Очередное пополнение "из списка" кандидатов конкурса на титул "Автомобиль Столетия":
Mazda RX7 Savanna 1978 (Norev)
Mazda RX-7 - спортивное купе главной изюминкой которого является установленный роторно-поршневой двигатель Ванкеля.
Первый показ модели состоялся в марте 1978. За прошедшие с этого момента годы сменилось 3 поколения "RX-7". Более того - в 2002 году модель ушла с рынка, получив замену в виде 4-х местного купе "RX-8". Но до сих пор машина любима почитателями спортивных автомобилей. Это стремительное купе является одной из икон стрит-рэйсинга, родиной которого стала Япония. Вот как всё начиналось:
"...В 1924 году у немецкого инженера Феликса Ванкеля была небольшая мастерская в Гейдельберге, где и родилась конструкция роторного двигателя (сама идея такого мотора намного старше - самые ранние описания относятся аж к 1673 году, а в 1759-м Джеймс Уатт создал паровую «версию»). Начинал Ванкель с роторных компрессоров - свой первый патент он получил в 1929 году. За ним последовали патент на роторный мотор DKM (1936 г.), работа на Министерство авиации и ряд крупных компаний, включая BMW и Daimler-Benz. После войны лабораторию Ванкеля разгромили, а сам он был арестован и год просидел в тюрьме.
В 1951 г. работа возобновилась - Ванкель сумел заинтересовать своими идеями компанию NSU. В феврале 1957 г. состоялся первый пуск двигателя "DKM", год спустя появился мотор "KKM" - прототип современных роторных моторов, а еще через год с небольшим компания NSU официально объявила: "Роторный двигатель Ванкеля создан и работает". Со всех сторон посыпались просьбы-предложения о "техническом сотрудничестве". Интерес к новому мотору проявили около 100 фирм, из них 34 - японских. Компания NSU, до этого выпускавшая мотоциклы, начала производство автомобилей - население богатело и уже могло позволить себе пересесть с двух колес на четыре. Но значительную часть денежных поступлений компании составляли доходы от продажи лицензий на двигатель Ванкеля. Список автопроизводителей, которые приобрели лицензии, достаточно внушителен. Среди них - General Motors, Ford, Citroen, Mercedes, Nissan. И, конечно же, Mazda.
Первым серийным автомобилем с роторным двигателем считается NSU Spyder 1963 года с односекционным мотором объемом 497 см куб. и мощностью 50 л.с. Выпуск был небольшим - в 1964-1967 гг. произведено чуть более 2000 машин. По-настоящему серийной моделью стал седан NSU Ro80 1967 года, получивший на Франкфуртском автосалоне 1968 г. титул "Европейский автомобиль года". Его двухсекционный двигатель (2х497 см куб.) развивал мощность 115 л.с. В 1968-1977 гг. было выпущено почти 34.000 экземпляров Ro80.
Главной проблемой роторных моторов (помимо их большого аппетита) была невысокая надежность - в частности, подшипников и уплотнений роторов. На обслуживании и ремонте Ro80 компания NSU чуть ли не разорилась, и была поглощена группой Volkswagen, в которой к роторным двигателям отнеслись с недоверием и свернули работы по этой тематике. Но в других компаниях работы над двигателем Ванкеля продолжались, правда, с небольшим успехом.
На Франкфуртском автосалоне 1969 г. посетителей поразил концепт Mercedes C111 - с двумя версиями двигателя: трех- (320 л.с.) и четырехсекционной (405 л.с.). Дальше концепта дело не пошло. В 1972 году компания Nissan создала прототип небольшой спортивной машины, и даже собиралась выпускать ее серийно и в приличных количествах (120.000 экземпляров в год). Помешал разразившийся в 1973 году нефтяной кризис. Отметилась и компания Citroen - выпустила два автомобиля, Ami 6 (1970 г.) и GS Birotor (1973 г.) с мотором KKM 622 мощностью 107 л.с., но потом быстро утратила интерес к "роторной" идее. Больше энтузиазма проявила General Motors Corp. По настоянию ее президента Эда Коула, инженера по образованию, в 1970 г. была приобретена лицензия NSU, а три года спустя европейской публике показали два автомобиля Corvette со средним расположением двигателя Ванкеля, 2х266 см куб. и 4х390 см куб. Кузовы для них делало ателье Pininfarina. В следующем году должна была появиться уже серийная машина с роторным мотором - Chevrolet Monza...Из планов General Motors мало что вышло. В 1974 г., в преддверии принятия нового закона о чистоте выхлопа, Коул приостановил разработки, а через месяц ушел в отставку. В 1977 году корпорация официально объявила, что все работы по роторным двигателям прекращены. Даже у нас в СССР велись работы над роторно-поршневыми двигателями. Многие из нас слышади байки о милицейских "Жигулях-догонялках" со 160-сильным РПД. Выпуск таких моторов вёлся на ВАЗе малыми партиями.
Единственной компанией, продолжавшей - и успешно - работать над двигателем Ванкеля, была Mazda, которая приобрела соответствующую лицензию еще в 1961 году. От конструкции NSU с одним ротором отказались почти сразу - из-за неустойчивой работы на малых оборотах. В первой половине 60-х "довели до ума" двухсекционный мотор (с двумя роторами), а в 1967 г. в продажу поступил первый серийный роторный автомобиль Mazda - Cosmo Sport (Mazda 110S) с двигателем 10A (2х491 см куб.) мощностью 110 л.с., позднее увеличенной до 128 л.с., который выдерживал пробег 100.000 км. Скорость машины доходила до 200 км/час. Правда "серийный" - слишком сильно сказано, за 5 лет выпустили 1176 экземпляров. Но как бы то ни было - начало было положено.
В 1968 г. на рынке появилось более "земное" купе - Familia Rotary (Mazda R100), за ним как из рога изобилия посыпались Luce Rotary (Mazda R130), Capella Rotary (Mazda RX-2), Savanna (Mazda RX-3). С 1970 г. начался экспорт роторных машин в США, где они наделали немало шума. В 1971 г. Mazda выпустила 200.000 автомобилей с двигателем Ванкеля.
Будущее казалось настолько безоблачным, что компания собиралась к 1975 году полностью перейти на производство машин с роторными моторами. Но помешал все тот же нефтяной кризис 1973 года. Продажи на американском - важном для Mazda - рынке уже в 1974 г. упали вдвое. О массовом сбыте там неэкономичных роторных автомобилей пришлось забыть. На "домашнем" рынке позиции автомобилей, оснащенных двигателем Ванкеля, также заметно пошатнулись. В 1975-1977 гг. выпускался лимузин Roadpacer AP (800 экземпляров за три года), в 1975-1981 гг. - спортивный Cosmo AP (Mazda RX-5), еще пара-тройка моделей. Производство Eunos Cosmo с трехсекционным турбированным мотором (280 л.с.) прекращено в 1995 г.
Единственное исключение - модель Savanna RX-7 (Mazda RX-7), которая появилась в 1978 г. В то время в планах Mazda было создание доступного широкому кругу клиентов спорткара. Это спортивное купе с задним приводом - единственный в мире автомобиль, на котором в то время серийно устанавливался роторно-поршневой двигатель Ванкеля. RX-7 (в Японии – Savana RX-7) поступила в продажу в 1978 году как модель 1979 года и была настоящей сенсацией. Первым двигателем этой модели был роторный 12А (2х573 см куб., 130 л.с.), который работал с 5-ступенчатой механической трансмиссией. Двигатель и трансмиссия располагались на ходовой части таким образом, что вес автомобиля распределялся между передней и задней осью в соотношении 50/50. При относительно длинной колесной базе – 242 см – вес автомобиля был довольно небольшой: 1084 кг (благодаря легковесному компактному кузову). Двигатель вырабатывал всего 130 л.с., но он позволял автомобилю разгоняться до 100 км/ч за 8.5 секунды. Тормоза передние дисковые / задние барабанные, колеса R13. Стильный интерьер, точная работа всех приборов, сбалансированное рулевое управление – все это заслужило самые лучшие отзывы критиков. В специализированных изданиях писали, что Mazda RX-7 – лучший современный спортивный автомобиль за $ 6450. Модель пользовалась устойчивым спросом. В 1978 календарном году было продано 72692 штук, в 1979 – еще 71617.
В 1980 году был проведен фейслифтинг. Расширился цветовой ряд, появились новые материалы обивки салона, задний бампер получил две резиновые накладки, электронное зажигание заменило контактное. RX-7 1981 года в комплектации GSL оснащался кожаными креслами, электростеклами, круиз-контролем, легкосплавными дисками и имел все дисковые тормоза. В 1983 году модельный ряд возглавил новый вариант Limited, оснащенный 14-дюймовыми легкосплавными дисками и радиальными шинами Bridgestone. В 1984 на смену Limited пришла модель GSL-SE, оснащенная двигателем 13B мощностью 135 л.с. с системой прямого впрыска топлива. Двигатель этот разгонял автомобиль до 100 км/ч за 7.8 секунды.
Семь лет – значительный срок производства для любого автомобиля. Пришло время для нового поколения Mazda RX-7. Второе поколение было запущено в серию в 1985 году. Несущий кузов был полностью новым. Все модели второго поколения были оснащены всеми дисковыми тормозами. Установили полностью независимую заднюю подвеску. Базовая комплектация получила 14-дюймовые колеса и шины 185/70HR14, а на GXL – 15-дюймовые диски и радиальные шины 205/60VR15. Двигатель 12A больше не устанавливали на RX-7. Все варианты модели получили инжекторный 13B мощностью 146 лошадей. Стандартной трансмиссией была 5-ступенчатая механическая, а 4-ступенчатая автоматическая предлагалась в качестве опции. В середине модельного года появилась первая турбоверсия RX-7. Модель RX-7 Turbo предлагалась только с 2-местным салоном. Она была оснащена 16-дюймовыми легкосплавными дисками и шинами 205/55VR16 Goodyear Eagle VR55. Мощность турбодвигателя 13B составила 182 л.с. До 100 км/ч модель RX-7 Turbo разгонялась всего за 6.5 секунды. В 1988 году была представлена версия RX-7 с откидным верхом. Крыша могла откидываться и подниматься полностью или частично. Модель предлагалась только в 2-местном варианте, со 146-сильным двигателем и 5-ступенчатой механической трансмиссией. В 1989 году мощность двигателя была увеличена до 160 л.с., а турбодвигателя – до 200 л.с. На кабриолет теперь можно было установить 4-ступенчатую автоматическую трансмиссию.
Третье поколение автомобилей RX-7 было представлено в 1991 году. Характерной его особенностью является мотор серии 13В, который практически в неизмененном виде был позаимствован у предыдущего поколения: две роторные камеры, расположенные в ряд, объемом 654 см? каждая, с водяным охлаждением. Впускная система включает в себя две турбины - большую и маленькую. Иными словами, сдвоенную турбину последовательного подключения. Мощность 255 лошадиных сил. Стандартной трансмиссией была 5-ступенчатая автоматическая, 4-ступенчатая АКПП оставалась опцией. На разгон до 100 км/ч этой модели требовалось, в соответствии с разными источниками, от 5.3 до 5.5 секунды. Благодаря использованию подвески Double Wishbone на 4 колеса, и несколько позднее добавленной системе «Toe Control» автомобиль обладал прекрасными ходовыми характеристиками. Третье поколение модифицировалось пять раз: в 1993, 1995, 1996, 1998 и 1999 году. В 1998 году, например, была достигнута самая высокая допустимая в Японии мощность двигателя, равная 280 л.с. В 1995 году Mazda принимает решение о прекращении экспорта RX-7 в США, однако продолжает продавать их по всему миру. В 1999 году автомобиль снимают с производства для европейского рынка, в Японии RX-7 продолжал продаваться, более того, претерпел значительный фейслифтинг. В августе 2002 года RX-7 сняли с производства окончательно. На смену ей пришла модель RX-8. Генетическая цепочка не прервалась...".
Интересные статьи на тему:
К модели этого автомобиля я присматривался около года. Наконец-то решился на покупку. Модель выпущена фирмой "Норев" для японской, судя по иероглифам на блистере, журнальной серии. Для журналки модель сделана просто потрясающе. Великолепная копийность, отличная детализация и достойное качество изготовления. Хорошо подобран цвет модели, зерно металлика некрупное. Вся оптика отдельными деталями. Отдельные дворники, глушитель, покрашенный серебрянкой, тонированное заднее стекло. Салон детализован и раскрашен. Отлично выполнены колёса - тонкое рельефное литьё. Для меня исполнение колёс - одно из мерил качества модели. Днище не блещет информативностью и детализацией, но основные конструктивные элементы прототипа на нём переданы. В-общем - отличная модель. Вот бы наши журналки делались на таком уровне. Наиболее близки по исполнению модели серии "Феррари Коллекшн" и то только "европейки/японки"...
.
В минувшее воскресенье приобрёл себе 20-й выпуск "Феррари Коллекшн":
Ferrari F430 Scuderia (Eaglemoss)
О таких машинах рассказ лучше доверить тем, кто на них ездил:
"...Ferrari 430 Scuderia. Бурное настоящее
На родине Ferrari, в деревушке Маранелло, Денис Орлов знакомился с новинкой сезона – Ferrari 430 Scuderia.
Ferrari – не из тех марок, что рефлексируют по поводу своего бурного прошлого. Можно назвать немало брендов, достоинство которых примерно наполовину состоит из харизмы. У Ferrari она – все сто процентов. Но и ровно столько же – высочайший уровень конструкции. И еще раз – непревзойденные ездовые качества.
Не спорю, что кому-то больше нравится Porsche. Да и мне тоже. Но иногда хочется итальянской экспрессивности. Чтоб девушки зарделись.
Тембр двигателя, цвет, обводы – вся эта брызжущая сексуальность Ferrari оказалась ходовым товаром. Едешь по Маранелло, и через открытое окно салон переполняется восторженными возгласами и завистливыми взглядами. Будто они здесь машин Ferrari никогда и не видели. Что интересно, в отличие от многих синтезированных соблазнов нашего времени, этот образ сложился естественным путем.
Право, становится даже немного жалко другие фирмы, бравирующие тем, что в работе над новинкой им помогал известный гонщик или именитая инжиниринговая фирма и что доводка происходила на знаменитой гоночной трассе. У Ferrari этого всегда водилось в избытке – и пилотов, и талантливых инженеров, и треков. Больших снобов даже и представить трудно. Не тест-пилоты, а сплошные принцы крови. Впрочем, после знакомства, напоминающего церемониал при дворе Борджиа, начинается серьезная работа – на многочисленных графиках, по «кардиограммам» телеметрии мне доказывают, где и в чем Ferrari 430 Scuderia стал лучше. Может, в абсолютных величинах все выглядит и не столь впечатляюще – ведь мощность 4,3-литрового двигателя V8 выросла с 490 всего-то до 510 л. с. Но важен не размер... За счет облегчения автомобиля на 100 кг его удельные показатели – а именно ими *оперируют профессионалы – поползли к заманчивым высотам. Выглядит это примерно так. Если у базовой F430 на каждую лошадиную силу мощности приходилось 2,8 кг массы, то здесь – 2,45 кг. Динамика разгона до 100 км/ч сократилась с 4 до 3,6 секунды, до 200 км/ч – с 12,55 до 11,6 секунды. В руках шеф-пилота Марка Жене новинка проходит испытательный трек Фиорано за минуту с четвертью, тогда как «просто» F430 – за 1:27. Как говорил комментатор Николай Озеров из черно-белого телевизора: «Да... Счет пошел на секунды!»
Однако когда товаром сделаны амбиции и гордыня, даже сотая доля секунды на счету. Повторюсь, во многом мы сталкиваемся с примером «интуитивного маркетинга». В данном случае в самый быстрый автомобиль превращен отнюдь не самый пафосный «жеребец из Маранелло». Это всего лишь производная от доступной модели F430.
Сегодня в гонку за секундами ринулись все производители суперкаров. Самый очевидный путь – снижение массы уже существующих моделей. Можно, конечно, и двигатель пришпорить – но даже дворовый тюнингер скажет вам (а точнее, постарается сей факт замолчать), что слепая форсировка убивает моторесурс. А от облегчения страдают только уши владельца, поскольку в первую очередь сдирают обивку и звукоизоляцию. Но, коль мы затрагиваем природу настоящей мужской страсти, полюбил – терпи такой, какая она есть.
В салоне F430 Scuderia (особенно, если сворачиваешь на проселочную дорогу) стоит грохот, будто тебя спускают с горы в железной бочке. Конечно, «бочка» отделана изнутри алькантарой и углепластиком, но чисто символически. Камешки бомбардируют поверхность днища. Слышно, как срабатывает роботизированный механизм переключения передач (ему посвятили отдельную часть инструктажа: если у болида F1 на переключение затрачивается 30–40 мс, у простой F430 – 150 мс, то у F430 Scuderia – 60 мс). Слышно даже, как колодки стискивают углеродно-композитные диски тормозов диаметром 390 мм.
Тормоза – потрясающие. Точки торможения на треке Фиорано мне показал тест-пилот во время ознакомительного заезда. И все равно я не был готов оттормаживаться настолько близко к началу виража. Первый раз я нажал педаль слишком рано и вписался в поворот подобно троллейбусу в час пик. Раздосадованный, второй раз я начал тормозить слишком поздно. Юз, дым из-под колес. От встречи с ограждением спасла новая подфункция, которую перед этим мне порекомендовал включить тест-пилот. Есть на руле у моделей 430-го ряда такой рычажок – «манеттино». С его помощью можно изменять настройки бортовых систем и даже вовсе их выключать. В версии F430 Scuderia введен новый уровень – когда выключается только трэкшн-контроль, а система динамической стабилизации продолжает оставаться начеку (позиция «манеттино» CT off). Не поверни я рычажок в нужное положение, еще полжизни работал бы на Ferrari.
Вообще, если бы дали прохватить по Фиорано не три, а десять раз, я уже не вызывал бы у телеметристов снисходительных улыбок. Но стоило попросить, как они начали задирать нос: вот купите такую машину, запишетесь в нашу школу вождения, и тогда катайтесь. Они правы: миллионы автомобилистов мужского пола только и мечтают, чтобы припасть к этому источнику тестостерона. Мне выпал шанс. И даже хорошо, что я не использовал его в полной мере. От одобрительных кивков профессиональных пилотов до гордыни – один шаг. Вряд ли получилось бы выдержать испытание ею с легкостью, как это удается парням из Маранелло. А так улетел в Москву с неуспокоенной душой. Такие машины хороши по чуть-чуть. Браво! Ferrarissimo!...".
интересные статьи на тему:
Нашему городу наконец-то улыбнулось в виде "европейских" моделей в очередном выпуске "Феррари Коллекшн". Естественно я не мог пройти мимо такой красоты - с удовольствием приобрёл. Ведь Феррари - это нечто. Эти выверенные линии и обводы от "Пининфарины" сочетают в себе красоту, гармонию и экспрессию. Машина едет даже стоя на месте. А ещё и этот "тюнинг" в виде пустых чёрных "глазниц" колёс, серебристых полосок (которые кстати стоят несколько тысяч евро), заднего диффузора и т.д. Модель сделана просто бесподобно. Особенно порадовала детализация салона - очень интересно рассматривать ремни на сиденьях, панель приборов, двигатель сквозь капот. В-общем не модель - восторг! Качество модели так же на высоте - безупречная покраска и сборка. Во всей модели нашёл лишь один косячок - немного топорщится декаль "Ф430 Скудерия" на задней вентиляционной решётке. Почаще бы нам улыбалось с хорошими моделями "Феррари". Вот сегодня снова радость - Феррари 288 ГТО". Но об этом в следующий раз...
.
Одна из самых красивых машин конюшни из Маранелло. И не даром - ведь в этой машине заложены гены, воплотившиеся позднее в умопомрачительной "Ф40".
"...Первая модель Ferrari 288GTO стала сенсацией автосалона, проходившего в феврале 1984 года в Женеве.
В данном автомобиле класса «Gran Turismo» великолепно сочетались спортивная внешность, высочайшие динамические показатели среди дорожных моделей Ferrari и комфорт двухместного салона. Это был первый автомобиль, который сразу же получил прозвище «настоящий «Ferrari».
Салон 288-й состоял из традиционно кожаных двух глубоких кресел, кнопки запуска двигателя рядом с замком зажигания, высоким тонким стержнем рычага КПП с большой круглой ручкой, и дополнительных датчиков, которые заняли свое место на центре передней панели обитой велюром. Рычаг коробки переключения передач перемещался по трем параллельным пазам в тоннеле пола.
Шкала спидометра оцифрована до 320 км/ч, а недалеко от него датчик давления турбонаддува. Абсолютно весь внешний вид автомобиля указывал на то, что под капотом, а в нашем случае за спинками сидений, размещен мощный агрегат. Рабочий объем двигателя этой «лошадки» составлял 2855 куб. см. По общим правилам соревнований в группе B находились автомобили с объемом двигателя до 4000 куб.см, а если мотор был оснащен турбонаддувом, его объем умножался на 1,4. Наш болид вошел в эту группу, так как при умножении получается 3997 куб.см.
Этот великолепный легкосплавный двигатель мощностью 400 л.с. с двумя небольшими турбокомпрессорами и полноценной электронной новейшей системой управления, которая прошла проверку на гоночных болидах Ferrari, отличался завидной тягой на низких оборотах: при 1500 об/мин автомобиль спокойно мог ехать на третьей передаче, а при 2000 об/мин — на пятой.
Автомобиль отлично показывал себя на трассе Fiorano, которая является собственным гоночным трэком Ferrari, построенным для проведения исследований и тестов. Находится он вблизи Итальянского города Maranello. При заезде по этой трассе 288GTO обогнал Porsche 959 Coupe 1987 года, показав отличное время – 1:36...".
Я с нетерпением ждал выхода в серии модели этого автомобиля. В коллекции у меня есть модель от "Ббураго", но с выходом серии "Феррари Коллекшн" появилась возможность заменить заслуженные "Буражки" на модели качественно более высокого уровня. Единственное, я надеялся, что удастся "добыть" модель в нормальном "европейском" исполнении. К счастью так и случилось. Весь тираж оказался "нормальным". Это не может не радовать. От модели не оторвать глаз. Тут и харизма прототипа, и исполнение собственно модели. Отличная детализация, хорошая копийность, хорошее качество сборки и покраски. Единственный косячок, который обнаружил на своём экземпляре - это отвалившаяся декаль с руля в салоне. Теперь моя "Ферарька" без коняшки на "бипке". Но это нисколько не расстроило - столь позитивное впечатление оставила модель. Теперь жду следующую "бомбу" - сногсшибательную "Дайтону".
.
Ещё одна "журнальная" модель - 43-й выпуск "Суперкаров":
Aston Martin DB7 Zagato (De Agostini)
Кортотко о машине:
"...Британская автомобильная фирма Aston Martin и итальянское кузовное ателье Zagato, два почтенных предприятия с большими традициями, сотрудничают с 1961 года. Альянс необычный. Их можно считать практически ровесниками, однако Aston Martin успела за это время поменять многих хозяев, тогда как мастерская Zagato сохранилась именно как семейный бизнес. От основателя Уго Дзагато секреты кузовного мастерства перешли к сыновьям Джанни и Элио, а затем и к нынешнему хозяину, сыну Элио - Андреа Дзагато.
Сейчас Zagato переживает непростое время. Перед Второй мировой войной в Италии действовало более сорока подобных кузовостроительных мастерских, carrozzerie. Послевоенное обнищание, совершенствование массовых автомобилей с несущими кузовами и ряд других причин привели к тому, что число подобных фирм сильно уменьшилось. Сегодня из них выживают лишь располагающие мощным кузовным производством, на которое крупные автомобильные компании могут возложить выпуск малосерийных "неудобных" моделей. Bertone, например, делает купе и кабриолеты Opel Astra, Pininfarina - Mitsubishi Pajero Pinin.
У компании Zagato тоже есть производство, примерно на 3000 машин в год. Но мы почти ничего не знаем о ее деятельности. Время от времени на международных мотор-шоу выставляются необычные автомобили, для выпуска которых не потребовалось бы и десятой доли производственных мощностей компании. Вот и Aston Martin DB7 Zagato преподнесен как лимитированная модель XXI столетия. Тираж составит, как заявлено, либо 75, либо 99 штук. В зависимости от интереса. Странные числа. Почему не 70 и 100?
Автомобиль создан на шасси выпускаемого уже много лет DB7 Vantage, а не нового Vanquish. Тоже странно. Впрочем, легко спутать, обе модели не только близки по дизайну, многие узлы и агрегаты у них общие. В свою очередь, Aston Martin Zagato похож и на ту и на другую.
Машина имеет две характерных продольных волны на крыше. Англичане назвали их double bubble. Эта верблюжья двугорбость - фирменная черта большинства дзагатовских разработок, ноу-хау основателя компании, который по старой памяти (в годы Первой мировой он занимался производством самолетов) уделял особое внимание аэродинамике. Хитроумная крыша, как бы огибавшая головы пилота и штурмана, сокращала площадь фронтальной проекции машины. А еще у Aston Martin Zagato крупная, выпяченная облицовка радиатора, за счет чего в передке стало больше характера, выразительности. Примечательно, что и Йен Кэллум (предыдущий шеф-стилист Aston Martin), и Хенрик Фискин (нынешний главный дизайнер) рисовали что-то подобное для модели Vanquish, однако фордовское руководство сочло такое решение слишком эмоциональным и поверхностным. Или немодным? Как, наверное, завидуют они теперь главному дизайнеру Zagato Норихико Харада, реализовавшему это решение в металле! (Вообще, японские дизайнеры все чаще становятся ведущими специалистами в итальянских Centrostile. К примеру, шеф-стилист Pininfarina - Кен Окияма.) Все наружные кузовные панели (алюминиевые капот, двери, передние крылья и крышка багажника, композитные передний и задний обтекатели, стальная крыша, оригинальные заднее и боковые окна) DB7 Zagato сделаны итальянскими мастерами. В Великобритании, на заводе в Блокхэме, автомобиль будут только собирать.
Словом, из всей троицы Aston Martin (и еще очень похожего по силуэту Jaguar XK - это тоже работа Йена Кэллума) модель DB7 Zagato отличается наибольшей эксцентричностью. Дизайном все не ограничилось. Шасси автомобиля существенно укорочено. База уменьшилась на 60 мм (2531 мм),а длина - на целых 211 мм (4481 мм). Чтобы сохранить ездовые качества, к каковым британцы относятся особенно ревностно, пришлось перенастраивать подвеску. Вылет передних дисков (8х18с, шины 245/40ZR18 ) также изменен по сравнению со стандартными для модели DB7 Vantage, чтобы расширить колею. Размеры задних колес (9x18с с шинами 265/35ZR18 ) остались прежними. Но дизайн их тоже выполнила Zagato.
Автомобиль легче серийного Vantage на 60 кг (снаряженная масса 1740 кг), что позволило даже со стандартным мотором (установив шестиступенчатую коробку со сближенными передачами и "спортивную" главную пару 4,09) оживить динамику. Насколько - пока не сообщается. Останавливают машину вентилируемые дисковые тормоза с суппортами Pagid RS4-2-1.
В свое время дядя Андреа Дзагато, Джанни, одним из первых обнародовал средние затраты на изготовление концепт-кара - миллион долларов. С его легкой руки разработчики всякий раз теперь называют эту сумму, если их спрашивают о цене экспериментального автомобиля. Хотя Aston Martin DB7 Zagato и строится по похожей технологии, кто бы приобрел его даже за полмиллиона? Племяннику пришлось искать компромисс, внедряя в штучное изделие серийные детали. Нашел. Цена новинки - примерно 225 тысяч евро...".
Оригинал статьи:
Мимо этого "Астона"-суперкара просто не смог пройти равнодушно. Уж слишком самобытен дизайн этого автомобиля. Классические "Астоновские" формы, линии и объёмы гармонично сочетаются с характерными чертами "Загато". Эта подоконная линия круто восходящая к покатой крыше, эти "пузыри" - горбы на крыше. В-общем "ДиБи7 Загато" представляет собой удачный коктейль их традиций и инноваций.
Модель, по меркам "Суперкаров" удалась. Рельефное литьё, удачная окраска металлик, отлично передающая формы модели, светлый салон. Даже дворники которые в "Суперкарах" обычно рисуют, этому "Астону" выполнили рельефом на стекле. Из минусов - узковатые покрышки да непокрашенные средние стойки кузова на остеклении. В-общем - неплохая модель, особенно учитывая её цену (на уровне "Карарамы"). Почаще бы выходили такие интересные и неплохо выполненные модели, а не "Джипы", которыми наполняет серию издательство.
.
В минувшую субботу пополнил свою коллекцию 98-м выпуском "Автолегенд СССР":
ГАЗ 3105 "Волга" (De Agostini)
Эту машину я видел только на картинках в журнале "За рулём". До наших весей ни одного образца перспективной Волги к сожалению так и не добралось. Всё-таки жаль, что история отечественного автостроения так и не пополнилась этой интересной и инновационной машиной. Ведь для своего времени она была вполне на уровне. Дизайн мне больше всего напоминает седаны "Ауди". Хотя дизайнерам ГАЗа надо отдать должное, они смогли наделить "Волгу" родовыми чертами. Идея полного привода тоже схожа с идеологией "Куаттро" этой немецкой фирмы. Конечно отделка салона оставляет желать лучшего, но это, думаю, подтянули бы со временем. Но случилось как случилось. Массовое производство новой платформы не освоили, а штучный выпуск оказался слишком дорог. "Волг-3105" в итоге было выпущено всего несколько сотен. Эксклюзив однако.
Модель этого эксклюзива стоит теперь на полке. Новинка отлично дополняет ряд "Волг", конвейерная эволюция которой остановилась на платформе "ГАЗ-24". Выглядят все "Волги" конечно по-разному, дизайнерам ГАЗа удалось выработать свой стиль, но по сути это плоды модернизации одной и той же машины. И вот - стремительная и обтекаемая, с динамичными обыводами и просторным салоном, да ещё и полноприводная "Волга-3105". Красавица! Надеюсь в будующем мы ещё увидим на своих полках модель "Волги-3111", не самой удачной в плане дизайна и конструкции, но очень самобытной.
Что касается исполнения модели. Оно достаточно простое, благодаря чему модель лишена брака. Но китайцы из "ПСТ" не были бы сами собой, если бы не одарили нашу "Волгу" своими фирменными колёсами "неизвестно от чего". От этого модель сдорово проигрывает. Придётся, наверное, махнуть ей колёса с резервной "НАПовской Волги", есть у меня такая в заначке. Но вцелом модель неплоха. Журнал интересен. Спасибо всем, работавшим над выпуском. Ну и традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
Не могу понять почему в основном все говорят о корнях от АУДИ.Мне кажется,что маленькое окошко в задней стойке взаимозаменяемо с Форд Скорпио.Думаю и остальные стёкла и скелет кузова тоже.
Не могу понять почему в основном все говорят о корнях от АУДИ.Мне кажется,что маленькое окошко в задней стойке взаимозаменяемо с Форд Скорпио.Думаю и остальные стёкла и скелет кузова тоже.
И думать не надо, Вы абсолютно правы... В своё время были даже дебаты по поводу "подозрительной схожести" с Форд Скорпио, а вот Ауди здесь ни о чём...
Кстати автомобиль мелкосерийно выпускался, даже пришлось мне в 1999-м году проехаться внутри персональной 3105 нач. налоговой полиции Республики Дагестан, кстати поразил "автомат" внутри советского А/М
Не буду спорить по поводу того подходят ли стёкла от "Скорпа" в проёмы кузова "35-й Волги", скажу честно - не мерил. Я высказал своё мнение, что мне дизайн "Волги" напомнил дизайн седанов "Ауди 100". "Скорпио"-седан появился вроде в 1989 году, практически одновременно с "Волгой". Не думаю, что промышленный шпионаж у нас был настолько развит. Да и смотрится "Волга" совершенно по-другому. На "Скорп" похожа довольно отдалённо. А вот с "Ауди 100", которая "Торпеда" определённое сходство есть - можно посмотреть на фото, да и по срокам более логично выглядит. Но, повторюсь, это сугубо личное моё мнение.
В прошлые выходные, вместе с "Автолегендами", приобрёл себе 32-й выпуск "Автомобиля на службе":
АМО-Ф15 Медпомощь (De Agostini)
Глядя на модель этой машины подумалось о том, как в условиях страны только-только оправившейся от катастроф революции гражданской войны, находились силы и средства для создания техники, предназначенной для решения социальных задач - медицинского обслуживания населения. Машина конечно достаточно примитивная, специального оборудования - минимум, но важен сам факт.
Сама модель порадовала. Сделана достаточно добротно. с оригиналом её сравнить можно лишь отчасти, ибо снимков самого оригинала известно всего несколько штук. И по ним не разобрать даже какого цвета были те машины. С качеством исполнения повезло. Нарекания вызывают лишь не очень ровно установленные фары.
.
Действительно, почему то РСТ очень удаются модели всех прототипов, мелкосериек, и всякой экзотики. Наверное, консультанты специально дожимают китайцев, зная, что иначе не скоро эти модели появятся и не дешево.
АМО очень красивая, но я не брал, так как временные рамки коллекции - послевоенное время.
А насчет Волги. Не знаю чем она всем напоминает Ауди и Форд. Мне она напоминает корейские авто 90-х, особенно Дэу Принц/Супер Салон.
А насчет Волги. Не знаю чем она всем напоминает Ауди и Форд. Мне она напоминает корейские авто 90-х, особенно Дэу Принц/Супер Салон.[/QUOTE]
в 1987 году я работал на ГАЗе .и во дворе КЭО (конструкторско экспериментальный отдел ) стояли и Ауди-100 и Пежо -604, но больше всего запомнился Форд -Скорпио насколько он был красив-их начали выпускать в 1985 году. а с Дейву никак не могли лепить-он появился всего за год до Волги и был расчитан на американский рынок -в Европе хватало Опель Омега.
Линейный вид
