Слишком дорого, чтобы быть серийной машиной.
Эти слова стали последними в судьбе автомобиля, ВАЗ-2116. И речь идёт не о «Lada Siluet» с таким же точно индексом. Всё происходило гораздо раньше.
Здесь надо отметить, что "Ангар" уже не раз писал о попытках конструкторов Волжского автозавода построить и серийно выпускать на базе переднеприводных автомобилей первого поколения модель в кузове "универсал", но все эти попытки были безрезультатными.
В каком-то смысле эту чехарду продолжавшуюся с конца 80-х годов можно назвать хождением по граблям, хотя по сути это было больше похоже на танцы на этих самых граблях.
К идее "универсала" на ВАЗе опять и снова вернулись в середине 90-х. Буквально через 3 или 4 года после провала проекта ВАЗ-2109У, который последовал после неудачи с моделью ВАЗ-2111.
Разница была только в том, что конструкторы собирались учесть все оплошности недавнего прошлого, попутно доработав и внешний вид стремительно стареющей платформы "Гамма". Как мог выглядеть ВАЗ-2116 образца 1996 года вы можете видеть на фотоснимке предоставленном частным лицом из своей коллекции, машина получила просторный грузовой отсек, доступ в него осуществлялся через подъёмную цельную дверь. Предполагалось что машина будет оснащаться всей линейкой ВАЗовских двигателей не ниже 1596 куб.см. рабочего объёма. Собственная масса модели ВАЗ-2116 составляла 1120 кг и более слабые моторы не смогли бы обеспечить приемлемую приемистость и экономичность универсалу. Справедливости ради надо сказать, что полностью снаряжённая машина могла принимать на борт водителя, четырёх пассажиров и 160 кг. груза. Последнее обстоятельство потребовало ввести в КПП дополнительную понижающую, т.н. "горную" передачу, хотя машина могла нормально трогаться и со штатной первой. Грузоподъёмность обеспечивали сдвоенные амортизаторы и усиленная балка заднего моста.
Оформление передней части автомобиля должно было быть таким же, как у ВАЗ-2115, который пошёл в серию в 1997 году. И да, "пятнашка" в серию пошла, а вот 16-я - нет. Причиной стали те самые изменения в конструкции КПП, кузова и задняя ось. Чтобы выпускать их для одной модели нужно было закупать отдельное штамповочно-сварное оборудование, а в середине 90-х завод таких затрат просто "не вывозил".
Несколько опытных экземпляров универсалов ВАЗ-2116 среди которых была и версия "грузовой фургон", зимой 1997 года были сняты с испытаний ещё до их завершения и разобраны.
Закончилась эта история визой главного экономиста автозавода (именно с неё мы начинали сегодняшний пост) - "Слишком дорого, чтобы быть серийной машиной".
От этого автомобиля остался только индекс перешедший другому автомобилю, который с предшественником не имеет ничего общего кроме завода-производителя.
Между автомобилями "Калина" и "Калина-2" в кузове хэтчбек в далёком уже 2012 году должна была появиться вот такая версия, с уловным названием "Калина 1.5", или "полторашка", как её называли на заводе. По моторно-агрегатной части никаких изменений в машине не планировалось, а вот заднюю стойку в угоду прочности кузова и увеличения срока его гарантийной службы сделали глухой, без остекления. Однако во время сертификации выяснилось, что значительно ухудшилась обзорность, появилась более широкая "мёртвая зона" за задней дверью и автомобиль так и остался в единственном опытном экземпляре.
Сейчас он находится в частном владении. Фото предоставил кум друга двоюродного брата человека сделавшего эту фотографию.
Почему бы из автобуса не сделать трамвай? Очевидно, примерно такой вопрос возник в умах КБ Ленинградского трамвайно-механического завода примерно в 1985 году. Тут стоить отметить, что в это время в Союзе силами львовского ВКЭИавтобуспром разрабатывалось семейство стандартизированных автобусов. Первенцем этого семейства стал ЛиАЗ-5256, работы по которому уже выходили на этап подготовки производства, а следом должны были появиться ЛАЗ-4202 и ЛАЗ-42021, КАвЗ-5252 , ЛиАЗ-52565, а так же ЛАЗ-5255. Даже перспективный троллейбус ЗиУ должен был делить общий кузов с ЛиАЗ-5256. Это удобно – разные модели автобусов разного назначения унифицированы между собой по агрегатам, элементам кузова, остекления и салона, что обеспечивает существенную экономию не только при организации производства, но и при дальнейшей эксплуатации.
Так вот. В Ленинграде упомянутый выше вопрос долгое время оставался на уровне разговоров, только к началу 1987 года, чудом не превратившись в «локальный мем», руководство завода приняло решение реализовать идею. Во многом этому способствовало начало предсерийного производства нового автобуса на ЛиАЗе. Злые языки говорят, мол проект так и остался бы в словестной форме, если бы им не заинтересовался Минтрансмаш СССР, которое не только поспособствовало началу сотрудничества ЛТМЗ и ВКЭИавтобуспром, но и планировало в случае успеха организовать производство стандартизированного трамвая на всех трамвайных заводах Союза. Именно этот момент стал тревожить УКВЗ, но об этом позже.
К маю того же 87-го года ЛТМЗ получил из Львова пакет конструкторской документации на кузов стандартного автобуса, а после майских праздников в Ленинград для ознакомления прибыл один из опытных ЛиАЗ-5256. Всё лето шло проектирование и изготовление опытного трамвая, который покинул стены экспериментального цеха аккурат накануне первого сентября. Машина сильно выделялась не только на фоне ЛМ-68М, которые производил тогда ЛТМЗ, но и в сравнении с исходным ЛиАЗ-5256. От автобуса наш герой, помимо отсутствия всего автобусного, отличался расположением дверей, общей длиной кузова, которая возросла до 15 метров, а низкий пол был только около накопительных площадок. Как и серийный «аквариум», опытная машина была оснащена 4 тяговыми электродвигателями ДК-259ГЗ.
Уже с октября началась опытная эксплуатация на северо-востоке Ленинграда, которая длилась почти год и завершилась отраслевой комиссией. В состав этой комиссий входили не только представители Минтрансмаша, но и конструктора УКВЗ. Усть-Катавский завод тогда по праву считался главным производителем трамваев в Союзе и, возможно, перспектива производить «чужую» разработку споткнулась об гордость заводчан. КБ УКВЗ решительно забраковало проект. Справедливости ради стоит сказать, что новинку было за что критиковать: кузов, как и у исходного автобуса, имел плохую жесткость. Трамвай оказался не годен для управления по системе многих единиц. А разноуровневый пол легко вызвал бы истерику у современных урбанистов. Старт серийного производства отменили, а уникальная машина продолжила работать в Ленинграде. Изначально планировалось списать её ещё в 2005 году, но тогдашний губернатор Петербурга была больше известна борьбой с «сосулями», а не заботой о электротранспорте. Дабы не сокращать и без того редеющий парк, машину отправили на КВР. Так автобусоподобный трамвай протянул до 2014 года, когда окончательно ушёл в небытие.
Единственный более-менее качественный снимок прислал нам Егор Мельников из своего архива, за что ему отдельная благодарность.
Этот интересный экземпляр автобуса был создан на базе одного из самых гармоничных представителей автопрома СССР – ПАЗ-672. И это было в далеком 1973м году.
С виду это был почти тот самый "ПАЗик" который можно было встретить в любом уголке СССР. Но небольшие внешние отличия нашего сегодняшнего героя скрывали кое-какие различия. Форсированный двигатель, пневмо и гидро механизмы в подвеске и рулевом управлении – всё это отличало от его «конвейерного близнеца». Но самое интересное было внутри! Это была «земная космическая станция» на колёсах. Внутри «Байконура» экипаж космического корабля мог отрабатывать все навыки в условиях невесомости, моделировать работу в открытом космосе. Выражаясь современным языком, это была виртуальная реальность с 5D эффектом. На минуточку - 1973 год на дворе!
Автобус был создан специально для космических программ «Луна» и «Марс». Программа «Луна» была у нас развёрнута ещё после высадки американских астронавтов на Луну в 1969 году, правительство СССР взяло курс на ускорение программы полётов к спутнику Земли.
А вот что касается программы «Марс» - это отдельная история которая до сих пор находится под грифом "совершенно секретно" и возможно не скоро будет обнародована. Дело в том что название программы «Марс» для большинства означает разработку полётов на красную планету, и в этом весь фокус, который придумали советские военные. Да-да, именно военные, т.к. Марс в древнеримской мифологии – бог войны. Именно с этого момента зародились военно-космические силы СССР. Программа разрабатывалась в рамках размещения высокоточного оружия на орбите Земли, и мало того –управлялось бы оно не с Земли а экипажами специальных пилотируемых военных станций. И именно под проект «Марс» был более адаптирован «Байконур». Кстати, в названии автомобиля тоже есть свой смысл. Американцы прекрасно был осведомлены о космодроме Байконур, и обо всех запусках с этого космодрома. И всё что было связано с ним они тщательно отслеживали. И чтобы «пустить пыль в глаза» американской разведке такой уникальный автомобиль назвали как и космодром. Ведь это логично – Автобус доставляющий космонавтов до площадки на Байконуре и имя должен был иметь такое же. Только автобус этот имел своего двойника – обычный "ПАЗик" внешне схожий с «Байконуром», который к слову большей частью стоял на стоянке космодрома.
А вот настоящий – находился в совсем другом месте – на территории военной части в Ахтубинске (Астраханская область). Там то и предполагалось осуществление военно-космической программы «Марс» - на базе одной из ракетных частей. Американцы до сих пор уверены что в Ахтубинск «Байконур» привозил космонавтов для проведения тренировок на сверхзвуковых скоростях. И надо сказать что «Байконур» с достоинством перенёс все невзгоды которые произошли в великой стране, и сейчас находится в строю.
Уже правда в виде обычного фургона доставляющего продукты на ракетные точки разбросанные по бескрайним степям Астраханской области. По слухам в 1998м году всё оборудование было демонтировано и вывезено под строгим контролем ФСБ в неизвестном направлении. Сам автобус был перекрашен в защитный цвет и определён в «трудяги» роты МТО. А сама программа «Марс» и её участники - это отдельная глава, пусть и покрытая налётом тайны, хотя кое-что нам известно. Но это совсем другая история…
Историческая справка подготовлена администратором группы Bad Russians ГАРАЖЪ.
Рисунок по фотографии сделал Georgiy Sakovich(Монте-Карло, 2019).
В Петербурге продаётся необычная "НИВА". Это серийный ВАЗ-2121 выпуска 1985 года, уникальности машине добавляет уникальный заказной обвес. Дело в том, что легковушку 35 летней давности купил у французского дилера "LADA-Poch", и владел ей вплоть до 2017 года арабский шейх Саид Мансур.
По его заказу автомобиль получил необычный аэродинамический обвес и дополнительную светотехнику установленную на крыше.
"LADA" была прогулочным автомобилем шейха и все эти годы хранилась в его европейском поместье.
За годы эксплуатации её пробег составил 7840 километров.
Остальные 35 тысяч машина накатала после того, как её продали на аукционе и она вернулась на родину. Первоначальным владельцем машины был известный коллекционер и меценат Л.Савранский.
По некоторым данным он и выставил этот автомобиль на продажу.
Изучение отечественной автоистории приводит порой к интересным находкам. Натыкаешься на что-нибудь интересное, и понимаешь что создано это было в период т. н. «застоя» в СССР, и таких находок даже не десятки, сотни! В преддверии 80-летия ульяновского автозавода расскажем о новой находке "Ангара".
15 декабря 1972 года с конвейера Ульяновского автозавода сошли первые УАЗ-469, завод безостановочно перешёл с выпуска модели ГАЗ-69 на выпуск новых машин. Но ульяновцы, освоив новую модель, не думали успокаиваться. Параллельно велась разработка опытных семейств автомобилей. Часть из них осталась в единичных экземплярах, часть в том или ином виде попала на конвейер. Но порой встречается и совсем уж никому не известная экзотика.
Итак, середина 70х, «застой», хотя творческая мысль бьёт ключом. ГАЗ-63 уже несколько лет не выпускается, его место занял ещё не успевший стать легендой ГАЗ-66. Ульяновцы метили в нишу ГАЗ-62, проектируя полноприводный автомобиль грузоподъемностью более 1 т (УАЗ-451), но менее 2 т (ГАЗ-66). В результате получился грузовичок в стиле ГАЗ-63, но, по сути, платформа была универсальной, надстройки могли быть самые разнообразные Оснащать автомобиль предполагалось рядной газовской «шестеркой» ГАЗ-12. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия, отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного коллектора и двухкамерного карбюратора, удалось поднять до 90 л. с., что по тем временам было хорошим результатом. Двигатель этот ранее устанавливался под капоты ГАЗ-51, -52, -63, ЗИМ-12. Автомобиль имел капотную компоновку, проигрывая бескапотной в размерах кузова, но в то же время уже не позволял наращивать грузоподьёмность и размеры платформы, накладывая свои ограничения. Кабина была разработана с нуля и имела дизайн, уходящий корнями в 50-е, в духе ЗИЛ-130, впрочем, для нашей страны это , к сожалению, характерно - стараться догнать стремительно уходящую моду.
Для середины 70-х это был, конечно, нонсенс, хотя те же ЗИЛы еще долгие годы были на конвейере. Впрочем, сравнение с грузовиками более высокой грузоподъёмности здесь не совсем уместно. С другой стороны грузовик повторил судьбу другой известной "полуторки", ГАЗ-56.
Там тоже всё закончилось ничем.
Автомобиль был изготовлен силами опытно-конструкторского отдела, прошёл внутризаводские испытания, но так и остался безвестным образцом творческих поисков коллектива энтузиастов. Говорят, следы его потеряны где-то в районе Карпат, собственно оттуда и снимок.
Историческую справку подготовил коллекционер и любитель альтернативной истории автотранспорта Андрей Новиков.
Линейный вид
