...Брал случайно, клюнув исключительно на рекламу сидра - вроде как и временной период не мой, и о разновидностях представления не имел, все на одно лицо... Теперь - и период уже "мой", и его брат с открытой лестницей обязательно на полку встанет : модель та сильно отличается, да и она просто лучше...
Совершенно не планировал такую скорую покупку этого самого "брата", но ведь плана закупок у меня нет и если он подвернулся, то почему бы и не взять?
Текста не будет, уже все написано. Так что - просто моделька. Leyland Titan TD1 (Open staircase)...
Модель - EFE (2003). Да, детализацией не блещет (EFE же... 37/100), те же перила на лестнице явно не были бы лишними, но - Очень доволен спонтанной покупкой! Доделаю сравнение - выложу на днях
Вот, собственно. Два Титана TD1, 1929 и 1930 годы... Так получилось, что даже цвета близки, что отнюдь не плохо. С одной стороны - это чистый дубль (все одинаковое до задней стенки нижнего салона, а донышко - вообще идентичное), но я считаю их совсем разными .
С открытой лестницей моделей почти нет, что еще больше добавляет очков обновке. А еще за нее - черные диски, надписи на решетке и салон нормального цвета (хотя и зеленые бывали - это отнюдь не косяк!). Но в итоге - ничья, очень доволен обоими!!
Я то думал, что уже видел _всё_ в этой теме, ан нет, с открытой лестницей или не попадались раньше, или внимание не обращал. Жуткое сооружение, конечно ))
__________________ Словомъ, было хорошо лишний раз доказано, что есть автомобили, приспособленные для русскихъ дорогъ, но нет русскихъ дорогъ, приспособленныхъ к другому способу сообщения, кроме аэроплановъ (С) А. П. Нагель
Не попадались. Это единственная (без учета расцветок, конечно) известная мне регулярная металлическая модель с такой лестницей - остальное либо игрушки от Lledo и Matchbox, либо смола мизерным тиражом для музеев вроде London Bus Museum или Сиднейского... То есть - мимо
Но я еще попробую удивить - кроме кучи плановых уже есть и внезапная, и неожиданная, и... Разошелся я прошлом месяце что-то не на шутку, в общем.
Сразу после Войны Leyland, в отличие от конкурентов (прежде всего АЕС), объявил о старте с 1946-го новой, а не вновь поставленной на производство, линейки Titan. Все послевоенные Титаны (кроме заднемоторного, конечно) обозначались как PD. Новые модели проложили путь к успеху марки на внутреннем и экспортном рынках.
Послевоенное шасси для двухэтажного автобуса, изначально названное TD9 и бывшее, по сути, основательно доработанным вариантом довоенного TD7 (хотя из старых узлов остался только передний мост), появилось в 1945 году. Это был первый гражданский проект, начатый Leyland в 1944-м, когда в связи с ситуацией на фронтах строгие ограничения военного времени были немного ослаблены и производителям техники было разрешено строить планы на период после войны. Кузов новой модели имел сходство с довоенными (с 1935 года) кузовами Leyland, но были незначительные отличия в размерах. Зато в пересмотренных салонах появились нормальные сиденья и даже потолок получил обшивку – чего раньше не делали. Вместо довоенного 8.6-литрового мотора был применен проверенный, тоже дизельный, 6-цилиндровый двигатель Е181 объемом 7.4 литра, выдающий 100 л.с. и куда более экономичный. Кабина водителя была расширена, работать стало немного проще. Стойка теперь проходила по центру, для чего сместили наружу пробку радиатора.
Производство шасси началось в конце 1945-го, первые готовые 26-футовые автобусы (ширина 7 футов 6 дюймов, база 16 футов 3 дюйма) были введены в эксплуатацию в начале 1946-го. Самые первые из них имели кузова производства Roe или Alexander, но сделанные строго по чертежам Leyland. После выпуска "на стороне" первых 50 машин заработал и переоборудованный завод Leyland, сразу же начавший выполнение заявок, коих было немало: заказы на новые автобусы поступили ото всех постоянных довоенных клиентов, 33 муниципалитета и 15 региональных операторов ждали свои PD1! Да и Лондон, уставший ждать запуска в производство своих новых АЕС RT, купил 65 Лейландов. Один из крупнейших перевозчиков, Tilling Group, использовавший преимущественно Bristol/ECW, также не остался в стороне и разрешил восьми компаниям, входящим в холдинг, закупить (из-за задержек в поставках Бристолей) 150 автобусов на шасси Leyland – но лишь с условием, что кузов будет по-прежнему от ECW.
Вариантами модели были PD1/2 (с пневматическими тормозами вместо вакуумных) и PD1/3, который имел ширину 8 футов.
PD1, призванный в первую очередь восполнить потери военного времени в парках страны, не был предназначен для экспорта. Однако две машины были отправлены в Лиссабон, где городские автобусы традиционно были английскими. PD1 выпускался в 1946-48 годах, уже в 47-м был исключен из каталогов Leyland, но последние экземпляры по спецзаказам были поставлены в 1951-м. Было сделано чуть меньше 2 000 машин. (Брать такую модель еще не надумал, но кто знает…)
А для продажи за рубежом предназначался вариант OPD1 (Overseas PD1), который отличался от "домашнего" PD1 своими увеличенными габаритными размерами (27 футов 6 дюймов (8.38 м) длины), рамой из более толстого металла и оснащался 8.6-литровым дизельным двигателем в 98 л.с., который по конструкции был старше и проще 7.4-литрового для Британии – это аргументировалось тем, что у зарубежных заказчиков уже есть машины с таким мотором и вообще, ТАМ чем проще и прочнее – тем лучше. OPD1 на ура продавался в Австралию, Южную Африку и южноамериканские страны (причем зачастую с правым рулем), где на это шасси лепили местные кузова, в том числе одноэтажные с задним входом – благо OPD1 имел большой задний свес. Также автобусы OPD1 закупил муниципалитет Мадрида.
Фото -
1-3. PD1 - один из самых первых с кузовом Alexander и два - с Leyland
4. Лондонский PD1, он же STD-класс
5-9. OPD1 - австралиец, три испанца и представитель Уругвая. Последним, как видим, правый руль никак не мешал...
В 1946 году был готов прототип-демонстратор обновленной модели: шасси PD1 с новым, ставшим впоследствии легендарным, 9.8-литровым дизелем О.600 ("Oil", 600 куб.дюймов, т.е. ~9.8 л), выпускавшимся до 1972 года и применявшимся повсеместно… В варианте для PD его мощность составляла 125 л.с., а максимальный крутящий момент приходился всего лишь на 900 об/мин. Также шасси получило 4-ступенчатую КП с синхронизаторами на 2,3 и 4 передачах – тоже новшество для тех лет. Автобус с кузовом, собранным в Шотландии на Alexander (опять же по чертежам Leyland) отправился в поездку по всем ключевым операторам страны. А уже год спустя начался выпуск обновленной модели – PD2. Первые кузова производства самого Leyland были практически идентичны кузовам от PD1 (почему я и не уверен, а нужен ли он мне): основным отличием была более короткая передняя стенка кабины, обнажающая часть переднего крыла. До появления однопалубных моделей с двигателем под полом кузовные цеха Leyland не производили ничего, кроме двухэтажных кузовов - в результате этого к началу 1950-х годов в большинстве районов Британии преобладали новые PD 1 и 2 с кузовом Leyland.
Вкратце о вариантах:
PD2/1 – 26 футов*7 футов 6 дюймов. Вакуумные тормоза.
PD2/2 – то же самое, но с пневматическими тормозами, не пошел в серию
PD2/3 – вакуумные тормоза, ширина увеличена до 8 футов. При этом морда осталась прежней щирины (для унификации), а кузов шел на конус к передней части… Кузова – Leyland, Metro-Cammell и пр.
PD2/4 – то же самое, но с пневматическими тормозами. Кузова – Leyland и Weymann
PD2/5 – 100 шасси под кузов Burlinghamс центральным входом и "полной мордой", для чего была изменена конфигурация рамы – в целях понижения высоты ступенек на входе.
OPD2 (2/1 и 2/2) – экспортная версия с размерами, аналогичными OPD1 и из более толстого металла (для тяжелых условий эксплуатации).
С июня 1950-го (снова повторюсь), согласно новым правилам, максимальный размер двухэтажных машин был увеличен до 27*8 футов: до этого 8-футовые в ширину автобусы могли быть допущены на улицы, но – только получив специальное разрешение! Теперь же Leyland немедленно среагировал (ведь OPD этих же габаритов уже выпускались!), увеличив базу и добавив новые возможные для выбора варианты...
Все эти версии строились в 1947-55 (56?) годах НЕ ДЛЯ Лондона, после чего снова изменились Правила и автобусы продолжили расти в длину – об этом чуть позже. О Лейландах ДЛЯ Лондона – также отдельно, там опять же будет другая модель. И удлиненную версию (как и версию с широкой мордой – совсем другой вид имеет!) тоже буду ловить, так что… Без продолжения тут никак не обойтись, тогда и допишу
Фото - разные модификации
1-4. PD2/1
5-6. "широкий" PD2/3, в т.ч. редкий кузов от East Lancs
7. PD2/5 под средний вход
8. PD2/10. Этот - "узкий", но уже длинный))
9-12. "широкий" и "длинный" PD2/12 с кузовами разных фирм...
13-15. Очередные испанские картинки, машины OPD2. На 15-м фото - пример передка типа "Orion" - ну как не взять потом такой вариант?!
16-17. Южная Африка...
Оригинал – Leyland PD2/1 с кузовом Leyland (highbridge), выпущен в 1950 году, фото именно его - нет… Но выжил родной братец, так что не беда
Модель – EFE (1998), прямой наследник самых первых моделей начала 90-х. Деталировка и прочее – на "уровне", но красива и вполне устраивает. Зато ей можно хоть орехи колоть без ущерба для нее… 30/100.
В конце - далеко не полный ассортимент моделей PD1 и PD2 с разными кузовами...
Теперь, пожалуй, про Лондон. С 1933 года действовал любопытный контракт, рассчитанный на 30 лет – по нему London Passenger Transport Board брал на себя обязательство закупать не менее 75% автобусов у АЕС, ну а остаток использовать по своему усмотрению. Чаще всего оставшееся количество приходилось, конечно, на Leyland. Но и тут были нюансы, о которых ниже.
До войны основу парка двухэтажников составляли АЕС Regent STL-класса, но были и Leyland Titan. В том числе сотня машин 1936 года (TD4) с увеличенным объемом двигателя и некоторыми узлами, одинаковыми с АЕС – например, преселективной КП (STD-класс). После войны АЕС получил заказ на новую версию автобуса на шасси серии Regent – AEC RT, разработанную совместно с инженерами мастерских London Transport в Олденхэме еще перед войной. Однако АЕС никак не мог начать производство новой версии (оно началось лишь к 1947 году), поэтому, учитывая острую нехватку машин, Лондон закупил 65 совершенно стандартных Leyland PD1 – несмотря на контракт. Начав наконец выпуск RT, АЕС все равно не справлялся с выполнением лондонского заказа, и… Одним словом, с 1949-го Leyland с радостью начал "помогать" конкуренту его выполнить, значительно увеличив свою "долю".
Но стандартные шасси и кузов PD2 для Лондона подверглись изменениям. Кузов имел каркас такой же, как у RT и отличный от стандартного капот, имеющий форму оригинального RT. Была увеличена колесная база – на один дюйм, чтобы она стала такой же, как у шасси АЕС. Рулевое управление, коробка – также были такими же, как у АЕС. Кузов и рама у Лейланда был тяжелее (за счет более толстой стали), поэтому было увеличено передаточное число. Такой тип получил обозначение PD2/7RT (RTL-класс). Кстати, не надо думать, что все было так однобоко: АЕС ведь тоже, например, ставил на свои шасси моторы Leyland… Производство таких машин продолжалось до 1954 года. Узких (7 футов 6 дюймов) RTL в Лондон была поставлена 1 631 штука. Подробнее – потом, когда модель будет (до сего момента я ее старательно избегал – очень "заезженный" (шутка ли – 40 лет на службе!) автобус, даже в нашей журналке выходил! - а это уже попса… Но теперь есть желание взять все варианты и поставить рядом
И, наконец, PD2/6RT (RTW-класс) – аналог RTL, только шириной 8 футов и каркас не смешанный, а цельнометаллический. Такие автобусы с кузовом Leyland появились в 1949-м. А Правила, снова напомню, изменились в 1950-м. В Лондоне уже была техника такой ширины – это южноафриканские троллейбусы, не доехавшие до заказчика из-за войны и оставленные дома на замену выбывшим. Но оставленные с одним условием – стараться не покидать северо-восточную окраину, район Ilford, и ни в коем случае не заезжать в Центральный Лондон. Примерно так же дорожная полиция восприняла и появление расширенных автобусов: в центральный Лондон - нельзя, двигаться по улицам, где есть трамвайные пути – нельзя, в пригородах… Тоже нельзя, но ладно уж – транспорта не хватает, делать нечего!
Запрет был вызван боязнью пробок на узких улицах центра, сомнениями в том, что автобус сможет вписаться в повороты и опасением, что вырастет число несчастных случаев. В мае 1950-го London Transport все же убедил управление общественного транспорта и полицию провести эксперимент, "дать попробовать". Ведь почти вся дополнительная ширина ушла в проходы и посадка/высадка, по идее, наоборот должна идти побыстрее! В итоге на 8 маршрутов, проходящих через Ноттинг-Хилл, на неделю вместо стандартных RT вышли RTW, и… А ничего не произошло: машины спокойно отработали и их снова заменили на RT.
Месяцем позже Правила таки изменили, но власти Лондона по-прежнему не пускали 8-футовые автобусы в центр. Эксперимент был повторен еще дважды, в Вест-Энде и в самом Сити – и оба раза все прошло гладко. После этого RTW получили зеленый свет на работу во всех трех районах, где проводились эти эксперименты. И даже более того – они стали там основными, именно за счет более быстрой посадки/высадки. Но – им все так же было запрещено работать там, где есть трамвай (а на то время это почти весь юго-восток города). Однако уже в 1951-м трамвай стал стремительно ликвидироваться, автобусы заполнили весь город (дожимая и рогатых!) и о "лишней" ширине уже никто не вспоминал
Всего было сделано 500 машин RTW. С маршрутов их вытеснил Рутмастер, последний рейс был выполнен 14/05/1966. Но с того же 1966-го целых 130 машин использовались как учебные. Остальные же попали к дилерам и разбрелись не только по стране, но и по всему миру – 279 купил Цейлон, уехали они и в Южную Африку и даже в Канаду, на Ниагару.
В итоге имеем, что общее количество автобусов RT-класса и его вариантов только в Лондоне достигло цифры 6 956 (АЕС – 4 825, RTL – 1 631, RTW – 500) экземпляров!
Фото - сборная солянка...
1. AEC RT и Leyland RTL-класса
2. RTW и RT
3. линейка, все RT - и Leyland, и АЕС - вперемешку
4. RTW со сменщиком - Рутмастером
5. АЕС RT в Москве
А вот как по разному сложилась судьба машин после списания из LT и продажи за рубеж:
6-8. Ниагара-Фоллс и экс-лондонцы, машины работали постоянно до 1973 года.
9. в 1973-м - уже "под забор", но
10. Фото 20 лет спустя, 1993-й - борт KGK 648
11. Ниагара, 2012. Персонажи уже чуть другие
12-13. Второй автобус, 628-й, в 2015-2017 гг.
А вот те, кому не повезло...
14-16. Убитые вхлам уже пару лет спустя цейлонские RTW и переделка в грузовик
Оригинал - Leyland PD2/6RT с Leyland'овским же кузовом был выпущен в 1950-м, до 1965-го работал в столице, а потом уехал в Barton Transport, Ilkeston, графство Derbyshire. Самое свежее фото – вроде 70-го года.
Модель – Corgi OM (2006). Что-то ну очень приглянулась мелочами, для Корги той поры не очень характерными: дворник, зеркала, отверстия на дисках посеребрили, даже на поручни салона разродились! А оптика – крашеная, и крепеж тот еще, классический… Контраст, как всегда. 56/100