Да, коллеги, спорить о том, какая из иномарок легла в основу при работе над "Волгой-3105" можно до бесконечности. И при этом спор будет безрезультатным, ибо все останутся при своём мнении. По-этому давайте решим, что при работе над перспективной моделью "Волги" конструкторами был использован весь передовой опыт мирового автопрома. Так наверное будет правильнее, поскольку о прямом заимствовании речи не идёт. На ГАЗе имелась своя сформированная школа конструкторов и дизайнеров, которая, как только представилась возможность, проявила себя.
Ну а теперь ещё пара моделей отечественных автомобилей из моих крайних пополнений:
ГАЗ 11-415 (НАП)
"...опытный пикап с 6-цилиндровым двигателем, созданный на Горьковском автозаводе в рамках проекта ГАЗ-11 в 1940 году. Машина была сконструирована с применением узлов и агрегатов от грузовиков серии ГАЗ-11, в частности пикап планировалось оснастить новым 6-цилиндровым двигателем, кузов был позаимствован у ГАЗ-M415 (пикап на базе «эмки», выпускавшийся серийно) и модернизирован под новый двигатель. Однако война, разрушившая планы по всему проекту не позволила и этому прототипу пойти в серию...".
Наконец-то я добыл себе в коллекцию модель этого пикапа. Сперва я пытался поймать модель внаших торговых точках. Однако коллега мне сообщил, что модель "11-415" делалась по заказу "Ритмонекса" и, соответственно, реализовывалась им же. То есть в обычных магазинах игрушек, которые затариваются на оптовых базах, ждать появления этой модели было бессмысленно. Пришлось подсуетиться и взять модель с оказией. Модель порадовала. Выбрал вариант в сером цвете, так он смотрится благороднее и выделяется из чёрного ряда моих "Эмок". Исполнение - порадовало. "НАПу" удалось нащупать грань между простотой модели, её детализацией и копийностью. Их модели непременно радуют. Собрана-покрашена "Эмка" хорошо. На прототип похожа очень хорошо. А большего и не надо. Удачная модель. И недорогая при этом. Хорошо, что у нас появился "НАП" медленно, но верно окучивающий нишу отечественного автопрома. Кстати, перебирая фотографии прототипа модели для сообщения, наткнулся на замечательную тему для конверсии - опытный полноприводный пикап "ГАЗ 61-415". Не замутить ли такой? ...Или подождать, пока это сделает сам "НАП"...
.
Очередной моделью отечественного автомобиля в моей коллекции стал:
Renault Logan 2008 (Eligor)
"На Логан даже гульки не гадят!" - такой была реплика моего приятеля по поводу "Логана". Она касалась угловатого дизайна машины - многим он не нравится. Себя я к таковым не отношу - мне дизайн "Логана" довольно симпатичен. Он лаконичен и строг, но вполне отвечает философии модели. А начиналось всё так: В начале века фирма "Рено" провозласила лозунг: "Автомобиль за 5 000 Евро". Это было начало работы над простым автомобилем для небогатых рынков стран Восточной Европы. Из готовых компонентов, как из кубиков, французы сложили новую машину. Проверенные силовые агрегаты с двигателями 1,4 и 1,6 литра и 5-ступенчатой коробкой. Переднюю подвеску "Мак-Ферсон" взяли у "Клио". Сзади установили полузависимую Н-образную балку (как у переднеприводных ВАЗов). Тормоза спереди - дисковые, сзади - барабаны, тоже проверенное и практичное решение. Все эти агрегаты упаковали в просторный и прочный кузов "седан", собранный из минимального количества деталей. Упрощённая отделка кузова, недорогие материалы так же помогли сэкономить. Дизайн машины, правда получился лаконичным и угловатым, но за то он отлично передаёт практичность машины и невиданные до этого в малом классе объёмы 5-местного салона и 500-литрового багажника. Первоначально новую машину стали производить в Румынии под маркой "Дачия". Позднее производство "Логана" было организовано и в Москве, на площадях бывшего завода "АЗЛК". В 2009 году "Рено Логан" подвергся рестайлингу, в ходе которого была немного подкорректирована внешность машины.
"Рено Логан" - это настоящее событие на нашем автомобильном рынке. Потребитель наконец получил доступную альтернативу отечественным "ВАЗам", обладающую большей надёжностью и потребительскими качествами, но при этом ненамного более дорогую. Автолюбители по достоинству оценили достоинства новой машины. "Логан" прослыл как практичный неубиваемый автомобиль. На наших дорогах это дорогого стоит.
Владельцем "Логана" чуть было не стал и я. Когда сгнила моя "Девяточка", я встал перед дилеммой - на чём ездить дальше. Сначала мой взор обратился к подержанной продукции "АвтоВАЗа" - "Пятнашке" и "Десятке". Тут родители мне сказали - хватит ездить на рухляди. Я сходил в салон "Лада", на ту пору дешевле 300 тыс. там ничего не было. Такие деньги за "Ладу" меня отдавать зажлобило. Следующим был салон "Рено", где за 320-340 тыс. руб. можно было приобрести "Рено Логан". Одно "но" - ждать нужно было минимум пол-года. Но делать нечего. я встал на очередь. В то время мы купили отцу "Волгу-3110", и мне было на чём ездить на работу в соседний город - Обнинск. 80 км. по Киевскому шоссе - час туда, час обратно. "Волга" мне нравилась - большой мощный автомобиль. очень устойчива на трассе. Но в качестве своей машины я "Волгу" никогда не рассматривал. В то время на Киевском шоссе "Фольксваген" во всю испытывал свою перспективную модель - "Поло Седан". У меня была возможность как следует рассмотреть машину. И тогда я решил - это моя машина!. Как только стали принимать заявки, я записался на новинку и внёс аванс. Пол-года томительных ожиданий и я стал счастливым обладателем "Фольксвагена Поло Седана". С удовольствием езжу на нём вот уже почти два года. Ну а "Логан" мой привезли месяца за два до "Поло", но было уже поздно. Были бы менеджеры "Рено" повнимательнее к клиентам и порасторопнее - ездил бы я сейчас на "Логане".
Масштабная модель "Рено Логана" выпущена фирмой "Элигор" и является "дилерской". Мой друг в этом году покупал себе "Рено Логан" и ему подарили в салоне такую же модель. Как я хотел бы, чтобы вместо бутылки вина и фирменных фужеров, которые подарили мне в салоне при покупке "Фольца", мне бы подогнали модель моей машины. Но, в отличие от французов, немцы не стали расшаркиваться ни перед нами русскими, ни перед индусами, где так же продаётся "Поло", и модели "поло Седана" не существует в природе. А"Логан" удался. Отличная копийность и детализация. Светотехника, дворники, зеркала - отдельными деталями. Светлый раскрашенный салон. Отлично детализованы колса и днище. Сама модель упакована в шикарный просторный бокс, снабжённый фирменной символикой. Правда даёто себе знать китайская сборка. Задний фонарь установлен неровно, на краске несколько песчиной, а отверстия в диске одного из колёс мне пришлось ковырять иголкой самостоятельно. Но несомненным достоинством модели является её цена - как выпуск "Автолегенд". Рядом с "Автолегендами" ему и суждено стоять. "Логана" я планирую поставить в конце ряда с "Москвичами". Венец творенья так сказать.
.
А насчет Волги. Не знаю чем она всем напоминает Ауди и Форд. Мне она напоминает корейские авто 90-х, особенно Дэу Принц/Супер Салон.
в 1987 году я работал на ГАЗе .и во дворе КЭО (конструкторско экспериментальный отдел ) стояли и Ауди-100 и Пежо -604, но больше всего запомнился Форд -Скорпио насколько он был красив-их начали выпускать в 1985 году. а с Дейву никак не могли лепить-он появился всего за год до Волги и был расчитан на американский рынок -в Европе хватало Опель Омега.
Именно, причём ключевым в этой истории, как мне видится, есть присутствие Ауди 100.
Симметричный 50:50 полный привод с самоблоком по центру
МакФерсоны впереди и сзади (у Ауди правда сзади многорычажка)
Сдвинутый вперед за передню ось силовой агрегат
..и этот самый агрегат V8, 3,4
Передний кардан, пропущенный сквозь пустотелый вторичный вал коробки
В конце концов - трёх оконный силуэт.
Господа, к бабке не ходи - но у неё прежде всего конструктивная схема, скажем так заимствована у "Ауди", причём конкретно соразмерного ей 44-го кузова или семейства (С3), т.е. Audi 100/200 quattro и ещё точнее Audi V8 quattro (как вершина всего семейства), которая вышла в свет в 88-м, с близкой по объёму V-образной восьмеркой в 3,6l.
а уж какие кто там характерные черты в ней находит, известное дело. Привидеться многое может. Тем более, что выходит референсных аналогов на заводе было какое-то количество, значит от прямых цитат удалось уйти и в целом весьма неплохо.
По мне - это лучшее, точнее свмое продвинутое, что получилось в союзе за все времена.
Последний раз редактировалось Pivoraki; 20.11.2012 в 09:36.
Сегодня хочу представить своё вчерашнее приобретение - 22-й выпуск серии "Феррари Коллекшн", а по совместительству - ещё один претендент на титул "Автомобиль Столетия" (моя титульная тема):
Ferrari 365 GTB/4 "Daytona" (Eaglemoss)
Этот автомобиль - один из моих любимейших из конюшни "Феррари". Краткая историческая справка из "Авто-Ревю":
«...Двеcти cемьдеcят пятая вообще была довольно удачной cеpией, но Daytona пpевоcходила ее и по pабочему объему (более чем на литp), и по мощноcти (на 52 л.c.), и, к cожалению, по веcу тоже — на добpых две cотни килогpаммов. И вcе pавно ей выпало pазделить c конкуpиpующей моделью Miura от фиpмы Lamborghini лавpы cамого быcтpоходного легкового автомобиля в миpе.
Техничеcки Miura была более cовpеменной из этих двух «чемпионок»: пpогpеccивная cpеднемотоpная компоновка, попеpечное pаcположение cилового агpегата, — учитывая, что этот поcледний тоже имел 12 цилиндpов, можно cебе пpедcтавить, каково было pазpаботчикам пpиcтpаивать его попеpек шаccи... Hа таком фоне Ferrari c ее клаccичеcким пеpедним pаcположением мотоpа выглядела бы почти конcеpвативно, кабы не тpанcмиccия в едином блоке c задним моcтом. Зато Ferrari была более cбаланcиpована внешне: длинный ноc, коpоткий хвоcт... Кpаcота! Кузов для нее тоже пpоектиpовалcя в ателье Pininfarina, пpичем вcе pазpаботки куpиpовал лично глава дизайнеpов этой фиpмы Леонаpдо Фьоpаванти; именно по его наcтоянию машине полноcтью «заcтеклили» веcь пеpедок от подфаpника до подфаpника, упpятав за плекcиглаcовым экpаном целых воcемь фаp головного cвета, cгpуппиpованных попаpно. Впpочем, дальше пpототипа cие безуcловно авангаpдное pешение пеpедка не пошло: ведь оcновным pынком для машины должна была cтать Амеpика, а амеpиканцы, — даpом что cами деcятью годами pанее ввели моду на cпаpенные фаpы, — на cей pаз пpоявили удивительный конcеpватизм и потpебовали вcе лишние фаpы убpать. В ответ на это тpебование недовольный вмешательcтвом в cвои дела Фьоpаванти пошел еще дальше, чем от него тpебовали: вообще убpал c пеpедка вcе фаpы до одной! Так что cеpию автомобиль пошел c убиpающимиcя фаpами, — тогда это как pаз было модно, — а амеpиканцы, c четвеpть века обождав, пpеcпокойным обpазом позаимcтвовали пининфаpиновcкий «заcтекленный ноc» для cвоих автомобилей Mercury пpоизводcтва коpпоpации Ford...
Hу, коль cкоpо pечь у наc зашла об изделии фоpдовcкого концеpна, поpа наконец pаccказать и о том, каким именно обpазом итальянcкая машина получила амеpиканcкое имя: ведь и в данном cлучае без фоpдовcкого «учаcтия» не обошлоcь. С cамого начала шеcтидеcятых годов коpпоpация Ford Motor Co. — в лице Генpи Фоpда-втоpого — веcьма интенcивно пыталаcь заполучить Ferrari под cвой контpоль. Веcти пеpеговоpы c Энцо Феppаpи, оcнователем и владельцем пpедпpиятия в Маpанелло, был отpяжен тогдашний фоpдовcкий пpезидент Ли Якокка, cам этничеcкий итальянец (его наcтоящее имя — Энтони Лидо, а «Ли» — это пpоcто амеpиканизиpованное cокpащение), — но упpямый Коммендатоpе c поpога отметал cамую возможноcть пеpеуcтупить cвое «дело» кому бы то ни было, и к 21 мая 1963 года cтало яcно, что cделка не cоcтоитcя. «Раз мы не можем их купить, тогда мы должны их победить», — pаccудил Якокка и выcтавил пpотив машин Ferrari на тpаccы междунаpодных автогонок замечательный cпоpтивный автомобиль Ford GT40, котоpый, надо пpизнать, дейcтвительно доcтавил итальянцам немало хлопот, оcобенно в Ле-Мане. Однако в Ferrari тоже никто не cобиpалcя cидеть cложа pуки: у двигателиcтов был «на подходе» новый мотоp V12, cпоcобный «pаcкpучиватьcя» до воcьми тыcяч обоpотов в минуту и пpи этом не такой пpожоpливый, как амеpиканcкая cиловая уcтановка на автомобилях Ford GT40 (V8, 390 л.c.). «Момент иcтины» наcтал для итальянцев 5 февpаля 1967 года, когда тpи cнабженные новым двигателем гоночные машины Ferrari 330P4 «вчиcтую» победили — пpичем «на чужом поле», на амеpиканcкой тpаccе Дайтона-Бич, что в штате Флоpида, — выcтавленные пpотив них автомобили Ford GT40, забpав cебе вcе тpи пеpвых меcта. Поcле такого пpоигpыша коpпоpации Ford оcтавалоcь только одно, — уйти из автоcпоpта вообще; именно так фоpдовцы и поcтупили, но, pешив уйти кpаcиво, напоcледок победили вcех в Ле-Мане 1967 года на пятиcотcильных машинах GT49 MkIV. Хлопнули, так cказать, двеpью. А когда пpимеpно год cпуcтя на Паpижcком автоcалоне фиpма Ferrari пpедcтавила cвою новейшую модель 365 GTB/4 (см. АР № 23, 1995), пpедcтавители амеpиканcкой автомобильной пpеccы тут же нагpадили ее именем Daytona, — поcкольку двигатель ее «по пpямой линии» пpоиcходил от гоночного мотоpа «330». С тех cамых поp она это обозначение и ноcит.
Откpытый ваpиант 356 GTS/4, показанный на наших иллюcтpациях, дебютиpовал позднее, — в cентябpе 1969 года, — и не в Паpиже, а во Фpанкфуpте. Машины такие выпуcкалиcь по 1973 год, и в общей cложноcти их было поcтpоено cовcем немного: вcего 121 штука (пpотив 1366 закpытых «беpлинетт»). А cпуcтя шеcть лет поcле пpекpащения их выпуcка один из экземпляpов, — пpошедший, впpочем, оcновательную cпецподготовку, — выигpал 24-чаcовой заезд в Дайтона-Бич, тем cамым опpавдав наконец cвое выcокое звание...».
Оригинал статьи:
Модель, после восхитительного предыдущего выпуска - "288 ДжиТиО", мягко говоря не впечатлила. Как-то простовато она смотрится. Хотя для "упрощёнки" сделана очень хорошо. Тут и приборы в салоне, даже "коняшка" на месте. Внешняя деталировка так вообще от нормального европейского выпуска вроде не отличается. Геометрией модель удалась - искажений пропорций нет, на прототип вполне похожа. Красивая машина! Спасибо прототипу. Качество отливки, сборки и покраски довольно высокое. Единственное, что могу отметить - не очень ровно установленные бампера и хвостик литника на заднем фонаре. В остальном всё хорошо сделано. Да и альтернативы особой у нас нет - мой экземпляр был последним в одной из 2-х точек, где у нас остались в продаже "Феррари Коллекшн". Остальные возить перестали - очень низкий спрос. Второй день кручу в руках блистер с моделью - любуюсь "Дайтоной". Очень красивая машина. Она является для меня одной из ключевых как в серии "ФК", так и в истории фирмы.
.
Ещё одна модель автомобиля-кандидата на титул "Автомобиль Столетия" из списка одноимённого конкурса, проведённого на рубеже веков:
BMW M3 E30 1988 (Ixo-Altaya)
Этот автомобиль за свою довольно короткую историю успел стать по-настоящему культовым. Преобразовавшись несколько раз вместе со сменой поколений базовой модели "3-ей серии", он выпускается по сей день. Пара штрихов к "портрету героя":
"...Своим рождением легендарная M3 обязана председателю совета директоров BMW Эберхарду фон Кюнхайму (Eberhard von Kuenheim) и техническому директору BMW Motorsport, знаменитому Паулю Роше (Paul Rosche). Если верить легенде, в начале 80-х шеф обратился к своему лучшему инженеру с просьбой создать новый спортивный мотор для третьей серии. Тогда они ещё не знали, что эта машина станет чрезвычайно успешной и даже культовой.
Пауль Роше — талантливый немецкий инженер, пришёл в баварский концерн в возрасте 23 лет и прославился в первую очередь работой с двигателями. Любимой сферой его деятельности был расчёт распредвалов, за что он получил прозвище Пауль-Кулачок. Набравшись опыта, Роше создал невероятный турбомотор BMW для Формулы-1, который принёс Нельсону Пике (Nelson Piquet) чемпионский титул в 1983 году.
Как только Роше получил «зелёный свет» от Кюнхайма, он принялся за работу. Решено было остановиться на четырёхцилиндровой схеме, так как длинный коленвал на рядных «шестёрках» создавал повышенные вибрации при высоких оборотах. И тут очень кстати пришёлся мотор M88 (тоже авторства Роше) от суперкара M1 — из него вытряхнули всю «начинку», включая головку блока цилиндров (от которой «отрезали» лишнее, так как M88 был с шестью «горшками»), и поставили в мотор M10, которым тогда оснащалось большинство серийных «трёшек».
Новый двигатель был готов всего через две недели и поэтому получил название S14. Единственное, что огорчило создателя «движка» — невозможность использования наддува, так как этот мотор должен был стать омологационным для выступления в гонках группы A. Впрочем, 2,3-литровая «четвёрка» и без того получилась весьма неплохой. Особенно инженеры гордились тем, что S14 выдерживал обороты свыше 10 тысяч в минуту — это более чем на 60% превосходило результаты серийных моторов для «трёшек» BMW в те годы.
По правилам группы A для допуска гоночной машины к соревнованиям требовалось выпустить не менее пяти тысяч дорожных версий за год, поэтому для «гражданской» BMW M3 обороты ограничили на уровне 6750. Но главной сенсацией стало наличие каталитического нейтрализатора отработавших газов! M3 оказалась не только быстрой, но и весьма дружественной к окружающей среде, хоть это и привело к незначительной потере мощности — на 5 «лошадей» от 200 заявленных.
К слову, с выпускной системой был небольшой казус. При испытаниях на выносливость на Северной петле Нюрбургринга выяснилось, что температура выхлопных газов была слишком высока, трубы перегревались, расширялись в диаметре на пару сантиметров и разрушали крепления. А порой и вовсе разрывались! Позже «выхлоп» доработали, и машина прошла успешные тесты, намотав на итальянском полигоне Нардо (Nardo) 150 тысяч километров.
Впервые серийную BMW M3 показали публике осенью 1985-го на автосалоне во Франкфурте, через два года после дебюта её основного соперника — Mercedes-Benz 190E 2.3–16. Но баварская «ракета» с такой же пятиступенчатой «механикой» Getrag оказалась чуть быстрее «стрелы» из Штутгарта — разгон до «сотни» занимал всего 6,7 секунды (против 7,5 у 190-го), а по максимальной скорости был паритет — 230 км/ч.
Внешне M3 вряд ли кто-то мог бы спутать с обычной «трёшкой» — новый передний бампер с увеличенным спойлером, заднее антикрыло и расширенные колёсные арки намекали, что под капотом этого купе не всё так просто. Бамперы, накладки на пороги и крышка багажника были сделаны из пластика, что позволило удержать снаряжённую массу M3 на уровне 1200 килограммов.
Но мало того, что обвес неплохо преображал довольно скромную на вид «трёшку» — он ещё обеспечивал отличные параметры обтекания воздухом. Коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx) составлял всего 0,33! Да и нехитрые на вид спойлеры и антикрылья существенно снижали подъёмную силу на высоких скоростях.
В стандартную комплектацию BMW M3 уже входили ABS, передние вентилируемые тормозные диски диаметром 280 миллиметров, межколёсный дифференциал повышенного трения и гидроусилитель руля. Лобовое и заднее стёкла были вклеенными, что увеличивало жёсткость кузова на кручение. И уже тогда на M3 устанавливались электронно-управляемые амортизаторы — переключателем на передней панели можно было выбрать один из трёх режимов: Sports, Normal и Comfort.
Всё это великолепие оценивалось в 58 тысяч марок, что, по тем временам, было совсем недёшево. Для сравнения: самая дорогая из обычных «трёшек» — кабриолет BMW 325i — обходилась почти на 15 тысяч дешевле. Но от желающих приобрести быструю M3 отбоя не было. Презентация машины прессе прошла весной 1986 года на автодроме Мюджелло (Mugello), а в 1987-м все пять тысяч экземпляров уже были проданы.
В 1987 году состоялся гоночный дебют BMW M3 в серии WTCC (World Touring Car Championship) — тогда впервые состоялся и сам этот чемпионат. Двигатель форсировали до 300 лошадиных сил, которые он выдавал при 8200 об/мин. И первый же этап завершился скандалом — все M3, принадлежащие трём командам, дисквалифицировали из-за якобы слишком тонких кузовных панелей.
BMW подала протест, но судьи удовлетворить его отказались, сославшись на то, что уже было слишком поздно. Впрочем, на итоги чемпионата это никак не повлияло — «золото» всё равно досталось итальянцу Роберто Равалье (Roberto Ravaglia), который оказался чуть более удачлив, нежели другие пилоты на M3, среди которых был Роланд Ратценбергер (Roland Ratzenberger), трагически погибший в квалификации Гран-при Сан-Марино Формулы-1 в 1994-м, и Эмануэле Пирро (Emanuele Pirro), позднее пять раз выигравший легендарный марафон «24 часа Ле-Мана».
Увы, по прошествии сезона 1987 года чемпионат WTCC из-за дороговизны участия в нём приказал долго жить. Но BMW на тот момент выступала целый год в DTM. И с первой же попытки Курт Кёниг (Kurt König) смог завоевать третье место в абсолютном зачёте. Так что 1987-й баварцы встретили во всеоружии и отпраздновали заслуженную победу. Лучшим из конкурентов стал Ford Sierra XR4Ti, а самый успешный из пилотов Mercedes-Benz 190E 2.3–16 оказался девятым.
В 1988 году произошло небольшое обновление модельного ряда M3. BMW представила версию M3 Evolution с форсированным до 220 лошадиных сил мотором (двигатель с катализатором развивал на 5 меньше), которую внешне можно было опознать по более развитому аэродинамическому обвесу. А для любителей ветра в волосах баварцы создали открытую версию M3 Convertible. Интересен тот факт, что прототип кабриолета M3 демонстрировался вместе с купе ещё в 1985 году и был полноприводным! Но до производства дошёл вариант с задними ведущими колёсами.
В том же году BMW упустила титул чемпионов DTM — Маркус Острайх (Markus Oestreich), лучший из пилотов M3, оказался лишь четвёртым. Зато в 1989-м «Эмки» оторвались по полной. Двойная победа в «24 часах Нюрбургринга» оказалась лишь началом (впоследствии M3 выигрывала эту гонку ещё три года подряд). А в чемпионате DTM у M3 вновь оказалось первое и третье место. Отличные результаты!
Позже появилась вторая эволюция гоночной BMW M3 — Evolution II. Серьёзной модернизации подвергся и «боевой» мотор — рабочий объём увеличили до 2,5 литров, а мощность скакнула до 360 лошадиных сил. Была и гражданская версия с дефорсированным до 220 «лошадей» двигателем. А за счёт более тонких стёкол и облегчённых крышки багажника и бамперов удалось выиграть ещё несколько килограммов.
Самой совершенной стала M3 Sport Evolution (также известная как Evolution III). Она отличалась передним спойлером и задним антикрылом с регулируемым углом атаки. Двигатель форсировали до 238 лошадиных сил. Всего в 1990-м году выпустили лишь 600 таких автомобилей, каждый из которых был способен разменять «сотню» за 6,4 секунды и разогнаться до 248 км/ч.
История BMW M3 первого поколения закончилась в конце 1991 года. И вряд ли Пауль Роше и Эберхард фон Кюнхайм предполагали, что их затея окажется настолько успешной — за 5 лет было произведено 17 тысяч 970 машин. Но это оказался отнюдь не финал — с тех пор M3 по праву становилась вершиной развития каждого поколения «трёшки» BMW...".
Оригинал статьи:
Модель "Эмки" выпущена фирмой "Иксо" для одной из журнальных серий издательства "Алтайя". Выпущена она на весьма высоком уровне. Отменная детализация, приличная копийность, качественное исполнение. Порадовали ажурные литые диски "под спицы" и раскрашенный салон. Даже днище, что не очень характерно для "Иксо", оснащено какой-никакой а детализацией. В-общем - хорошая модель. Сейчас активно продаются журнальные "М3 Е30" в раллийном исполнении, но мне очень хотелось в коллекцию гражданский вариант. И вот он на полке. Глядя на такие журнальные модели, хочется сказать - вот бы наши журналки делали на таком уровне.
.
В минувшую субботу приобрёл себе в коллекцию 99-й выпуск "Автолегенд СССР":
НАМИ-1 (De Agostini)
Наконец-то на полку моей коллеции встала модель первого советского, если не считать собранных из дореволюционного задела деталей "Руссо-Балтов", легкового автомобиля. Изображения этой машины опубликованы практически во всех книгах и статьях, посвящённых истории отечественного автомобилестроения. Меня же заинтересовало другое. В стране, только-только оправившейся от катастрофы в виде Революции и Гражданской войны, промышленность которой находилась практически в руинах, организовывается выпуск легкового автомобиля. Причём интересно как - за основу берётся дипломный проект выпускника технического ВУЗа. Да и машина, надо сказать далеко не рядовая - в основу положены идеи выдающегося Ганса Ледвинки с его хребтовой рамой-трубой, независимой задней подвеской и двигателем воздушного охлаждения, короче всем тем, что стало родовой чертой чешских "Татр". Пусть по-настоящему массовый выпуск организовать так и не удалось, всё равно эта история вызывает уважения. На работе, в курилке с коллегами, попробовали спроэцировать эту ситуацию на своё предприятие в сегодняшнее время, и пришли к выводу, что это невозможно. Проект утонул бы в бюрократии инертного организма завода и согласованиях с заказчиком. Да и качество сегодняшнего производства, даже при наличии довольно современных технологий, ниже плинтуса. Напрашиваются вопросы как и почему. Как это сделали в 20-е годы и почему подобный проект практически невозможен сейчас? Вопросы риторические.
Модели автомобиля "НАМИ-1" выпускались и "при Советах". Даже по-моему два вида. Одна вроде была из пластика. На счёт масштабности, копийности и уровня исполнения этих моделей мне судить сложно, ибо видел я их только на фотографиях. Сегодня же оба вида этих моделей находятся в числе раритетов, и практически не доступны. А вот достоинства новинки налицо. Уровень исполнения очень высокий. Модель вполне похожа на прототип. Обладает достойной детализацией - спасибо довольно простому прототипу. Порадовало исполнение тента модели. Видимо опыт с тентом "ГАЗ-А" и "ГАЗ-67Б" не прошёл бесследно. Теперь тент выполнен не из прозрачного пластика, покрашенного под брезент. Отлично сделаны дуги, передан рельеф ткани. Детализация днища не особенно впечатлила, но на нём выполнена отдельной деталью выхлопная система. Удачны колёса - с тонкой резиной, рельефным протектором и сплошными штампованными колёсными дисками. Удивили небольшие размеры машины - по картинкам она представлялась более солидной. Поначалу не мог выбрать себе экземпляр - мусор, потёки на краске. Но потом вдруг увидел, что эти потёки - масло, которым была обильно сдобрена модель. Заморился оттирать свою машинку, когда распаковал блистер. Интересно было прочитать журнал. Про родство с "Татрой" я знал и раньше. Удивил факт, что в производстве "НАМИ-1" обходился дороже "ГАЗ-А", выпускаемого на конвейере. При таком раскладе действительно все упрощения и ухищрения в конструкции машины становятся бессмысленными, ибо техника не может существовать в отрыве от технологии. Хочется выразить благодарность всем работавшим над выпуском. Ну и напоследок традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
Сегодня представлю "внеплановое" пополнение. Хотя эта машина вполне достойна стать кандидатом на титул "Автомобиль Столетия" - столько инноваций было в её конструкции:
FIAT-600D 1960 (Brumm)
Эта модель - не первый "Шестисотый" в моей коллекции. Первым "подходом к снаряду" стала модель от "Солидо". Позднее я приобрёл себе модель "Заставы" от "Хонгвелл" ( http://rcforum.su/showpost.php?p=456765&postcount=28 ). Но при всех достоинствах тех моделей, всё равно решил разориться на "Шестисотика" от итальянской фирмы "Брумм". Подсмотрел я эту модель у Александра Вассермана - он как-то представлял её фото. Мне эта машинка показалась самой "натуральной" из известных моделей "Шестисотки". Получив и распаковав модель, увидел, что она действительно наделена некой "душевностью", которая характерна для моделей "старой школы". Да в ней нет хай-тековских наворотов. Да отливка грешит дефектами в виде облоя. За то образ прототипа она передаёт прекрасно. Как я уже сказал - душевная моделька! Да и кое-какие модельные "излишества" ФИАТику всё-таки присущи. Так например оптика, дворники и молдинги на передке выполнены отдельными деталями. Салон раскрашен. На стёклах серебрянкой выполнены тоненькие рамочки форточек. На днище покрашены силовой агрегат и глушитель. Колёса - составные с накладными хромированными колпаками. С удивлением обнаружил, что крышка капота у модели отъёмная. Под ней расположен макет двигателя. Правда аккуратно отделить крышку мне не очень удалось - теперь щель между нею и кузовом увеличилась. В-общем я очень доволен своим приобретением. В фоторяде решил разместить "семейные" фото "ФИАТа-600" со своими собратьями от других модельных фирм, фото всего ряда маленьких заднемоторных "ФИАТов" конца 50-х и фото с русским братом - "Горбатым Запорожцем".
.
Ещё одна модель автомобиля, достойного звания кандидата на титул "Автомобиль Столетия", но не вошедшего в итоговую сотню конкурса:
Citroen SM 1970 (UH-Atlas)
Краткая историческая справка - статья Геннадия Хубаева "Верность традициям", опубликованная в журнале "Мотор" за сентябрь 1997 года:
"... Глядя на окружающий нас автомобильный мир, невольно задумываешься: «Как скучно мы живем». Иномарки, удивлявшие многих несколько лет назад, превратились в большинстве своем в серую обыденность. Смотришь и думаешь: «Неплохо, но это уже было». Редко можно увидеть что-то такое, что привлекает к себе пристальное внимание, не говоря уже о восхищении. Утилитарность изрядно надоела, да и отсутствие на улицах автомобилей, оставивших серьезный след в истории, начисто отрезает нас от «дел давно минувших дней».
Появись на улице Citroen SM, эффект не заставил бы себя ждать. Вряд ли мало-мальски интересующийся автомобилями человек оставил бы его без внимания. Взгляд невольно «сфотографирует» изящество, роскошь и стремительность этого произведения технического искусства.
Женева. Март 1970 г. Сенсация – презентация Citroen SM. Но первый экземпляр сошел с конвейера только в сентябре. Большинство новых моделей компании всегда отличалось необычным дизайном или неординарными техническими решениями: Traction Avant (1934 г.) – несущий кузов, передний привод, автоматическая трансмиссия, верхнеклапанный двигатель; 2 CV (1948 г.) – передний привод, компактная торсионная подвеска, очень необычный кузов; DS 19 (1955 г.) – выдающийся дизайн, гидропневматическая подвеска и т. д. («Мотор» ° 3). Не явился исключением и SM – верность традициям Citroen была сохранена.
В 1968 г. компания Citroen купила контрольный пакет акций легендарной Maserati S.p.A. Немедленно началась разработка 2,7 л двигателя V6 с двумя верхними распределительными валами (на базе спортивного мотора Maserati V8 ). Это был серьезный прорыв, так как легендарному DS 19 в свое время не хватало мощности.
Дизайнеру Henri De Segur Lauve (Анри Де Сегюр Лаве) (General Motors) был заказан кузов, способный вернуть Францию на рынок престижных автомобилей. Результат превзошел все ожидания. Разработанный с помощью аэродинамической трубы (все еще новшество в 60-х) этот экстраординарный стрелоподобный кузов имел коэффициент Сх 0,25. В дизайне автомобиля явно видно, что за основу была взята концепция DS, только выполненная в духе уже другого времени.
Передние крылья расположены на одном уровне с капотом (этот прием позже использовали дизайнеры Porsche на модели 911). Стекло задней двери имело меньший угол наклона, задние фонари значительно увеличились. Задние крылья закрывали колеса – элемент, встречавшийся ранее в моделях 2 CV, Dyane, Ami, DS 19, современнике GS. Задний бампер являлся продолжением кузова и визуально удлинял его. Интересно решение передка. Несмотря на большие размеры, он не казался тяжеловесным за счет большой площади остекления.
Технические решения, использованные в SM, принесли ему репутацию автомобиля, опередившего время. Помимо переднего привода, самой интересной особенностью машины была единая гидравлическая система, за счет которой работали усиленные тормоза с уменьшенным ходом педали, которые отличались быстрым срабатыванием, саморегулирующаяся гидропневматическая подвеска и рулевое управление Varipower, сконструированное таким образом, что радиус поворота автомобиля сокращался пропорционально уменьшению его скорости. К такому управлению нужна привычка – при парковке создается эффект избыточной управляемости, а на большой скорости автомобиль ведет себя несколько «прямолинейно». Но привыкнув, можно было ощутить и преимущества. Это удалось французским пилотам, выигравшим на Citroen SM Марокканское ралли в 1971 году (увы, единственная спортивная победа SM) – при сбросе газа автомобиль успешно разворачивался на очень крутых виражах, а на большой скорости не представляли опасности резкие повороты руля.
Надо отметить, что рулевое управление имело систему стабилизации – после поворота создавалось усилие, возвращающее передние колеса в начальное (прямое) положение. Еще одна интересная деталь: одновременно с колесами поворачивались две внутренние (ближние к номерному знаку) фары.
Салон отражал дух 70-х годов. Кожа, хром. Традиционное односпицевое рулевое колесо имело овальную форму. Такую же форму имели приборы, а сам приборный щиток был сделан из алюминия; очевидно, конструкторы хотели таким образом подчеркнуть спортивный характер автомобиля. Мягкость подвески и всевозможные регулировки сидений обеспечивали великолепную комфортабельность, правда, из-за постепенного сужения кузова к заднему бамперу пространства для задних пассажиров оставалось мало, поэтому кузов получил индекс 2+2.
Отзывы прессы были восторженными: «Одни из лучших и перспективных технологий в мире», «Триумф дизайна и конструкции» и т. п. Журнал Motor Trend назвал Citroen SM «лучшим автомобилем в мире» и «автомобилем 1971 года». Неплохо, если учесть что SM был в немалой степени ориентирован на американский рынок, а Motor Trend считается одним из самых читаемых автомобильных изданий в США.
Citroen SM выпускался чуть больше трех лет, но за этот срок успел претерпеть ряд изменений. В конце 1971 г. вместо стандартных стальных были предложены легкосплавные диски, весящие всего по 4,66 кг. В июле 1972 г. карбюраторная система подачи топлива Weber была заменена на электронный впрыск Bosch, за счет чего мощность двигателя Maserati V6 (90?) была увеличена до 178 л. с. и улучшена топливная экономичность. Затем была предложена автоматическая 3-ступенчатая коробка передач вместо стандартной ручной 5-ступенчатой (в основном для рынка США). Объем двигателя был увеличен до 2965 см куб. (вместо первоначальных 2670 см куб.).
Тест-пилоты английского Motor Magazine в 1973 г. разогнали SM до 137 миль/ч (220 км/ч) – это было больше, чем у Alfa Romeo Montreal (218 км/ч) и BMW 3.0 CSL (219 км/ч), правда, динамика разгона у Citroen оказалась чуть хуже.
Очевидно, что SM был автомобилем неординарным во всех отношениях. Что же послужило причиной столь непродолжительного выпуска? Этому есть несколько объяснений. Автомобиль, как уже упоминалось, предназначался для американского рынка, но разразившийся в 1973-1974 годах энергетический кризис привел к падению спроса на мощные скоростные автомобили. В этих условиях SM выглядел просто антисоциально и места в рациональном мире ему не осталось. Фирма Citroen всегда имела неплохой рынок сбыта в соседней Англии. Но здесь SM продавался только с левосторонним управлением. Ожидаемая «правосторонняя» версия так и не появилась, хотя несколько экземпляров были переделаны непосредственно в Англии фирмой Middleton Motors.
Еще одной, наверное, самой важной причиной непродолжительного выпуска Citroen SM были экономические трудности компании. Дело в том, что одновременно с SM вкладывались средства в разработку моделей GS и CX. При таких финансовых вложениях и несравнимой с ними поначалу отдаче дела компании несколько пошатнулись. Этим воспользовалась Peugeot и в декабре 1974 г. получила контрольный пакет акций Citroen.
SM разрабатывался как эксклюзивная модель, которую вполне можно было сравнить с выдающимся творением известного французского кузовщика Vean Daninos – автомобилем Facel Vega (1958-1962 гг.), который многие называли «французским Rolls-Royce». После неудавшейся попытки наладить массовое производство Facel Vega и банкротства фирмы в 1964 г. ниша «автомобиля для избранных» во Франции пустовала – ее-то и должен был занять Citroen SM.
Объем производства SM как дорогого автомобиля класса GT изначально предполагался небольшим, соответственно и доход был бы несравним с тем, который дает выпуск массовых моделей. И новые хозяева – Peugeot – решили заняться более дешевыми автомобилями, тем более что это не противоречило общему направлению деятельности Citroen. Производство SM было практически свернуто, правда, в конце 1974 г. сборка SM была переведена в Ligier, где предполагалось практически штучное производство, рассчитанное на богатых клиентов, для сохранения престижа. Но и эта попытка не удалась.
Несмотря на относительно короткий срок выпуска, Citroen SM получил несколько модификаций, в частности, Cabriolet и President. Последний имел увеличенную базу, что позволило добавить две двери и мягкую снимающуюся крышу. Citroen SM President и поныне используется президентом Франции в качестве парадного автомобиля...".
С оригиналом статьи можно ознакомиться здесь: .
Модель "Ситроена СМ" давно значилась в списке моих хотелок. Но в продаже мне попадались либо спец-версии, которые я не очень люблю, либо стоили модели этого автомобиля непомерно дорого. Недавно мне подвернулась модель, выпущенная фирмой "Юнивёрсал Хоббис" для одной из журнальных серий издательства "Атлас". Она оказалась золотой серединой - и исполнение базовое, и цена адекватная. Исполнение модели мне очень понравилось. Цвет я считаю типичным для этой модели. Копийность меня вполне устраивает - я каких либо искажений геометрии не заметил. Детализация отличная - оптика, дворники, крашенный салон. Нашим журналкам о такой детализации приходится только мечтать. "Журнальная экономия" на модели заметна пожалуй только по колёсным дискам, на которых китайцы не выделили цветом центральную часть. В остальном - отличная модель. И очень красивая машина! Эта модель станет украшением моих полок и отлично дополнит ряд моих Ситроенов.
.
Алексей, я более того скажу, ва крупно повезло, что вам НЕ подвернулась модель от Иксо. Там косяк на косяке, неверная геометрия, и абсолютное непопадание в образ.
А у Вас модель от фирмы Юниверсал Хоббис, с самой правильной (даже лучше Норев и Миничампс) геометрией. Модель из серии "Passion Citroen", одной из лучших журнальных серий.
Только причем здесь Ixo? Они не умеют так делать модели, тем более французов
Это UH, там же написано на донышке
Линейный вид
