.), а длинное - 143,5 дюйма (3645 мм.), с 1913 года короткую версию упразднили, а с 1923 года коротким стал считаться вариант с базой 144 дюйма (3658 мм.), а длинным - с базой 150,5 дюймов (3823 мм.). Про всевозможные варианты кузовов можно и не упоминать, разобраться во всем их многообразии довольно непросто. Впрочем определенные тенденции проследить всё же можно, так если подавляющее большинство ранних Silver Ghost оснащалось довольно легкими открытыми кузовами, рассчитанными на поездки при хорошей погоде, то ближе к окончанию выпуска всё больше заказчиков желали иметь закрытый кузов, обеспечивающий высокий уровень комфорта в любую погоду. Кузова становились всё тяжелее, что приводило к снижению динамических показателей. Некоторое время проблема решалась форсированием существующего двигателя, но необходимость более радикального решения становилась всё более насущной. Конкуренты тем временем на месте не сидели, всячески покушаясь на заветное звание "Лучшего в мире автомобиля".

Rolls-Royce Silver Ghost различных лет выпуска


Тем временем в компании задумались над расширением модельной линейки, выпустив в 1922 году более демократичную модель Rolls-Royce 20HP. Она конечно не была доступна "простым смертным", упаси бог, такой удар по имиджу марка себе позволить не могла, но при стоимости шасси £1100 всё же была почти вдвое доступнее "Серебряного призрака". Компания позиционировала новинку как автомобиль которым может управлять сам владелец, в то время как на "Призраке" полагалось ездить с персональным шофером. Автомобиль был заметно компактнее - колесная база равнялась 129 дюймам (3277 мм.), примерно на полтонны легче и оснащался более "скромной" рядной верхнеклапанной "шестеркой" объемом 3127 см.куб. (диаметр цилиндра - 76 мм., ход поршня - 114 мм.) развивавшей 50 л.с. Автомобиль снискал популярность у высокооплачиваемых специалистов, таких как врачи или юристы, впрочем иногда его приобретали и те кто предпочитал ездить с водителем. "Маленькие" Rolls-Royce выпускали только в Дерби, в Америке спрос на них был небольшой. Производство продолжалось до 1929 года, общий объем выпуска - 2912 штук.

Различные варианты Rolls-Royce 20HP


В 1925 году состоялась премьера новой модели Rolls-Royce 40/50, которой предстояло заменить легендарный Silver Ghost. Чтобы не путать новый 40/50 со старым, ему, впервые в истории марки, официально присвоили собственное имя - Phantom. Собственно основным отличием Phantom от поздних Silver Ghost стал двигатель. Рама, подвеска, коробка передач и тормозная система принципиальных изменений не претерпели. Двигатель Фантома, как и предшественник, был рядной "шестеркой", но его рабочий объем был увеличен до 7668 см.куб. (ход поршня заметно вырос - со 120 до 140 мм., а диаметр цилиндров, напротив, уменьшили со 114 до 108 мм., влияние британской налоговой системы, вынуждающей проектировать длинноходные моторы, сказывалось даже в сегменте сверхдорогих автомобилей), а газораспределительный механизм с нижним расположением клапанов уступил место более современному с нижним расположением вала и верхними клапанами. В результате новый двигатель выдавал порядка 95-100 л.с., можно было выжать и больше, запас по форсированию был, но при этом работа мотора становилась более шумной, что противоречило сложившемуся имиджу марки. Более мощный двигатель потребовал более эффективного охлаждения, поэтому радиатор Phantom имел большую площадь чем у Silver Ghost. Не желая ввязываться в "гонку мощностей", которая начиналась среди производителей сверхдорогих автомобилей, Rolls-Royce нашел, как сейчас говорят, "ассиметричный ответ" - он перестал указывать мощность своих автомобилей, сообщая что она "достаточная". На несколько десятилетий это стало своеобразной фирменной "фишкой", но первым Rolls-Royce с "достаточной" мощностью стал именно Phantom. Производство Фантомов запустили на обоих заводах, при этом британские и американские модели имели некоторые отличия. Так если короткие шасси изготовленные в Дерби и Спрингфилде имели одинаковую базу 143,5 дюйма (3645 мм.), то британское длинное шасси имело базу 150,5 дюймов (3823 мм.), а американское 146,5 дюймов (3721 мм.). Отличались коробки передач - англичане ставили 4-ступенчатые, а американцы 3-ступенчатые, были и другие менее существенные отличия. Производство на заводе в Дерби было запущено в 1925 году и продолжалось до 1929 года, всего изготовили 2269 шасси. В Спрингфилде Phantom выпускали с 1926 года вплоть до закрытия завода в 1931 году и сделали 1243 шасси.

Rolls-Royce Phantom


В 1929 году Rolls-Royce полностью обновил модельную линейку. В качестве замены компактной модели 20HP была предложена модель 20/25HP, которая получила более мощный двигатель объемом 3669 см.куб. (довольно редкий для британского автопрома тех лет случай, когда увеличение рабочего объема достигалось путем увеличения диаметра цилиндра (с 76 до 82 мм.) при сохранении прежнего хода поршня - 114 мм., налоговая мощность в результате выросла с 20 до 25HP, на что и указывал индекс модели). Поначалу новый двигатель был основным отличием модели 20/25HP от предшественника, но в процессе производства в его конструкцию вносилось множество изменений. В 1930 году колесная база была увеличена до 132 дюймов (3353 мм.), в 1932 году коробка передач получила синхронизаторы на 3 и 4 передачах. Несколько раз форсировали двигатель повышая степень сжатия. Модель оказалась очень успешной, в общей сложности до окончания производства в 1936 году изготовили 3827 экземпляров. По объему выпуска Rolls-Royce 20/25HP оказался самой массовой моделью марки в межвоенный период. Во многом благодаря этой модели компания смогла пережить непростые годы экономического кризиса начала 30-х годов.

Rolls-Royce 20/25HP


В 1929 году у флагманской модели Phantom также появился преемник в лице новой модели Phantom II. Новинка получила немного модернизированный двигатель предшественника и кардинально обновленное шасси. При разработке Phantom II Генри Ройс сделал акцент на улучшение ходовых качеств автомобиля. Шасси, по последней моде, было сделано более приземистым, обе оси установили на продольных полуэллиптических рессорах, в отличии от Silver Ghost и первого Phantom у которых задняя подвеска имела так называемые кантилеверные рессоры (продольные рессоры на которых ось закреплена не по центру, а в задней точке, такая конструкция обеспечивает более мягкий ход и позволяет увеличить колесную базу без удлинения рамы автомобиля). В отличии от предшественников, у которых коробка передач устанавливалась отдельно от двигателя, у Phantom II КПП крепилась непосредственно к блоку двигателя. Еще одним новшеством стала централизованная система смазки шарниров подвески. Как и прежде предлагались два варианта колесной базы: 144 дюйма (3658 мм.) и 150 дюймов (3810 мм.), но теперь короткая версия получила более жесткие рессоры и собственное имя - Phantom II Continental. Все Rolls-Royce Phantom II делали в Дерби, до 1936 года изготовили 1402 длинных шасси и 279 коротких Continental. Производство модели пришлось на разгар экономического кризиса, поэтому объем выпуска заметно скромнее предшественников.

Rolls-Royce Phantom II

[Alex2006]

Как известно, кому-то кризис несет потери, а для кого-то открывает новые возможности. Для Rolls-Royce Limited "Великая депрессия" начала 30-х годов, с одной стороны обернулась закрытием американского завода, а с другой позволила обзавестись весьма ценным активом в лице Bentley Motors.
Компания Bentley Motors Limited была основана Уолтером Оуэном Бентли в августе 1919 года. К этому времени Уолтер Бентли уже зарекомендовал себя как успешный предприниматель и талантливый инженер. Накануне Первой мировой войны он со своим братом Хорасом Милнером Бентли организовал фирму по продаже французских автомобилей DFP в Криклвуде на севере Лондона. Во время войны он по заданию Адмиралтейства занимался проектированием авиадвигателей, собственно на деньги полученные за эту работу он и открыл Bentley Motors.
Главной страстью Уолтера Бентли были автогонки, ещё до войны он участвовал в различных соревнованиях, дорабатывая французские DFP, которыми торговал. Собственно целью создания Bentley Motors был выпуск автомобилей способных побеждать в самых престижных гонках. Высокие продажи и получение прибыли играли для Уолтера Бентли второстепенное значение, являясь скорее следствием удачных выступлений его автомобилей в соревнованиях.
Первый автомобиль Bentley был представлен публике в 1919 году, вскоре после основания компании, однако это был всего лишь демонстрационный экспонат не имевший двигателя. Окончания работ над мотором пришлось ждать до 1921 года. Впрочем долгое ожидание было оправдано, двигатель получился очень удачным. Трехлитровая "четверка" имела блок цилиндров с несъемной головкой, верхнее расположение распредвала, 4 клапана и 2 свечи на каждый цилиндр, два карбюратора и систему смазки с сухим картером, что было очень прогрессивно для того времени. Имея диаметр цилиндра 80 мм. при ходе поршня 149 мм. двигатель даже по английским меркам был очень длинноходным. В первоначальном варианте он выдавал 70 л.с. и был способен разогнать довольно тяжелый автомобиль до 80 миль/ч (129 км/ч). Автомобиль действительно был довольно крупным и тяжелым для спорткара, его колесная база в первоначальном варианте равнялась 117,5 дюймам (2984 мм.), а снаряженная масса приближалась к 2 тоннам. Позднее Этторе Бугатти, чьи автомобили стали одними из основных соперников Bentley на гоночных трассах, иронично называл его "самый быстрый грузовик в мире". Впрочем это не помешало Bentley 3-litre (именно так была названа первая модель компании) одерживать победы во многих соревнованиях, в том числе выиграть престижные 24 часа Ле-Мана в 1924 и 1927 годах. С громкими победами появились и респектабельные заказчики, включая членов королевской семьи. К слову, гонщики из команды Bentley, получившие прозвище Bentley Boys, сами были далеко не бедными людьми аристократического происхождения и зачастую заказывали автомобили для личного пользования. Отдельно стоит упомянуть Вульфа Барнато, который не только был одним из наиболее успешных гонщиков, выступавших за Bentley, но и оказывал компании существенную финансовую поддержку. Имея хороший доход от добычи золота и алмазов в Южной Африке Барнато в 1926 году инвестировал £100000 в компанию Уолтера Бентли, получив пост председателя и фактический контроль над предприятием. В 1927 году его вложения составили £35000, в 1928 году - £40000, в 1929 году - £25000.
Производство Bentley 3-litre продолжалось до 1929 года, в общей сложности было сделано 1622 шасси, включая 3 прототипа. Как и многие другие производители дорогих автомобилей, Bentley предлагал своим клиентам только шасси, оставляя изготовление кузова на откуп специализированным мастерским. Bentley 3-litre имели несколько вариантов исполнения, отличавшихся размером колесной базы, степенью форсировки двигателя и цветом фирменной эмблемы. Первоначальный вариант с 70-сильным двигателем и базой 117,5 дюймов (2984 мм.) имел логотип синего цвета (Blue Label). В 1923 году у него появилась удлиненная версия с базой 130 дюймов (3302 мм.). В 1924 году появилась версия Speed с красным логотипом (Red Label), стандартной базой 117,5 дюймов (2984 мм.) и степенью сжатия повышенной до 5,3 и наиболее заряженная версия SuperSport с зеленым логотипом (Green Label), колесной базой укороченной до 108 дюймов (2743 мм.) и степенью сжатия 6,3, которая могла разгоняться до 100 миль/ч. Из общего числа выпущенных Bentley 3-litre на долю "Blue Label" пришлось 1088 экземпляров, в исполнении "Red Label" было изготовлено 513 экземпляров, выпуск "Green Label" ограничился 18 экземплярами.

Варианты Bentley 3-litre слева направо "Blue Label", "Red Label","Green Label"


Если среди гоночных автомобилей Bentley 3-litre выглядел этаким "переростком", то для установки большого и комфортабельного кузова, подобающего дорогому роскошному автомобилю, его шасси, даже в длиннобазном варианте, было немного коротковато. Кроме того, возможности по модернизации существующего 3-литрового двигателя были близки к своему пределу. Одним словом, к середине 20-х годов Уолтер Бентли задумал создать автомобиль с двигателем существенно большего литража, который позволил бы использовать большие тяжелые кузова без потери динамических характеристик, а также обеспечил дальнейшее превосходство над конкурентами на гоночных трассах. Первоначальная идея воплотилась в прототип с 6-цилиндровым двигателем объемом 4,5-литра, который был получен из существующего 3-литрового путем добавления ещё 2 цилиндров. В 1924 году во время одного из дорожных испытаний, которое проводил лично Уолтер Бентли, ему совершенно случайно попался прототип будущего Rolls-Royce Phantom под управлением тест-пилота. Оба автомобиля разрабатывались в тайне от конкурентов и были закамуфлированы, но водители узнали друг друга. Состоялось импровизированное состязание, в котором не оказалось явного победителя. Разумеется паритет в динамике с будущим потенциальным конкурентом не устраивал Уолтера Бентли, в результате двигатель подвергся существенным изменениям. При сохранении основных конструктивных решений, рабочий объем "шестерки" был доведен до 6597 см.куб. за счет увеличения диаметра цилиндра с 80 до 100 мм., при этом ход поршня был уменьшен со 149 до 140 мм. В первоначальном варианте со степенью сжатия 4,4 и одним карбюратором новый двигатель выдавал 147 л.с. Серийная модель оснащенная новым мотором была анонсирована в 1926 году под именем Bentley 6½ Litre.

Варианты Bentley 6½ Litre. Всего изготовлено 363 автомобиля.


Несмотря на выдающиеся характеристики новой "шестерки", поначалу Bentley 6½-litre принес своим создателям только разочарования. Автомобиль нещадно "жрал" резину, и о спортивных победах можно было даже не думать. Пока шла борьба с детскими болезнями модели 6½-litre, в 1927 году публике была представлена очередная новинка - Bentley 4½-litre. Автомобиль оснащался 4-цилиндровым двигателем объемом 4398 см.куб., полученным из новой "шестерки" путем "отсечения" пары цилиндров. В стандарте двигатель развивал мощность 110 л.с., а в форсированном спортивном варианте 130 л.с. На гонке в Ле-Мане 1927 года Bentley 4½-litre долгое время уверенно лидировал, но выбыл из состязания в результате столкновения. В итоге победа всё равно досталась команде Bentley, но одержал её экипаж на модели с 3-литровым двигателем. Зато следующий Ле-Ман, 1928 года, по праву был выигран экипажем Вульфа Барнато и Бернарда Рубина на Bentley 4½-litre.

Варианты Bentley 4½-Litre. Всего изготовлено 665 автомобилей.


Тем временем проблемы с резиной на 6-цилиндровых моделях удалось решить, более того в 1928 году была анонсирована модель Bentley Speed Six с увеличенной до 5,3 степенью сжатия и двумя карбюраторами SU, имеющая мощность 180 л.с. Именно экипаж Вульфа Барнато и Тиа Биркина на Bentley Speed Six стал победителем Ле-Мана 1929 года, при этом три экипажа на Bentley 4½-litre, которые также участвовали в этой гонке, заняли 2, 3 и 4 места. Это был абсолютный триумф команды Bentley.

Варианты Bentley Speed Six. Всего изготовлено 182 автомобиля.


Еще одним громким успехом Bentley Speed Six и Вульфа Барнато стала неофициальная гонка с французским "Голубым экспрессом" - Le Train Bleu. Роскошный поезд-экспресс, курсировавший между Лазурным побережьем и Кале, в 20-е годы стал популярным объектом для соревнований у автомобилистов и мотоциклистов. Первым, кому удалось опередить "Голубой экспресс", стал Дадли Нобл, в январе 1930 года его Rover преодолел расстояние в 1210 км. на 20 минут быстрее поезда. В начале марта его достижение повторил И.Джей.Пи. Эугстер на Alvis Silver Eagle. В это время Вульф Барнато был в Каннах. Как то за ужином в отеле Carlton зашел разговор об этом. "Не велика заслуга обогнать поезд" - бросил Барнато и поставил £100 на то, что пока поезд достигнет Кале, он на Bentley Speed Six доедет до своего клуба в Лондоне. 13 марта 1930 года в 17:45 поезд отправился с каннского вокзала, а Барнато с напарником стартовали от отеля Carlton. Несмотря на сильный дождь и прокол колеса им удалось выиграть пари, оказавшись в назначенном месте за 4 минуты до того как поезд прибыл в Кале. Французские власти немедленно оштрафовали Барнато за гонку на дорогах общего пользования, а Bentley за поддержку несанкционированной гонки запретили участвовать в Парижском автосалоне 1930 года, но реклама того стоила. Долгое время считалось что в этом заезде участвовал Speed Six "Blue Train"с кузовом Sportsman Coupe от Gurney Nutting, но как позднее выяснили энтузиасты марки этот кузов автомобиль получил только 21 мая 1930 года, а на момент гонки автомобиль имел кузов Saloon от H.J. Mulliner.

Слева Speed Six с кузовом Saloon от H.J. Mulliner (аналогичный тому на котором Барнато выиграл пари) справа Speed Six Sportsman Coupe от Gurney Nutting.


Картинка красивая, но не соответствующая действительности.


В Ле-Мане 1930 года, помимо трех экипажей на Speed Six, Bentley выставила три автомобиля 4½-litre с механическими нагнетателями, известными также как Blower Bentley. Сам Уолтер Бентли был противником наддува, но идею компрессорных моторов всячески отстаивал Тим Биркин - один из Bentley Boys. В итоге ему удалось уговорить Уолтера Бентли и Вульфа Барнато не только изготовить 5 гоночных автомобилей с компрессором, но и 50 штук для продажи, необходимых для допуска к гонке в Ле-Мане. Компрессорная версия могла развивать мощность до 240 л.с., автомобиль имел потрясающую динамику, а дуэль Тима Биркина на Blower Bentley и Рудольфа Караччиолы на компрессорном Mercedes-Benz SSK стала настоящим украшением этой гонки. Однако надежность компрессорных моторов пока оставляла желать лучшего, до финиша не доехал ни Караччиола, ни Биркин, ни два других Blower Bentley. Победный дубль достался паре Bentley Speed Six. Первым финишировал экипаж Вульфа Барнато и Глена Кидстона, вторым экипаж Фрэнка Клемента и Дика Уотни. Вскоре Bentley объявила о завершении участия в гонках, уйдя непобеждённой на пике спортивной славы.

Blower Bentley - корпус механического нагнетателя отчетливо виден перед радиатором.


Экипаж Вульфа Барнато и Глена Кидстона после победы в Ле-Мане 1930 года.


Решение о прекращении гоночной карьеры было вызвано сложным финансовым положением компании. На фоне финансового кризиса Вульф Барнато уже не имел возможности щедро спонсировать компанию, а продажи автомобилей и в лучшие годы не покрывали всех расходов. 15 сентября 1930 года была представлена новая наиболее роскошная модель Bentley 8-litre, но её появление скорее усугубило ситуацию. До банкротства компании и введения внешнего управления удалось изготовить только 100 автомобилей. Последней попыткой выйти из кризиса стала модель Bentley 4-litre построенная на укороченном шасси 8-litre и оснащенная двигателем Ricardo. Автомобиль был представлен 15 мая 1931 года, предполагалось что он составит достойную конкуренцию Rolls-Royce 20/25, но фактически было продано лишь 50 автомобилей.

Варианты Bentley 8-Litre.


Один из вариантов Bentley 4-Litre


Объявленная банкротом Bentley Motors была выставлена на продажу. Основным претендентом на покупку выступала компания Napier, ранее также выпускавшая роскошные автомобили, но покинувшая рынок в 1924 году и сосредоточившая усилия на производстве авиамоторов. Заполучив Bentley компания рассчитывала вернуться в автобизнес. Однако в последний момент некая компания под названием British Central Equitable Trust предложила большую цену и выкупила все активы Bentley Motors, включая инженерные услуги самого Уолтера Бентли. Вскоре выяснилось что British Central Equitable Trust была всего лишь прикрытием для настоящего покупателя - Rolls-Royce Limited. Сумма сделки составила £125000. Не сказать чтобы Rolls-Royce так уж необходима была марка Bentley, скорее главным мотивом её приобретения стало желание воспрепятствовать возвращению Napier, который при инженерной поддержке Уолтера Бентли мог стать весьма опасным конкурентом.

[Alex2006]

В 1930 году Генри Ройс за выдающиеся заслуги перед британской авиацией был произведен в баронеты. Из-за тяжелой болезни он не имел возможности приезжать на завод в Дерби, но продолжал активно участвовать в работе компании. Всю сколь нибудь значимую техническую документацию ему привозили на согласование в его имение в Западном Сассексе. Наиболее важным его проектом в последние годы жизни стала инициативная разработка нового авиадвигателя, которому впоследствии будет суждено стать знаменитым Rolls-Royce Merlin. Сэр Генри Ройс умер 22 апреля 1933 года. В знак траура и скорби цвет фирменной эмблемы Rolls-Royce был изменен с красного на черный, каким он остается до сих пор.
Марка Bentley, вошедшая в 1931 году в состав Rolls-Royce, на какое-то время исчезла с рынка. Производство автомобилей на заводе Криклвуде было прекращено. Прежние Bentley, добившиеся громких побед в автоспорте, оказались убыточны в условиях экономического кризиса. Но главная причина сворачивания их с производства была даже не в этом - они были прямыми конкурентами автомобилям из Дерби. Вновь автомобили с крылатой "B" на решетке радиатора появились на рынке только спустя 2 года, в конце 1933. Правда это уже были совершенно другие автомобили, от прежних Bentley у них осталась лишь радиаторная решетка характерной формы, да та самая крылатая "B". Новая модель, названная Bentley 3½-litre, представляла собой более спортивную версию "компактного" Rolls-Royce 20/25HP. Имея колесную базу уменьшенную до 126 дюймов (3200 мм.) и двигатель с увеличенной степенью сжатия, спортивным профилем кулачков распредвала и двумя карбюраторами SU, выдававший порядка 110 л.с., Bentley был темпераментнее Rolls-Royce и продавался под слоганом "The Silent Sports Car" (англ. Бесшумный спортивный автомобиль). Производство шло параллельно с Rolls-Royce на заводе в Дерби, в связи с чем поклонники марки окрестили новые модели Derby Bentley, а прежние "настоящие", разработанные и выпущенные в эпоху независимости марки - Cricklewood Bentley. Большинство прежних фанатов восприняло появление новых Bentley без энтузиазма, считая их недостаточно спортивными, однако модель оказалась вполне успешной, найдя немало новых ценителей готовых выложить порядка £1100 за шасси. В общей сложности за два с небольшим года было выпущено 1177 Bentley 3½-litre. Сам Уолтер Бентли отзывался о новинке вполне дипломатично, говоря что в сложившейся ситуации "скорее я купил бы этот Bentley, чем любой другой выпущенный под этим именем". Однако работа в Rolls-Royce не приносила ему удовлетворения, и в 1935 году, когда его контракт закончился, он перешел работать в Lagonda.

Bentley 3½-litre с различными вариантами кузовов


В октябре 1935 года на Лондонском автосалоне Rolls-Royce представил нового флагмана - Phantom III. Это была последняя модель в разработке которой принимал участие Генри Ройс. После его смерти проект возглавил Уильям Роботэм. На тот момент основным законодателем автомобильной моды уже стала Америка, и Роботэм отправился в Детройт с целью изучения передового опыта. Последние модели Cadillac, Packard и других американских производителей роскошных автомобилей с многоцилиндровыми моторами произвели на него сильное впечатление, поэтому новый "большой" Rolls-Royce было решено оснастить двигателем V12. Благо компания имела богатый опыт разработки и производства подобных моторов для авиации. Новый двигатель рабочим объемом 7338 см.куб. (диаметр цилиндра - 82 мм., ход поршня - 114 мм., как у "шестерки" 20/25HP) имел верхнее расположение клапанов с приводом от единого распредвала расположенного в развале цилиндров, толкатели клапанов имели гидрокомпенсаторы зазоров, а система зажигания была продублирована. Максимальная мощность традиционно не разглашалась, но по современным оценкам составляла порядка 180-190 л.с., что позволяло разгонять автомобиль массой около 3,5 тонн до 140 км/ч, а "сотню" набирать примерно за 16 секунд. При рабочем объеме сопоставимом с прежней "шестеркой" новый двигатель был значительно компактнее, что в сочетании с его размещением ближе к переднему краю шасси позволило увеличить пространство для салона, несмотря на сокращение колесной базы до 142 дюймов (3607 мм.). Ещё одним результатом поездки Роботэма стала независимая передняя подвеска Phantom III, впервые примененная на автомобилях Rolls-Royce. Находясь в США он встретился с Морисом Олли бывшим ведущим инженером на американском заводе Rolls-Royce в Спрингфилде, который теперь занимался проектированием подвесок в General Motors. Как раз накануне Олли разработал для GM независимую переднюю подвеску с витыми пружинами и двойными поперечными рычагами. Роботэм высоко оценил преимущества новой конструкции, в результате Rolls-Royce приобрел права на её изготовление. К другим особенностям новинки можно отнести значительно более жесткую раму с мощной Х-образной поперечиной, усилитель тормозов на всех колесах, амортизаторы с регулируемой жесткостью, КПП с синхронизаторами на 2,3 и 4 передачах и встроенные гидравлические домкраты. Производство Rolls-Royce Phantom III началось в начале 1936 года. В 1938 году была предложена КПП с овердрайвом, а от капризных гидротолкателей клапанов решили отказаться. Стоимость шасси равнялась £1900, а готового автомобиля как правило превышала £2600. Производство шасси завершилось с началом войны в 1939 году, всего было изготовлено 727 штук, но кузова для шасси из последних партий были закончены уже в ходе войны, а для некоторых и после её окончания.

Варианты Rolls-Royce Phantom III


В начале 1936 года Rolls-Royce 20/25HP также получил замену в лице модели 25/30HP. Главным отличием новинки стал двигатель увеличенного объема - 4257 см.куб. (рост объема был достигнут за счет увеличения диаметра цилиндра с 82 до 89 мм., при сохранении прежней величины хода поршня - 114 мм. и общей конструкции предшественника), также были существенно модернизированы топливная система и система зажигания. Одновременно с Rolls-Royce на двигатель увеличенного объема перешли и Bentley, обновленная модель получила индекс 4¼-litre. Как и прежде, двигатель Bentley имел более высокую мощность за счет увеличенной степени сжатия (6,4 вместо 6,0), установки двух карбюраторов SU вместо одного Stromberg и ряда других особенностей. В целом, изменения в "компактной" линейке носили скорее эволюционный характер.

Варианты Rolls-Royce 25/30HP


Варианты Bentley 4¼-litre


Производство Rolls-Royce 25/30HP продолжалось до 1938 года, всего было изготовлено 1201 шасси. В качестве замены была предложена модель Rolls-Royce Wraith (Wraith, также как Ghost и Phantom, переводится с английского как призрак, но изначально имеет шотландские корни) , конструкция которой принципиально отличалась от предшественника. Автомобиль получил колесную базу увеличенную до 136 дюймов (3454 мм.). Для увеличения жесткости, как и у Phantom III, рама Wraith имела Х-образную поперечину, но в отличии от всех предыдущих моделей она была сварной, а не клепаной. Для снижения общей массы лонжероны, в местах не испытывающих больших нагрузок, имели перфорацию. Передняя подвеска стала независимой с витыми пружинами и поперечными рычагами, но в отличии от Phantom III за основу была взята подвеска Packard 120, а не GM. У Phantom III были также позаимствованы регулируемые амортизаторы подвески и встроенные домкраты. Двигатель сохранил прежний рабочий объем, но получил новую головку блока цилиндров с увеличенной степенью сжатия и поперечным расположением клапанов (схема при которой впускные и выпускные каналы расположены с разных сторон ГБЦ, обеспечивая лучшую продувку цилиндров при работе), благодаря чему мощность значительно возросла. Стоимость шасси Rolls-Roys Wraith сохранилась на уровне предшественника, а уровень комфорта и потребительские качества в целом существенно возросли, лишь немногим уступая более дорогому Phantom III. К сожалению полностью реализовать рыночный потенциал новинки не позволила начавшаяся война. Всего успели изготовить 491 шасси.

Варианты Rolls-Royce Wraith


Производство Bentley 4¼-litre продолжалось несколько дольше чем Rolls-Royce 25/30HP, до 1939 года, всего было выпущено 1234 штуки. В качестве преемника была предложена модель Bentley Mark V. Доподлинно неизвестно почему новинка получила такое имя, но ранние Derby Bentley, 3½-litre и 4¼-litre, отнесли к поколению Mark IV задним числом. Моделей же с индексами Mark I,II и III вообще никогда не было. Конструктивно автомобиль был унифицирован с Rolls-Royce Wraith, но имел колесную базу 124 дюйма (3150 мм) и другую схему газораспределения. Двигатель Mark V имел верхние впускные клапаны и нижние выпускные (так называемая схема F-head). Сейчас подобное расположение клапанов выглядит анахронизмом, но в 30-40 годах эту схему использовали для применения клапанов большего размера, что в свою очередь улучшало наполнение цилиндров. Презентация модели состоялась перед самой войной и до перехода британской промышленности на "военные рельсы" успели изготовить только 17 шасси.

Варианты Bentley Mark V


Отдельно стоит упомянуть вариант с облегченным шасси, легким аэродинамичным кузовом, форсированным двигателем и КПП с овердрайвом, который получил имя Corniche. Предполагалось, что модель будет выпускаться как более скоростная версия параллельно с Mark V. Проект кузова был выполнен французским дизайнером Жоржем Поленом, а постройкой занималась мастерская Carrosserie Vanvooren. Автомобиль был готов в мае 1939 года и на испытаниях достиг скорости 160 км/ч. В августе 1939 года автомобиль попал в аварию и его кузов сильно пострадал, его демонтировали и восстановили, однако к тому времени уже шла война, и во время отправки его из порта Дьепп кузов был полностью уничтожен во время начавшейся бомбежки. В 2019 году, к столетнему юбилею Bentley, кузовной мастерской Mulliner был воссоздан автомобиль в мельчайших подробностях повторяющий Corniche 1939 года.

Воссозданный в 2019 году Bentley Corniche и реальный автомобиль во время аварии 1939 года.


С началом Второй мировой войны основной продукцией Rolls-Royce стали авиадвигатели. Еще в середине 1938 года в рамках программы "Теневых заводов" правительство выделило компании участок площадью 60 акров недалеко от города Крю в графстве Чешир под строительство завода авиадвигателей. Крю был идеальным местом для строительства, он обладал развитой сетью автомобильных и железных дорог и, в тоже время, находясь на северо-западе Англии был труднодосягаем для немецких бомбардировок. В 1936 году были завершены испытания двигателя Rolls-Royce Merlin, первыми самолетами получившими новый двигатель стали Firey Battle, Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire. В ходе войны Merlin стал наиболее успешным и востребованным двигателем союзников. В Британии, помимо уже названных самолетов, им оснащали тяжелые бомбардировщики Avro Lancaster и многоцелевые DeHavilland Mosquito. В США лицензионную версию выпускал Packard, эти двигатели стали основными для истребителей North American P-51 Mustang. Конструкция Merlin постоянно совершенствовалась в результате за годы войны его мощность удалось увеличить с 1000 до 2000 л.с. Примерно в середине 1943 года Rolls-Royce наладил производство более мощного двигателя Griffon, который стал последним поршневым авиамотором фирмы и выпускался вплоть до 1955 года. К концу войны фирма активно вела работы над реактивными авиадвигателями, став одним из пионеров в данном направлении.

[Colobox]

Еще одним громким успехом Bentley Speed Six и Вульфа Барнато стала неофициальная гонка с французским "Голубым экспрессом" - Le Train Bleu. Роскошный поезд-экспресс, курсировавший между Лазурным побережьем и Кале, в 20-е годы стал популярным объектом для соревнований у автомобилистов и мотоциклистов. Первым, кому удалось опередить "Голубой экспресс", стал Дадли Нобл, в январе 1930 года его Rover преодолел расстояние в 1210 км. на 20 минут быстрее поезда. В начале марта его достижение повторил И.Джей.Пи. Эугстер на Alvis Silver Eagle. В это время Вульф Барнато был в Каннах. Как то за ужином в отеле Carlton зашел разговор об этом. "Не велика заслуга обогнать поезд" - бросил Барнато и поставил £100 на то, что пока поезд достигнет Кале, он на Bentley Speed Six доедет до своего клуба в Лондоне. 13 марта 1930 года в 17:45 поезд отправился с каннского вокзала, а Барнато с напарником стартовали от отеля Carlton. Несмотря на сильный дождь и прокол колеса им удалось выиграть пари, оказавшись в назначенном месте за 4 минуты до того как поезд прибыл в Кале. Французские власти немедленно оштрафовали Барнато за гонку на дорогах общего пользования, а Bentley за поддержку несанкционированной гонки запретили участвовать в Парижском автосалоне 1930 года, но реклама того стоила.

Даа, сейчас с TGV так бы не получилось

[Alex2006]

Даа, сейчас с TGV так бы не получилось

Кларксон в одном из TopGear приехал из Англии в Монте Карло на Aston Martin DB9 быстрее чем его коллеги на EuroStar и TGV. Правда условия пари были несколько сложнее, чтобы сказать что DB9 обогнал TGV.

[Colobox]

Кларксон в одном из TopGear приехал из Англии в Монте Карло на Aston Martin DB9 быстрее чем его коллеги на EuroStar и TGV. Правда условия пари были несколько сложнее, чтобы сказать что DB9 обогнал TGV.

Точно, припоминаю что-то такое. Надо бы найти пересмотреть.

[Alex2006]

За годы войны Rolls-Royce хорошо заработал на производстве авиадвигателей. Всю войну завод в Крю работал с максимальной загрузкой, а количество сотрудников возросло до 10000 человек. К 1945 году производственные мощности, находящиеся в распоряжении компании, увеличились по сравнению с серединой 30-х в девять раз. Проблема заключалась в том что в послевоенное время эти мощности становились избыточными. С окончанием войны производство самолетов и двигателей к ним резко сократилось. После рассмотрения различных вариантов послевоенного развития компании, руководство приняло решение не возобновлять автомобильное производство в Дерби, а перевести его на новый завод в Крю. А площади в Дерби отдали под перспективное направление реактивных авиадвигателей.
Впрочем переездом на новое место изменения в жизни автомобильного подразделения не ограничились. Ещё накануне войны компания планировала отказаться от роли производителя исключительно шасси и оснащать часть выпускаемых автомобилей своими кузовами. С этой целью в 1939 году была куплена фирма Park Ward, которая являлась одним из основных производителей кузовов для Rolls-Royce и Bentley. Но самое главное что ещё в 1933 году ей был разработан цельнометаллический кузов Sports Saloon для автомобилей Bentley, который выпускался достаточно массово. Так к 1937 году Park Ward оснащал такими кузовами до 10 автомобилей в неделю. Начало производства "готовых" автомобилей оказалось весьма своевременным, оно позволило сохранить значительную часть рабочих в Крю, переобучив их со сборки авиадвигателей на сборку автомобильных кузовов, а также значительно упростило экспортные поставки, что вскоре оказалось крайне важно.
Проектирование нового поколения автомобилей началось ещё до окончания войны. За основу были взяты довоенные модели, конструкция которых оценивалась как вполне современная. Из-за опасения низкого спроса на сверхдорогие автомобили в первые послевоенные годы, приоритет при возобновлении производства был отдан наиболее "демократичной" модели, которой стала Bentley Mk.VI. Имея в своей основе удачную конструкцию Bentley Mk.V, "шестерка" стала более компактной (колесная база сократилась до 120 дюймов (3048 мм.)), получила гидравлические тормоза на всех колесах, полностью синхронизированную 4-ступенчатую коробку передач и головку блока цилиндров из алюминиевого сплава. Стандартный заводской кузов, предложенный для Mark VI, представлял собой дальнейшее развитие кузова Sports Saloon от Park Ward в конструкцию и дизайн которого были внесены ряд изменений. В частности головная оптика была интегрирована в передние крылья, а наружные дверные петли заменили внутренними. К слову на стадии проектирования рассматривались и более радикальные варианты, в том числе с ещё меньшей колесной базой и 4-цилиндровым двигателем, но в итоге такое удешевление посчитали неприемлемым.
Презентация Bentley Mk.VI состоялась в мае 1946 года, однако из-за дефицита сырья и комплектующих производство стартовало только в ноябре 1946 года, а первые готовые автомобили были доставлены покупателям ближе к концу года. Штамповку кузовных панелей и сборку кузовов "в металле" для Bentley Mk.VI осуществляла компания Pressed Steel Limited, после чего они доставлялись в Крю, грунтовались, окрашивались, получали детали салона и всё необходимое оборудование и устанавливались на шасси. Возможность приобретения "голого" шасси по прежнему сохранялась, однако подавляющее большинство Bentley Mk.VI были проданы со стандартным заводским кузовом. Во многом такой успех "готовых" Bentley можно объяснить грамотной ценовой политикой. На момент начала реальных продаж, в 1947 году, шасси Mark VI стоило £1 985 без учета налогов, "готовый" автомобиль с заводским кузовом обходился не намного дороже - £2 595 плюс налог на покупку £1 443.3s.4d., в то время как за Drophead Coupe от "придворного" Park Ward просили £3 290 плюс налог на покупку £1 829.5s.7d., а стоимость автомобилей с кузовами от независимых мастерских, как правило превышала £3 500 без учета налогов. Впрочем дело было не только в цене, заводской кузов выглядел довольно элегантно, удачно сочетая традиционные черты прежних Bentley и современные стилистические решения. Далеко не все кузова специализированных мастерских выглядели столь же гармонично. Пожалуй одним из основных недостатков кузовов Bentley Mk.VI, особенно первых лет выпуска, стала его склонность к коррозии, причиной чему было отвратительное качество стального проката выделяемого правительством. Впрочем с подобными проблемами в конце 40-х столкнулись многие британские автопроизводители.

Сборка Bentley Mark VI на заводе в Крю.


Bentley Mark VI со стандартным заводским кузовом Sports Saloon



Кузова Bentley Mark VI от специализированных мастерских поражают разнообразием стилей исполнения.



Поклонники итальянского сериала Спрут, популярного у нас в 80-90 е годы, могли наблюдать Bentley Mark VI в 3 сезоне. Автомобиль весьма красноречиво подчеркивал статус старого банкира-аристократа Николо Антинари. Правда на радиаторной решетке похоже не крылатая "B", а "Дух экстаза".


Первой послевоенной моделью Rolls-Royce стал Silver Wraith, который являлся прямым наследником довоенной "компактной" модели Wraith. Впрочем, по послевоенным меркам Wraith, с колесной базой 136 дюймов, вовсе не выглядел таким уж компактным, поэтому на Silver Wraith ограничились колесной базой в 127 дюймов (3226 мм.). Линейку "больших" довоенных Rolls-Royce вообще было решено закрыть. Таким образом Rolls-Royce Silver Wraith, фактически "выросший" из младшей линейки, становился флагманской моделью компании.
Производство Rolls-Royce Silver Wraith началось в феврале 1947 года. С целью расширения унификации между марками Rolls-Royce и Bentley, он получил двигатель аналогичный Bentley Mark VI с легкосплавной головкой блока с верхним расположением впускных клапанов и нижними выпускными, но с одним карбюратором Stromberg вместо двух SU. Тормоза всех колес, как и у Bentley, получили гидропривод, а коробка передач стала полностью синхронизированной. Фактически главное отличие Silver Wraith от Mark VI заключалось в большей колесной базе, в остальном обе модели были весьма схожи. Однако, в отличии от Bentley, Rolls-Royce Silver Wraith предлагался только в качестве шасси, что как-бы подчеркивало его флагманский статус. Впрочем цены были лишь немногим выше чем на Bentley: шасси стоило £2 035 без учета налогов, а цены на наиболее доступные варианты автомобилей с кузовом от Park Ward начинались от £3 590 без учета налогов.

Некоторые из вариантов Rolls-Royce Silver Wraith.



В апреле 1949 года начался выпуск модели Rolls-Royce Silver Dawn (англ. Серебряный рассвет). Он стал первым Rolls-Royce с заводским кузовом и фактически был "близнецом" Bentley Mk.VI, отличаясь только радиаторной решеткой, формой капота и декоративными деталями. Двигатель, как и у Silver Wraith, оснащался одним карбюратором Stromberg. Изначально данная модель предназначалась только для экспорта. Выпускались варианты как с правым, так и с левым расположением руля. В тоже время было начато производство "леворульных" Bentley Mk.VI, предназначенных главным образом для американского рынка, которые также оснащались двигателем с одним Stromberg'ом. Стоит отметить, что при традиционном, правом, расположении руля и Rolls-Royce и Bentley имели рычаг КПП расположенный в довольно странном месте - между сиденьем и водительской дверью!!!, в то время как у моделей с левым рулем рычаг КПП расположили в более привычном для американцев месте - на рулевой колонке.

Rolls-Royce Silver Dawn.


В целом послевоенная пятилетка для Rolls-Royce и Bentley оказалась довольно успешной. Общий объем выпуска автомобилей, по сравнению с предвоенными годами, даже несколько вырос. Наиболее продаваемой моделью стал Bentley Mark VI, которых было сделано ровно 4000 (цифра правда не на конец 1950 года, а примерно на середину 1951), причем в качестве шасси было продано только 832 единицы, остальные были куплены со стандартными заводскими кузовами. Флагманских Rolls-Royce Silver Wraith до конца 1950 года выпустили около 850 штук. Ещё около полутора сотен пришлось на Rolls-Royce Silver Dawn (170 к середине 1951 года). Несмотря на первоначальные опасения, спрос на автомобили обеих марок оказался достаточно высоким. Постепенно росли и экспортные продажи, благо обе марки имели прекрасную репутацию далеко за пределами Британии.

В связи с экспортными продажами, пожалуй стоит упомянуть одну историю, которая не связана с автомобилями, но напрямую касается фирмы Rolls-Royce. А именно продажу в 1946-47 годах суперсовременных реактивных двигателей Rolls-Royce Derwent и Rolls-Royce Nene в СССР. Замечу, что сделка состоялась уже после знаменитой "фултонской речи" бывшего премьера Великобритании Уинстона Черчилля, положившей начало "Холодной войне". У нас английские двигатели оперативно скопировали (много позднее Rolls-Royce даже пытался отсудить £207 млн. за то что это было сделано без лицензии, но безуспешно) и вскоре создали на их основе очень удачный истребитель МиГ-15, который уже в 1950 году оказался весьма неприятным сюрпризом для американцев в Корее. Такую вот "свинью" подложили англичане своим союзникам под лозунгом "Export or die".

[Alex2006]

Рекламный буклет Bentley 1947 года.